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Der ADAC

Audi e-tron quattro: So gut ist der Elektro-SUV

blauer Audi E-Tron Quattro seht vor einer Skyline
Audi e-tron quattro: Könnte auch ein A6 Allroad sein, fährt aber elektrisch ∙ © Audi

Der Audi e-tron quattro beeindruckt mit eleganter Optik und ausgeklügelter Technik. Der ADAC hat getestet, wie gut und alltagstauglich das luxuriöse Elektro-SUV wirklich ist.

  • Den Audi e-tron gibt es jetzt in drei Elektroversionen

  • Im ADAC-Test der e-tron 55 quattro mit 95-kWh-Akku

  • Digitale Kameraspiegel des Guten zuviel

Optisch reiht sich der Audi e-tron irgendwo zwischen Audi A6 allroad, Q5 und Q7 ein. Doch eigentlich ist er revolutionär: Er ist der erste rein elektrische Audi – und soll eine alltagstaugliche Reichweite von rund 400 Kilometer haben.

Audi e-tron 55 mit 300 kW Leistung  

In einem SUV lassen sich die voluminösen Akkus im Unterboden besonders gut unterbringen. Den e-tron gibt es mit zwei verschiedenen Akkugrößen und seit neuestem sogar in drei Leistungsversionen. 95 kWh (brutto) stecken in dem riesigen, rund 700 Kilogramm schweren Akkupack des getesteten Audi e-tron 55 quattro. Nutzbar sind davon netto 83,6 kWh. Audi spricht von 355 bis 411 Kilometern Reichweite. Ist das realistisch? Wir haben es ausprobiert.

Schon beim Start die erste Ernüchterung: Der Bordcomputer zeigt 379 Kilometer Reichweite bei vollem Akku. Wir rollen los, gleichmäßig und leise: Dämmglas an der Windschutzscheibe (Serie) und an den Seitenscheiben (Aufpreis) sorgen dafür, dass auch die Abrollgeräusche der bis zu 21 Zoll großen Räder nicht stören.

Die Versionen des e-tron quattro im Überblick

Audi e-tron50 quattro55 quattroS quattro

Akkukapazität (brutto)

71 kWh

95 kWh

95 kWh

Leistung

230 kW

300 kW

320 kW/370 kW Boost

Drehmoment

540 Nm

664 Nm

808 Nm/973 Nm Boost

Fahrleistungen

6,8 s auf 100 km/h, 190 km/h

6,6 s auf 100 km/h, 200 km/h

4,5 s auf 100 km/h, 210 km/h

Reichweite (WLTP)

285 bis 339 km

372 bis 437 km

bis 360 km

Beim Tritt aufs Gas macht die Spontaneität Spaß! Sportliche 6,6 Sekunden (mit kurzfristigem Boost 5,7) gibt der Hersteller für den Sprint auf 100 km/h an, die Spitze ist bei 200 km/h begrenzt. Nicht schlecht für einen 2,5 Tonnen schweren SUV. Im ADAC Autotest benötigt der Audi e-tron für den Zwischensprint von 60 auf 100 km/h lediglich 2,9 s – ein hervorragender Wert.

Für den 55er Antrieb sorgen zwei Elektromotoren mit insgesamt 300 kW Systemleistung. Einer sitzt in der Hinterachse, der zweite auf der Vorderachse, so dass der e-tron immer mit Allradantrieb fährt. Die Kräfteverteilung variiert aber ständig und wird in Millisekunden der jeweiligen Fahrsituation angepasst.  

Und was für die Elektro-SUV-Konkurrenz wie Mercedes EQC und Jaguar I-Pace gilt, trifft auch auf den e-tron zu: Wer besonders sportlich fährt, wird durch Reichweitenverlust bestraft, was besonders für schnelle Fahrten auf der Autobahn gilt. Schnell heißt im Fall von Elektroautos: Alles über 130/140 km/h.

Testverbrauch: 25,8 kWh mit Ladeverlusten

Beim standardisierten ADAC Ecotest pendelte sich der Verbrauch des e-tron bei 25,8 kWh im Durchschnitt ein – mit Ladeverlusten bei 3-phasiger Ladung und 16A. Errechnete Reichweite: 365 Kilometer. Für ein Elektroauto ist das zwar o.k., aber heute kein Spitzenwert mehr und bei einer so großen Batterie etwas enttäuschend. Ein beinahe halb so teurer Kia e-Niro kommt knapp 400 Kilometer weit. 

