BMW iX 2025: Topmodell nun 18.000 Euro günstiger

Mit dem iX hat BMW Maßstäbe gesetzt. 2025 wird das luxuriöse Elektro-SUV überarbeitet und knackt erstmals die 700-km-Reichweitenmarke, eine Version wird sogar gut 18.000 Euro günstiger. Alle Infos.

• Drei Versionen mit unterschiedlicher Leistung und Akkugröße

• Facelift 2025: Neue Akkutechnik, mehr Reichweite, neue Preise

• Nur 20,4 kWh Verbrauch im ADAC Ecotest

BMW iX Facelift 2025: Das ändert sich

Ganz unumstritten war der BMW iX nicht, als er 2021 auf den Markt gekommen ist: Zu groß, optisch gewöhnungsbedürftig, teuer. Doch seine inneren Werte waren unzweifelhaft gut, im ADAC Test bekam der Elektro-Riese Bestnoten, vor allem auch wegen seiner hohen Reichweite.

Jetzt will BMW das SUV noch besser machen und hat erste Eckdaten zur 2025er Überarbeitung genannt. Optisch ändert sich nicht viel, an der Front wurde lediglich an der Niere, den Scheinwerfern und dem Stoßfänger leicht nachgeschärft.

Entscheidender sind die Neuerungen im Antriebsbereich. Nach wie vor gibt es zwar drei Leistungsstufen. Doch statt der bisherigen Modelle xDrive40 (240 kW/326 PS), xDrive50 (385 kW/523 PS) und M60 (455 kW/619 PS) gibt es nun eine neue Bandbreite vom xDrive45 (300 kW/408 PS) über den xDrive60 (400 kW/544 PS) bis zum M70 xDrive (485 kW/659 PS). Letzterer soll in sagenhaften 3,8 Sekunden auf Tempo 100 sprinten und 250 km/h schnell fahren können.

Gut, dass BMW auch an der Effizienz geschraubt hat. Eine neue Leistungselektronik und Feinoptimierung an Radlagern und der Bereifung soll die Effizienz insoweit steigern, dass nun bis zu 701 Kilometer Reichweite nach dem WLTP-Zyklus im Falle des xDrive 60 mit der größten Batterie (109 kWh) erreicht werden sollen – ein Plus von rund 60 Kilometern.

Ob sich das auch in der Praxis bestätigen lässt, wird ein kommender ADAC Test zeigen. Für den M70, ebenfalls mit 109-kWh-Batterie, gibt BMW 600 Kilometer Aktionsradius an.

Besonders interessant ist aber die neue Einstiegsversion xDrive45. Sie bekommt laut BMW Akkus mit einer neuen Batteriezellentechnologie mit einem rund 30 Prozent höheren Energiegehalt. Stolze 94,8 kWh nutzbare Energie soll im Bestfall für eine Reichweite von bis zu 602 Kilometern sorgen. Dabei dürfte es sich bereits um die Antriebsquelle der "Neuen-Klasse-Modelle" handeln, die im Herbst mit dem neuen iX3 debütiert. Die Ladeleistung liegt bei bis zu 175 kW für die Basisversion, sonst bei 195 kW.

Auch die Preise ändern sich. Der Einstieg verteuert sich von 77.300 auf 83.500 Euro für den xDrive45. Die stärkeren Varianten werden im Vergleich zu ihren Vorgängerversionen aber erheblich günstiger. So kommt der xDrive60 jetzt auf 99.900 Euro (Vorgänger xDrive50 107.900 Euro) und der neue M70 xDrive auf 124.900 Euro. Im Vergleich zum Vorgänger M60 für 143.100 Euro sind das satte 18.200 Euro weniger. Zum Schnäppchen wird der iX aber dennoch nicht.

Wie der BMW iX vor dem Facelift im ADAC Test 2022 abgeschnitten hat, lesen Sie hier:

BMW iX vor Facelift im Test

Allradantrieb mit Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse, 523 PS Systemleistung und ein Drehmoment aus dem Stand von bis zu 765 Newtonmeter: Da reicht ein sanftes Streicheln des Gaspedals – und der iX stürmt los. Trotz der rund 2,6 Tonnen schweren Karosse ist das Dickschiff laut BMW in der Lage, in unter fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen.

