Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch

Ein Elektroauto steht auf dem Prüfstand beim ADAC
ADAC Ecotest: Der VW ID.3 auf dem Prüfstand ∙ © ADAC/Test und Technik

Auf dem Elektroauto-Markt gibt Stromfresser und Reichweiten-Könige: Die aktuelle ADAC Ecotest-Übersicht vom kleinen Renault Twingo bis zum großen Tesla Model X.

  • Reichweite: Eine große Batterie ist nicht alles

  • Der Hyundai Ioniq Elektro fährt am sparsamsten

  • 480 Kilometer: Der Ford Mustang Mach-E kommt am weitesten

Was ein Benziner oder Diesel in etwa verbraucht, wissen die meisten Autofahrer aufgrund ihrer eigenen Erfahrungen. Doch wie sieht es bei einem Elektroauto aus? Hier fehlt vielen noch jegliches Gefühl dafür, wie viel Strom ein Elektroauto "frisst". Doch das ist entscheidend bei der Frage, ob ein Stromer wirtschaftlich betrieben werden kann oder ob er am Ende teurer kommt als ein vergleichbarer Benziner oder Diesel.

Vom Stromverbrauch des Elektromotors hängt natürlich auch die Reichweite ab. Was hilft schließlich eine dicke Batterie, wenn sie sich im Nu leersaugt und viel länger aufgeladen werden muss als ein kleinerer Akku in einem sparsamen Auto? Der ADAC rät nicht nur deshalb, genau zu prüfen, welche Akkugröße man wirklich braucht.

Der ADAC hat aktuelle Elektroautos verschiedener Größen und Preisklassen getestet und dabei speziell auf Reichweite und Verbrauch (mit Ladeverlusten) geachtet. Gemessen wurde im realitätsnahen ADAC Ecotest, dem sich alle Fahrzeuge unter standardisierten Bedingungen mit allen Antriebsarten gleichermaßen unterziehen müssen. Einen Bonus für Elektroautos gibt es nicht, aber auch keinen Malus.

Verbrauch: Hyundai Ioniq Elektro besonders sparsam

Modell

Verbrauch im ADAC Ecotest in kWh/100 km

Verbrauch Herstellerangabe WLTP in kWh/100 km

Hyundai Ioniq Elektro Style

16,3

13,8

Hyundai Kona Elektro (64 kWh) Trend (Modell nach Facelift)

16,7

14,7

Fiat 500e Cabrio Icon

17,4

14,7

Mini Cooper SE

17,6

14,8 - 16,8

Renault Twingo Electric Intens

17,6

16,0

BMW i3 (120 Ah)

17,9

15,3

Kia e-Niro Spirit (64 kWh)

18,1

15,9

Smart Forfour EQ passion

18,4

15,9

Peugeot e-208 GT

18,7

17,6

Kia e-Soul (64 kWh) Spirit

18,8

15,7

Renault Zoe R135 Z.E. 50 Intens (52 kWh)

19,0

17,7

VW ID.3 Pro Performance 1st Max

19,3

16,1

Tesla Model 3 Standard Range Plus

19,5

14,3

Peugeot e-2008 GT

20,2

17,8

Opel Mokka-e Ultimate

20,3

17,4

Renault Zoe Intens (41 kWh)

20,3

17,2

DS 3 Crossback E-Tense So Chic

20,5

17,6

MG ZS EV Luxury

20,7

18,6

Tesla Model 3 Long Range AWD

20,9

16,0

BMW iX3 Impressive

21,2

18,9

Ford Mustang Mach-E Extended Range

21,7

16,5

Mazda MX-30 e-SKYACTIV

21,9

19,0

Skoda Enyaq iV 80

21,9

16,7

Nissan Leaf Acenta (40 kWh)

22,1

20,6

Nissan Leaf e+ Tekna (62 kWh)

22,7

18,5

VW ID.4 Pro Performance (77 kWh) Max

22,8

17,7

Porsche Taycan 4S Performance Plus

23,6

26,2

Tesla Model X 100D

24,0

20,8 (NEFZ)

Audi e-tron Sportback 55 quattro

24,4

23,7

Aiways U5 Premium

24,7

17,0

Audi e-tron 55 quattro

25,8

23,0

Jaguar i-Pace EV400 S AWD

27,6

22,0

Mercedes EQC 400 AMG Line

27,6

22,6

Nissan e-NV200 Evalia (40 kWh)

