Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch

Ein Elektroauto steht auf dem Prüfstand beim ADAC
ADAC Ecotest: Der VW ID.3 auf dem Prüfstand© ADAC/Test und Technik

Auf dem Elektroauto-Markt gibt es Stromfresser und Reichweiten-Könige: Die aktuelle ADAC Ecotest-Übersicht vom kleinen Dacia Spring Electric bis zum großen Mercedes EQS.

  • Reichweite: Eine große Batterie ist nicht alles

  • Der Hyundai Ioniq Elektro fährt am sparsamsten

  • 575 km: Mercedes EQS mit der besten Reichweite im Test

Was ein Benziner oder Diesel in etwa verbraucht, wissen die meisten Autofahrer aufgrund ihrer eigenen Erfahrungen. Doch wie sieht es bei einem Elektroauto aus? Hier fehlt vielen noch jegliches Gefühl dafür, wie viel Strom ein Elektroauto "frisst". Doch das ist entscheidend bei der Frage, ob ein Stromer wirtschaftlich betrieben werden kann oder ob er am Ende teurer kommt als ein vergleichbarer Benziner oder Diesel.

Vom Stromverbrauch des Elektromotors hängt natürlich auch die Reichweite ab. Was hilft schließlich eine dicke Batterie, wenn sie sich im Nu leersaugt und viel länger aufgeladen werden muss als ein kleinerer Akku in einem sparsamen Auto? Der ADAC rät nicht nur deshalb, genau zu prüfen, welche Akkugröße man wirklich braucht.

Der ADAC hat aktuelle Elektroautos verschiedener Größen und Preisklassen getestet und dabei speziell auf Reichweite und Verbrauch (mit Ladeverlusten) geachtet. Gemessen wurde im realitätsnahen ADAC Ecotest, dem sich alle Fahrzeuge unter standardisierten Bedingungen mit allen Antriebsarten gleichermaßen unterziehen müssen. Einen Bonus für Elektroautos gibt es nicht, aber auch keinen Malus.

Verbrauch: Hyundai Ioniq Elektro besonders sparsam

Die Unterschiede zwischen den Herstellern sind groß

Studioaufnahme eines weißen Hyundai Ioniq Electric
Der Hyundai Ioniq ist am sparsamsten © Hyundai

Dass größere und schwerere Fahrzeuge tendenziell einen höheren Stromverbrauch haben, liegt auf der Hand. Doch wie groß die Unterschiede tatsächlich sind, überrascht. So kommt das sparsamste Auto im Vergleich, der Kompaktwagen Hyundai Ioniq Elektro, auf einen Ecotest-Verbrauch von 16,3 kWh/100 km (Vorgänger mit kleinerer Batterie: 14,7 kWh/100 km), und auch sein Markenbruder Kona geizt vorbildlich mit Energie. Der große Familien-Bus Citroën e-Spacetourer (baugleich mit den Elektro-Bussen Opel Zafira Life, Peugeot Traveller und Toyota Proace Verso) verbraucht mit 29,7 kWh auf 100 Kilometer (mit Ladeverlusten) am meisten.

Interessant: Der sportliche und 408 PS starke Polestar 2 Dual Motor mit Allradantrieb kam im Test vom April 2021 noch auf beträchtliche 29,2 kWh (mit Ladeverlusten). 2022 wurde das inzwischen optimierte Fahrzeug erneut getestet - es wurde erheblich sparsamer. Das aktuelle Modell begnügt sich mit 22,3 kWh/100 km. Noch besser: Der ebenfalls gemessene Polestar 2 Long Range Single Motor mit nur einer angetriebenen Achse und einem Testverbrauch von 18,5 kWh. Audi e-tron 55 quattroJaguar i-Pace und Mercedes EQC zeigen sich dagegen wenig effizient und konsumieren 25,8 (Audi) und 27,6 kWh/100 km.

Stromverbrauch: Teils erhebliche Ladeverluste

Wichtig: Beim Stromverbrauch ist nicht nur entscheidend, wie effizient der Elektromotor mit der Energie umgeht und damit die Reichweite bestimmt. Beim "Tanken" fallen auch Ladeverluste an, das heißt, man verbraucht mehr Energie als letztlich in der Batterie ankommt. Bei einem Benziner wäre das etwa so, als würde man beim Tanken ein paar Liter verschütten. Bezahlen muss man sie dennoch. Deshalb rechnet der ADAC die Ladeverluste mit ein.