Von 15 auf 30 km/h vergeht nur etwas mehr als eine halbe Sekunde, das ist perfekt beim Abbiegen und Einfädeln in den fließenden Verkehr. Auch ein Überholmanöver ist in Windeseile erledigt, nur 2,1 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 200 km/h begrenzt. Für ein E-Auto dieser Dimension sind das phantastische Werte.

Aber bei einem Elektroauto kommt es doch eher darauf an, mit der zur Verfügung stehenden Energie behutsam umzugehen, anstatt sie bei spritzigen Ampelstarts zu vernichten. Es geht um Effizienz – und das könnte ein Problem für den BMW iX sein. Denn gegen die Effizienz des kräftigen Bajuwaren sprechen die riesigen Abmessungen und das enorme Gewicht. Doch wie sieht es dabei in der Realität aus? Der ADAC hat es getestet.

Der BMW iX in Bildern

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Praxis-Verbrauch von 20 kWh realistisch

Um es vorweg zu nehmen: Der iX war im ADAC Test erstaunlich sparsam. Im Elektrozyklus des Ecotest wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 20,4 kWh pro 100 km ermittelt. Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit 16 A. Um die netto 105,2 kWh große Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 125,2 kWh benötigt.

Das bedeutet: Das Antriebssystem des iX ist angesichts seines eher ungünstigen Karosserieaufbaus bemerkenswert effizient, allerdings könnten die Ladeverluste etwas niedriger ausfallen.

Intelligente Rekuperation: Die Bremsautomatik

Dabei dürfte die Art und Weise, wie der BMW iX durch Rekuperation Energie zurückgewinnt, eine nicht unerhebliche Rolle spielen. Mithilfe der Navigationsdaten und der Sensorik am Auto, insbesondere der Abstandsmessung zum Vorausfahrzeug, bremst und rekuperiert der iX ganz von allein.

Konkret vollziehen sich die Eingriffe so: Ist der Wagen vor einer Kurve zu schnell, bremst er entsprechend der Überschussgeschwindigkeit. Gleiches gilt vor einer nahenden Kreuzung, einem Kreisverkehr oder wenn der iX auf ein langsameres Fahrzeug vor ihm aufläuft.

Ist das erlaubte oder situativ gewünschte Tempo erreicht, beginnt das Fahrzeug auf freier Strecke antriebslos zu segeln, wenn der Fahrer den Fuß vom "Gas" nimmt. Segeln ist grundsätzlich die effizienteste Art der Fortbewegung. Eine Erkenntnis, die beim seinerzeit revolutionär konstruierten BMW i3 noch nicht vorhanden war.

Der Fahrer bemerkt die elektronischen Eingriffe, aber sie sind so sanft und lassen sich im Zweifel auch so leicht überstimmen, dass sie ihm nicht auf die Nerven gehen. Im Gegenteil: Er fühlt sich durch die Bremsautomatik im besten Sinne unterstützt.

610 km Reichweite im ADAC Test

Die Effizienz des Antriebs beschert dem BMW iX im ADAC Ecotest die enorme Reichweite von 610 Kilometern – für ein SUV-Elektroauto ist das top, wenngleich dieser Wert unter optimalen Bedingungen (22 °C) ermittelt wurde. Im Winter und bei schneller Autobahnfahrt kann das natürlich auch anders aussehen.

Video BMW iX M60: So fährt das Power-SUV

Hochwertiger und durchdachter Innenraum

Beim Karosserie-Design des BMW iX dürften die Meinungen auseinandergehen. Vor allem wegen der Front-Gestaltung mit der prominenten Niere, doch möglicherweise kommt die Formgebung in Fernost besser an als bei uns. Mit dem eigenwilligen Dekor der D-Säule erinnert der iX bewusst an den i3, reiht sich mit seinen stattlichen Maßen aber bei den großen SUVs der Marke ein.

Das Ein- und Aussteigen gelingt durch die großen Türen und aufgrund der erhöhten Sitzposition recht bequem. Bei ganz nach unten gestelltem Sitz beträgt die Sitzhöhe über der Fahrbahn 62 Zentimeter. Allerdings ist der Schweller breit und hoch, sodass man sich die Hosenbeine leicht dreckig macht. Gegen Aufpreis ist eine Soft-Close-Automatik erhältlich, die die Türen sanft ins Schloss zieht.