28,1

25,9

Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin Pro AWD

28,8

23,8

Polestar 2 Long Range Dual Motor

29,2

19,3

Die Unterschiede zwischen den Herstellern sind groß

Studioaufnahme eines weißen Hyundai Ioniq Electric
Der Hyundai Ioniq ist am sparsamsten ∙ © Hyundai

Dass größere und schwerere Fahrzeuge tendenziell einen höheren Stromverbrauch haben, liegt auf der Hand. Doch wie groß die Unterschiede tatsächlich sind, überrascht. So kommt das sparsamste Auto im Vergleich, der Kompaktwagen Hyundai Ioniq Elektro, auf einen Ecotest-Verbrauch von 16,3 kWh/100 km (Vorgänger mit kleinerer Batterie: 14,7 kWh/100 km), und auch sein Markenbruder Kona geizt vorbildlich mit Energie. Der sportliche und 408 PS starke Polestar 2 nimmt sich mit 29,2 kWh dagegen am meisten Strom (mit Ladeverlusten) im Vergleich, der elektrische Volvo XC40 mit 28,8 kWh kaum weniger. Kein Wunder, die Antriebe sind bei beiden Autos identisch und leider ineffizient. Audi e-tron 55 quattroJaguar i-Pace und Mercedes EQC zeigen sich ebenfalls wenig genügsam und konsumieren 25,8 (Audi) und 27,6 kWh/100 km.

Stromverbrauch: Teils erhebliche Ladeverluste

Wichtig: Beim Stromverbrauch ist nicht nur entscheidend, wie effizient der Elektromotor mit der Energie umgeht und damit die Reichweite bestimmt. Beim "Tanken" fallen auch Ladeverluste an, das heißt, man verbraucht mehr Energie als letztlich in der Batterie ankommt. Bei einem Benziner wäre das etwa so, als würde man beim Tanken ein paar Liter verschütten. Bezahlen muss man sie dennoch. Deshalb rechnet der ADAC die Ladeverluste mit ein.

Geladen werden alle Testwagen mit Wechselstrom (AC) über das Ladekabel des Fahrzeugs an derselben 22 kW Wallbox unter der gleichen Umgebungsbedingung (23 Grad Celsius), sodass sich die Fahrzeuge die jeweils maximal vom Bordladegerät unterstützte Ladeleistung nehmen.

Die Ladeverluste fallen zum Teil erheblich aus, wie die unten stehende Tabelle zeigt. Um die 100-kWh-Batterie des Tesla Model X100 D vollzumachen, müssen laut ADAC Ecotest 108,3 kWh geladen werden. Auch beim preiswerten Renault Twingo Electric (27,2 zu 22 kWh) und Jaguar i-Pace (100,8 zu 90 kWh) sieht es nicht besser aus.

Reichweite: Keiner kommt weiter als der Ford Mustang

Modell

Batterie in kWh (Herstellerangabe)

Benötigte Energie pro Vollladung in kWh (ADAC Ecotest)

Reichweite nach ADAC Ecotest in km

Ford Mustang Mach-E Extended Range

98,7 (88,0 netto nutzbar)

104,3

480

Tesla Model X 100D

100,0

108,3

451

Hyundai Kona Elektro (64 kWh) Trend (nach Facelift)

67 (64 netto nutzbar)

72,8

435

Tesla Model 3 Longe Range AWD

75,0

89,5

429

BMW iX3 Impressive

80,0 (73,8 netto nutzbar)

85,3

400

Porsche Taycan 4S Performance Plus

93,4 (83,7 netto nutzbar)

95,2

400

Kia e-Niro (64 kWh) Spirit

67 (64,0 netto nutzbar)

72,3

398

Skoda Enyaq iV 80

82,0 (77,0 netto nutzbar)

86,9

395

Audi e-tron Sportback 55 quattro

95,0 (86,5 netto nutzbar)

96,0

390

Kia e-Soul (64 kWh) Spirit

67 (64,0 netto nutzbar)

73,9

390

VW ID.4 Pro Performance (77 kWh) Max

82 kWh (77 kWh netto nutzbar)

88,5

385

Jaguar i-Pace EV400 S AWD

90,2 (84,7 netto nutzbar)

100,8

366

Audi e-tron 55 quattro

95,0 (83,6 netto nutzbar)

94,3

365

Mercedes EQC 400 AMG Line

85,0 (80,0 netto nutzbar)