Im reinen Stadtverkehr ist der e-tron etwas sparsamer (23,5 kWh) und kann dort auch durch das häufige Abbremsen mehr Energie zurückgewinnen. Bis 0,3 g rekuperiert der Elektro-SUV allein über die E-Maschinen. Dies sei laut Audi bei mehr als 90 Prozent aller Verzögerungen der Fall. Bei einer Bremsung aus 100 km/h nutzt der e-tron die Elektromotoren als Generator und kann bis zu 220 kW Energie zurückgewinnen. Unter Idealbedingungen trauen wir ihm so auch die versprochenen 400 Kilometer zu.

Dieses Video wird über YouTube abgespielt. Es gelten die Datenschutzbestimmungen von Google. Bild: © ADAC

Nobler Innenraum mit modernem Cockpit

Die Sitze sind sehr bequem, das Platzangebot hinten üppig: Erst zwei Meter große Insassen nehmen Kontakt mit dem nach hinten abfallenden Dachhimmel auf. Der Kofferraum ist zwar gut nutzbar. Die angegebenen 660 Liter Kofferraumvolumen können die ADAC Messwerte aber nicht bestätigen: Unter die Laderaumabdeckung passen magere 375 Liter, bis unters Dach 515 und bei komplett umgeklappten Sitzen maximal 1600 Liter Gepäck.

Innen unterscheidet sich der e-tron nicht von anderen Audis der Oberklasse, wartet mit feinen Materialien am Armaturenbrett und der anfangs gewöhnungsbedürftigen Audi-Bedienlogik mit drei gut ablesbaren Bildschirmen auf, zwei davon mit gelungener Touchbedienung. Beim Drücken der "Tasten" auf dem Schirm gibt es sogar ein haptisches Feedback als hätte man eine richtige Taste gedrückt. Die Flächen sind gefedert gelagert, die "Tasten" müssen ein klein wenig fester gedrückt werden bis es klackt. Dadurch werden Fehleingaben durch versehentliche Berührung verhindert.

Schwestermodell in Coupéform: Der Audi e-tron Sportback

Den Audi e-tron gibt es auch in einer zweiten, noch schickeren Karosserievariante: als e-tron Sportback. Wo die Unterschiede zum normalen e-tron sind und wie sich der Ableger fährt, lesen Sie im Fahrbericht zum Audi e-tron Sportback

Hier finden Sie alles zur aktuellen Förderung von Elektroautos

Hoher Fahrkomfort, Durchschnitt beim Ausweichtest

Überzeugen kann der e-tron beim Fahrkomfort. Nicht nur, dass der Innenraum auffallend leise ist – hier haben die Akustiker einen sehr guten Job gemacht – auch die serienmäßige Luftfederung hält die meisten Fahrbahnunebenheiten von den Insassen fern. 

Im ADAC Ausweichtest schneidet der e-tron durchschnittlich ab. Neben dem immens hohen Fahrzeuggewicht vereitelt auch die nicht sonderlich gripstarke Basisbereifung ein besseres Ergebnis. Das SUV besteht den Ausweichtest zwar problemlos, hohe Durchfahrgeschwindigkeiten sind aufgrund der ausgeprägten Untersteuerneigung allerdings nicht möglich. Zudem ist die Präzision nicht sonderlich gut, was neben der gefühllosen Lenkung auch auf das Konto der eher komfortorientierten Federung geht. Mit einem gemessenen Wendekreis von 12,3 Metern fühlt sich der e-tron in der Stadt recht sperrig an.

Keine gute Idee: Kameras statt Außenspiegel

Gut gedacht, aber schlecht gemacht: Gegen Aufpreis lassen sich die Außenspiegel durch Kameras ersetzen, was zu zwei weiteren Bildschirmen in den Ecken zwischen Tür und Armaturenbrett führt. Hier muss man den Blick etwas tiefer senken und muss sich zwingen, nicht automatisch zum Fenster hinauszuschauen.

Wer bei tief stehender Sonne mit Sonnenbrille unterwegs ist, kann in den Bildschirmen nicht mehr viel erkennen. Auch das räumliche Sehen fällt schwerer: Wie schnell ein Auto von hinten ankommt, ist in einem gewöhnlichen Spiegel besser zu erkennen.

Vorteil: Die Kameras sollen nicht verschmutzen, weniger Windgeräusche verursachen und in manchen Fahrsituationen (nachts) die Umgebung besser darstellen. Einen toten Winkel gibt es nicht mehr und der Luftwiderstand sinkt. Dennoch: Die Nachteile der über 1500 Euro teuren Technik überwiegen.