BMW iX mit vielen Einstellmöglichkeiten

Innen geht es im iX weitgehend hochwertig und durchdacht zu. Viele Funktionen lassen sich per Sprachbedienung oder per Tasten am Lenkrad anwählen. Beim iX hat BMW mit dem neuesten Bediensystem die Anzahl der Tasten im Vergleich zu den meisten anderen Konzernmodellen deutlich reduziert – konkret gibt es keine Bedienleiste für die Klimasteuerung, die nun leider ins Touchscreen-Menü integriert ist und auch die frei programmierbaren Schnellwahltasten suchen BMW-Kenner vergeblich.

Worauf aber Verlass ist: Die rechte Hand fällt auf einen iDrive-Controller, der zwar nicht mehr so heißt, aber eben eigentlich doch einer ist. Mit dem praktischen Dreh-Drück-Steller kann man zielsicher durch die vernünftig gruppierten Menüs im Infotainment navigieren.

Wer auf Touchbedienung wert legt, kann alternativ auch per Fingerdruck und -wisch arbeiten. Einige Funktionen lassen sich auch mit der gut funktionierenden Sprachbedienung steuern, gegen Aufpreis erkennt der BMW auch Gesten.

Das neue große Display ist angenehmerweise zum Fahrer hingebogen. Allerdings kann einem angesichts der Fülle an Funktionen und Einstellmöglichkeiten schon ein bisschen schwindelig werden: Eine neue Form der Reizüberflutung zieht ins Cockpit ein – und das ist sicher nicht jedermanns Sache.

Andererseits sind manche hochwertigen technischen Details auch geschickt versteckt: "Shy-Tech" nennt BMW das Konzept, mit dem die Lautsprecher und der Projektor des Head-up-Displays sowie die Türgriffe, die Rückfahrkamera oder der Einfüllstutzen fürs Wischwasser nahezu unsichtbar werden.

Insgesamt bleibt trotzdem festzuhalten, dass das Serienauto weit hinter der Studie zurückbleibt, die aufsehenerregende Technikfeatures an Bord hatte, wie beispielsweise Berührungssensoren in den Sitzbezügen.

Eines Luxus-BMW geradezu unwürdig sind das winzige Handschuhfach, das im riesigen Armaturenträger etwas verloren wirkt, sowie die Klapprigkeit des Klapptischchens für die hinten Sitzenden. Was zeigt, dass auch ein 100.000-Euro-Auto nicht in allen Details perfekt ist.

BMW iX: Großes Fahrvergnügen

Beim Antrieb greift der iX in einen neuen Baukasten mit Batterien von hoher Energiedichte und intelligentem Karosserie-Leichtbau. So besteht die Struktur der Dachsäulen zum Beispiel aus leichtem, aber extrem robustem Carbon. Neben hochfesten Stählen wird außerdem viel Aluminium verbaut.

Der iX xDrive50 glänzt mit enormer Kraftentfaltung, das Fahrwerk verwöhnt mit einer geschmeidigen Luftfederung, die Lenkung arbeitet sehr präzise. Positiv fällt auch auf, dass der Geräuschpegel im Auto extrem niedrig ist. Gemessene 63,5 Dezibel bei 130 km/h sind Oberklasseniveau. Kurzum: Der BMW iX beschert dem Kunden ein himmlisches Fahrvergnügen.

Gute Noten im ADAC Ausweichtest

Trotz des hohen Fahrzeugaufbaus ist der Schwerpunkt des Elektroautos mit der schweren Batterie im Unterboden nicht besonders hoch, was man durchaus spürt. Zwar ist der Stromer kein agiler Kurvenräuber, swingt aber erstaunlich agil und präzise über kurvige Landstraßen. Die Aufbaubewegungen sind dabei merklich, aber weniger stark als bei anderen so großen und schweren Autos.

Auch im ADAC Ausweichtest zieht der iX begleitet von merklichen, aber zielgerichteten ESP-Eingriffen sicher seine Bahn und ist dabei nicht besonders langsam.