93,0

335

Renault Zoe R135 Z.E. 50 (52 kWh) Intens

55,0 (52,0 netto nutzbar)

64,3

335

VW ID.3 Pro Performance 1st Max

62,0 (58,0 netto nutzbar)

64,8

335

Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin Pro AWD

78 (75 netto nutzbar)

90,0

310

Tesla Model 3 Standard Range Plus

53,0 (netto nutzbar)

60,0

305

Nissan Leaf e+ Tekna (62 kWh)

62,0 (56,0 netto nutzbar)

68,4

300

Aiways U5 Premium

63,0 (61,0 netto nutzbar)

72,3

290

Polestar 2 Long Range Dual Motor

78,0 (72,5 kWh netto nutzbar)

86,0

290

Peugeot e-208 GT

50,0 (47,5 netto nutzbar)

53,1

280

BMW i3 (120 Ah)

42,2 brutto (37,9 netto nutzbar)

48,8

272

DS 3 Crossback E-Tense So Chic

50,0 (47,5 netto nutzbar)

55,4

270

Hyundai Ioniq Elektro Style

38,3 (netto nutzbar)

44,1

270

Peugeot e-2008 GT

50,0 (47,5 netto nutzbar)

53,1

260

Opel Mokka-e Ultimate

50,0 (46 netto nutzbar)

52,4

255

Fiat 500e Cabrio Icon

42,0 (37,0 netto nutzbar)

42,9

245

Renault Zoe Intens (41 kWh)

44,1 (41,0 netto nutzbar)

49,5

243

MG ZS EV Luxury

44,5 (40,0 netto nutzbar)

46,4

220

Mini Cooper SE

32,6 (28,9 netto nutzbar)

37,6

210

Nissan Leaf Acenta (40 kWh)

40,0

44,5

201

Mazda MX-30 e-SKYACTIV

35,5 (32 kWh netto nutzbar)

37,5

170

Nissan e-NV 200 Evalia

40,0

46,9

167

Renault Twingo Electric Intens

22,0 (21,4 netto nutzbar)

27,2

150

Smart Forfour EQ passion

17,6

18,9

100

Große Batterien oder effiziente Antriebe?

Ein Porsche Taycan 4s beim Laden
Der Porsche Taycan 4S muss nur alle 400 Kilometer nachladen ∙ © Porsche

Dass eine große Reichweite nicht nur durch üppige Batterien wie bei den Tesla-Modellen oder dem Porsche Taycan erreicht werden kann, zeigen die Modelle aus Korea: Hyundai Kona und Kia e-Niro kommen mit ihren sparsamen Motoren trotz ihrer nicht übertriebenen Batteriegrößen (64 kWh) erstaunlich weit. Aber selbst ein kleiner Renault Zoe hat mit seiner 41-kWh-Batterie schon einen ganz ordentlichen Radius. Mit 52-kWh-Batterie fährt er sogar 335 Kilometer ohne Ladestopp.

Durch seinen relativ kleinen Akku verspielt der Hyundai Ioniq leider seinen Verbrauchsvorteil und schafft es nur ins Mittelfeld der getesteten Fahrzeuge. So verschenkt der Koreaner sein Reichweiten-Potenzial, das er mit einer noch größeren Akkukapazität erreichen könnte.

Hinweis: Die im standardisierten ADAC Ecotest ermittelten Verbrauchswerte und Reichweiten können unter anderen Bedingungen variieren. So haben etwa Geschwindigkeiten über Landstraßentempo und niedrige Temperaturen erhebliche Auswirkungen, die die Reichweiten empfindlich schmälern können. Hier können Sie mehr zum Thema Reichweiten im Winter nachlesen.

Kosten: Der Stromverbrauch ist nicht alles

Die tatsächlichen Kosten über die gesamte Haltedauer lassen sich beim reinen Blick auf den Kaufpreis oder den Stromverbrauch natürlich nicht ablesen. Auch für Elektroautos gilt: Kaufpreis, Wartung, Reparaturkosten, Versicherung und Wertverlust müssen in die Gesamtbilanz einbezogen werden. Zwar fallen die Kosten für Kundendienst und Wartung bei einem Elektroauto geringer aus als bei einem Benziner oder Diesel. Doch nur durch die aktuell hohen Förderungen für Elektroautos sind sie im Vergleich zu Verbrennern konkurrenzfähiger geworden. Hier finden Sie Beispielrechnungen und Vergleiche zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und noch mehr zum Thema Autokosten.

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