Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch

Auf dem Elektroauto-Markt gibt Stromfresser und Reichweiten-Könige: Die aktuelle ADAC Ecotest-Übersicht vom kleinen Renault Twingo bis zum großen Tesla Model X.

• Reichweite: Eine große Batterie ist nicht alles

• Der Hyundai Ioniq Elektro fährt am sparsamsten

• 480 Kilometer: Der Ford Mustang Mach-E kommt am weitesten

Was ein Benziner oder Diesel in etwa verbraucht, wissen die meisten Autofahrer aufgrund ihrer eigenen Erfahrungen. Doch wie sieht es bei einem Elektroauto aus? Hier fehlt vielen noch jegliches Gefühl dafür, wie viel Strom ein Elektroauto "frisst". Doch das ist entscheidend bei der Frage, ob ein Stromer wirtschaftlich betrieben werden kann oder ob er am Ende teurer kommt als ein vergleichbarer Benziner oder Diesel.

Vom Stromverbrauch des Elektromotors hängt natürlich auch die Reichweite ab. Was hilft schließlich eine dicke Batterie, wenn sie sich im Nu leersaugt und viel länger aufgeladen werden muss als ein kleinerer Akku in einem sparsamen Auto? Der ADAC rät nicht nur deshalb, genau zu prüfen, welche Akkugröße man wirklich braucht.

Der ADAC hat aktuelle Elektroautos verschiedener Größen und Preisklassen getestet und dabei speziell auf Reichweite und Verbrauch (mit Ladeverlusten) geachtet. Gemessen wurde im realitätsnahen ADAC Ecotest, dem sich alle Fahrzeuge unter standardisierten Bedingungen mit allen Antriebsarten gleichermaßen unterziehen müssen. Einen Bonus für Elektroautos gibt es nicht, aber auch keinen Malus.

Verbrauch: Hyundai Ioniq Elektro besonders sparsam

Die Unterschiede zwischen den Herstellern sind groß

Dass größere und schwerere Fahrzeuge tendenziell einen höheren Stromverbrauch haben, liegt auf der Hand. Doch wie groß die Unterschiede tatsächlich sind, überrascht. So kommt das sparsamste Auto im Vergleich, der Kompaktwagen Hyundai Ioniq Elektro, auf einen Ecotest-Verbrauch von 16,3 kWh/100 km (Vorgänger mit kleinerer Batterie: 14,7 kWh/100 km), und auch sein Markenbruder Kona geizt vorbildlich mit Energie. Der sportliche und 408 PS starke Polestar 2 nimmt sich mit 29,2 kWh dagegen am meisten Strom (mit Ladeverlusten) im Vergleich, der elektrische Volvo XC40 mit 28,8 kWh kaum weniger. Kein Wunder, die Antriebe sind bei beiden Autos identisch und leider ineffizient. Audi e-tron 55 quattro, Jaguar i-Pace und Mercedes EQC zeigen sich ebenfalls wenig genügsam und konsumieren 25,8 (Audi) und 27,6 kWh/100 km.

Stromverbrauch: Teils erhebliche Ladeverluste

Wichtig: Beim Stromverbrauch ist nicht nur entscheidend, wie effizient der Elektromotor mit der Energie umgeht und damit die Reichweite bestimmt. Beim "Tanken" fallen auch Ladeverluste an, das heißt, man verbraucht mehr Energie als letztlich in der Batterie ankommt. Bei einem Benziner wäre das etwa so, als würde man beim Tanken ein paar Liter verschütten. Bezahlen muss man sie dennoch. Deshalb rechnet der ADAC die Ladeverluste mit ein.

Geladen werden alle Testwagen mit Wechselstrom (AC) über das Ladekabel des Fahrzeugs an derselben 22 kW Wallbox unter der gleichen Umgebungsbedingung (23 Grad Celsius), sodass sich die Fahrzeuge die jeweils maximal vom Bordladegerät unterstützte Ladeleistung nehmen.

Die Ladeverluste fallen zum Teil erheblich aus, wie die unten stehende Tabelle zeigt. Um die 100-kWh-Batterie des Tesla Model X100 D vollzumachen, müssen laut ADAC Ecotest 108,3 kWh geladen werden. Auch beim preiswerten Renault Twingo Electric (27,2 zu 22 kWh) und Jaguar i-Pace (100,8 zu 90 kWh) sieht es nicht besser aus.

Reichweite: Keiner kommt weiter als der Ford Mustang

Große Batterien oder effiziente Antriebe?

Dass eine große Reichweite nicht nur durch üppige Batterien wie bei den Tesla-Modellen oder dem Porsche Taycan erreicht werden kann, zeigen die Modelle aus Korea: Hyundai Kona und Kia e-Niro kommen mit ihren sparsamen Motoren trotz ihrer nicht übertriebenen Batteriegrößen (64 kWh) erstaunlich weit. Aber selbst ein kleiner Renault Zoe hat mit seiner 41-kWh-Batterie schon einen ganz ordentlichen Radius. Mit 52-kWh-Batterie fährt er sogar 335 Kilometer ohne Ladestopp.

Durch seinen relativ kleinen Akku verspielt der Hyundai Ioniq leider seinen Verbrauchsvorteil und schafft es nur ins Mittelfeld der getesteten Fahrzeuge. So verschenkt der Koreaner sein Reichweiten-Potenzial, das er mit einer noch größeren Akkukapazität erreichen könnte.

Hinweis: Die im standardisierten ADAC Ecotest ermittelten Verbrauchswerte und Reichweiten können unter anderen Bedingungen variieren. So haben etwa Geschwindigkeiten über Landstraßentempo und niedrige Temperaturen erhebliche Auswirkungen, die die Reichweiten empfindlich schmälern können. Hier können Sie mehr zum Thema Reichweiten im Winter nachlesen.

Kosten: Der Stromverbrauch ist nicht alles

Die tatsächlichen Kosten über die gesamte Haltedauer lassen sich beim reinen Blick auf den Kaufpreis oder den Stromverbrauch natürlich nicht ablesen. Auch für Elektroautos gilt: Kaufpreis, Wartung, Reparaturkosten, Versicherung und Wertverlust müssen in die Gesamtbilanz einbezogen werden. Zwar fallen die Kosten für Kundendienst und Wartung bei einem Elektroauto geringer aus als bei einem Benziner oder Diesel. Doch nur durch die aktuell hohen Förderungen für Elektroautos sind sie im Vergleich zu Verbrennern konkurrenzfähiger geworden. Hier finden Sie Beispielrechnungen und Vergleiche zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und noch mehr zum Thema Autokosten.