Viel Platz im Innenraum

Auch platzmäßig bleiben bei den Insassen kaum Wünsche offen. Vor allem die Fondpassagiere genießen die großzügige Beinfreiheit auf der Rückbank. Der Kofferraum (auf eine dritte Sitzbank hat BMW bewusst verzichtet) ist mit einem vom ADAC ermittelten Volumen von 395 bis maximal 1520 Litern für ein SUV der oberen Mittelklasse nicht sehr üppig ausgefallen.

Die Rücksitzlehnen lassen sich, auch während man hinten am Kofferraum mit Einladen beschäftigt ist, per Knopfdruck kinderleicht umklappen. Ein ganz besonderes Talent des iX sieht man erst mal nicht: Der BMW iX ist aktuell das einzige Elektroauto, das einen Anhänger bis zu einem Gewicht von zu 2,5 Tonnen ziehen darf.

In puncto ökologische Gesamtbilanz legt BMW Wert auf die Feststellung, dass die Batterien im Werk Dingolfing mit 100 Prozent Grünstrom gefertigt werden und das verwendete Aluminium ausschließlich mit Sonnenergie hergestellt wird. BMW kontrolliert auch, ob die Gewinnung von Kobalt und Lithium nachhaltig geschehen ist. Die verwendeten Materialien nutzen möglichst Stoffe aus der Wiederverwertung.

Teilautomatisiertes Fahren noch nicht möglich

BMW sieht im iX den "Wegweiser in die Zukunft der Mobilität." Doch die einstige Ankündigung, mit diesem Auto erstmals autonomes Fahren möglich zu machen, musste kassiert werden. Jetzt heißt es beim Hersteller, dass "mittelfristig auf Level 3" operiert werde. Mit anderen Worten: Der BMW iX war ursprünglich noch viel zukunftsweisender gedacht.

Trotzdem mangelt es nicht an innovativer Technik. Der Wagen hat eine Mobilfunkanbindung mit 5G-Geschwindigkeit an Bord. Auch bei den Fahrerassistenzsystemen spielt der iX in der Topliga mit: Der Frontkollisionswarner erfasst zum Beispiel frühzeitig Linksabbieger im Gegenverkehr sowie Radfahrer und Fußgänger, wenn der iX rechts abbiegt.

Ladeleistung: 122 kW im Schnitt an Schnellladesäulen

An einer geeigneten Schnellladesäule nimmt sich der iX Strom mit einer Ladeleistung von immerhin bis zu 195 kW, allerdings wird dieser Wert nur kurz erreicht. Beim ADAC Test flossen im Schnitt 122,5 kW durch die Leitungen, die Ladung von 10 auf 80 Prozent dauerte knapp eine dreiviertel Stunde (Ladekurve im PDF weiter unten). Gegenüber E-Autos mit 800-V-Bordnetz (u.a. Audi e-tron, Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6) hat der iX bei der Ladeleistung und damit auch bei der Ladedauer das Nachsehen.

Das Laden über 230 Volt an der Haushaltssteckdose dauert etwa 34 bis 90 Stunden, macht in der Praxis daher wenig Sinn, zumal in diesem Fall die Ladeverluste höher als beim Laden mit 11 kW ausfallen. An einer geeigneten Wallbox benötigt man mit Wechselstrom für die Vollladung etwa elfeinhalb Stunden (bei 11 kW dreiphasig). An einer öffentlichen AC-Ladesäule (in der Stadt beispielsweise) sind nicht mehr als 11 kW drin.

Sozusagen als Zukunftsausblick ist die Niere so konstruiert, dass sich leichte Blessuren selbst heilen: Durch eine zusätzliche Beschichtung aus Polyurethan sollen leichte Kratzer bei Raumtemperatur innerhalb von 24 Stunden verschwinden.

Fazit BMW iX

Der iX xDrive50 im ADAC Autotest eine Traumnote von 1,6. Neben einem gesunden Selbstbewusstsein angesichts seines nicht gerade zurückhaltenden Auftritts braucht man allerdings auch ein solides Budget, um sich den großen Stromer in die Auffahrt zu stellen.

BMW iX: Technische Daten, Preis*

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

* Daten gelten für Modell vor dem Facelift

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