Geladen werden alle Testwagen mit Wechselstrom (AC) über das Ladekabel des Fahrzeugs an derselben 22 kW Wallbox unter der gleichen Umgebungsbedingung (23 Grad Celsius), sodass sich die Fahrzeuge die jeweils maximal vom Bordladegerät unterstützte Ladeleistung nehmen.

Die Ladeverluste fallen zum Teil erheblich aus, wie der zweite Reiter der obigen Tabelle zeigt. Um die 100-kWh-Batterie des Tesla Model X100 D vollzumachen, müssen laut ADAC Ecotest 108,3 kWh geladen werden. Auch beim preiswerten Renault Twingo Electric (27,2 zu 22 kWh) und Jaguar i-Pace (100,8 zu 90 kWh) sieht es nicht besser aus.

Reichweite: Große Batterien oder effiziente Antriebe?

Ein Porsche Taycan 4s beim Laden
Der Porsche Taycan 4S muss nur alle 400 Kilometer nachladen © Porsche

Dass eine große Reichweite nicht nur durch üppige Batterien wie bei den Tesla-Modellen oder dem Porsche Taycan erreicht werden kann, zeigen die Modelle aus Korea: Hyundai Kona und Kia e-Niro kommen mit ihren sparsamen Motoren trotz ihrer nicht übertriebenen Batteriegrößen (64 kWh) erstaunlich weit. Aber selbst ein kleiner Renault Zoe hat mit seiner 41-kWh-Batterie schon einen ganz ordentlichen Radius. Mit 52-kWh-Batterie fährt er sogar 335 Kilometer ohne Ladestopp. Momentaner Spitzenreiter ist der große Mercedes EQS mit einer Testreichweite von 575 Kilometern. Ihm kommt sein gutes Thermomanagement und auf der Autobahn die sehr gute Aerodynamik zu gute – aber natürlich auch seine "dicke" Batterie mit knapp 108 kWh.

Durch seinen relativ kleinen Akku verspielt der Hyundai Ioniq leider seinen Verbrauchsvorteil und schafft es nur ins Mittelfeld der getesteten Fahrzeuge. So verschenkt der Koreaner sein Reichweiten-Potenzial, das er mit einer noch größeren Akkukapazität erreichen könnte.

Hinweis: Die im standardisierten ADAC Ecotest ermittelten Verbrauchswerte und Reichweiten können unter anderen Bedingungen variieren. So haben etwa Geschwindigkeiten über Landstraßentempo und niedrige Temperaturen erhebliche Auswirkungen, die die Reichweiten empfindlich schmälern können. Hier können Sie mehr zum Thema Reichweiten im Winter nachlesen.

Kosten: Der Stromverbrauch ist nicht alles

Die tatsächlichen Kosten über die gesamte Haltedauer lassen sich beim reinen Blick auf den Kaufpreis oder den Stromverbrauch natürlich nicht ablesen. Auch für Elektroautos gilt: Kaufpreis, Wartung, Reparaturkosten, Versicherung und Wertverlust müssen in die Gesamtbilanz einbezogen werden. Zwar fallen die Kosten für Kundendienst und Wartung bei einem Elektroauto geringer aus als bei einem Benziner oder Diesel. Doch nur durch die aktuell hohen Förderungen für Elektroautos sind sie im Vergleich zu Verbrennern konkurrenzfähiger geworden. Hier finden Sie Beispielrechnungen und Vergleiche zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und noch mehr zum Thema Autokosten.

Weitere Infos zu Elektroautos und Wallboxen

Förderung für E-Mobilität

Damit der Umstieg aufs Elektroauto leichter fällt: Bis zu 9000 Euro Fördermittel reduzieren den Kaufpreis erheblich. Außerdem gibt es ein Förderprogramm für private Ladestationen. Wer ein E-Auto besitzt, kann außerdem das eingesparte CO₂ mithilfe der Prämie für die THG-Quote zu Geld machen.

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