Ladestationen: 400 sind geplant

Um für ausreichend Ladeinfrastruktur zu sorgen, haben Audi, Mercedes, BMW, VW und Ford die Firma Ionity* gegründet, die sich um das sogenannte High Power Charging (HPC) kümmert. HPC ist notwendig, wenn man Akkus mit 50 kWh und mehr in akzeptabler Zeit aufladen will.

Ionity will bis Ende 2020 europaweit 400 Ladestationen aufgebaut haben, wo HPC-geeignete Elektroautos mit bis zu 350 Kilowatt Leistung Strom tanken können. In Deutschland sind rund 100 Stationen geplant. Ob dieser Zeitplan eingehalten wird, scheint eher unwahrscheinlich. Online lässt sich einsehen, welche Ionity-Stationen bereits in Betrieb sind*.

350 kW kann der e-tron von Audi derzeit noch nicht verarbeiten, bei den aktuell möglichen 150 kW ist ein Ladevorgang in ca. 20 bis 30 Minuten erledigt.

An einer Wallbox mit Typ 2-Stecker dauert das Vollladen mit 11 kW (Wechselstrom AC) rund 8,5 Stunden. Sofern der optionale zweite Onboard-Lader bestellbar ist, kann der e-tron auch mit 22 kW laden.

Simpel: Bezahlmodell und Lademöglichkeiten

Mit der Audi-eigenen Ladekarte oder via Smartphone lassen sich europaweit rund 70.000 Ladepunkte aktivieren – zu einheitlichen Preisen. 

Wer nur innerstädtisch laden möchte, zahlt eine Grundgebühr von 4,95 Euro im Monat ("Citytarif"). Wer dagegen häufig längere Strecken auf der Autobahn zurücklegt, wählt den  "Transittarif" für 17,95 Euro im Monat und kann alle Schnelladesäulen nutzen. Dazu kommt ein Festpreis pro Ladevorgang: 7,95 Euro für AC-Laden, 9,95 für DC-Laden. Das superschnelle Laden an einer Ionity-Säule kostet aktuell 8 Euro, ab Mitte 2019 dann 0,33 Euro pro KWh.

Fazit

Der Audi e-tron 55 quattro wäre ein erstklassiges Reisefahrzeug, wenn da nicht die für diesen Zweck bescheidene Reichweite wäre. Und er wäre ein deutlich besseres E-Auto, wenn er mit der Energie effizienter umgehen würde. Bei einem Leergewicht von über 2,5 Tonnen und der wuchtigen SUV-Karosserie ist dies allerdings kaum darstellbar.

Hier lesen Sie den ausführlichen Testbericht zum Audi e-tron 55 quattro

Testbericht zum Audi e-tron 55 quattro
PDF, 644 KB
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Technische Daten (Herstellerangaben)Audi e-tron 55 quattro

Antrieb/Leistung

Drehstrom-Asynchronmaschinen mit 300 kW/408 PS Gesamtleistung und 664 Nm, Allradantrieb

Batterie

396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Brutto-Kapazität, AC-Laden mit 11, optional mit 22 kW,DC-Laden mit bis zu 150 kW

Reichweite

355 – 411 km (nach WLTP)

Fahrleistungen

6,6 (5,7) s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze

Abmessungen

L 4,90 / B 1,94 / H 1,63 m

Kofferraum

660 – 1725 l

Leergewicht

2565 kg

Anhängelast

1800 kg

Preis

ab 80.900 €

ADAC Messwerte (Auszug)

Überholvorgang 60-100 km/h

2,9 s

Bremsweg aus 100 km/h

35,6 m

Wendekreis

12,3 m

Verbrauch / CO₂-Ausstoß ADAC Ecotest

25,8 kWh/100 km, 141 g CO₂/km (well-to-wheel)

Bewertung ADAC Ecotest (max. 5 Sterne)

***

Reichweite

365 km

Innengeräusch bei 130 km/h

63,8 dB (A)

Leergewicht / Zuladung

2585 / 545 kg

Kofferraumvolumen normal / geklappt / dachhoch

375 / 780 / 1600 l

ADAC TestergebnisGesamtnote: 2,0

Karosserie/Kofferraum

2,3

Innenraum

1,8

Komfort

1,7

Motor/Antrieb

1,0

Fahreigenschaften

2,6

Sicherheit

1,5

Umwelt/Ecotest

3,0

Das hat uns gefallen: Hoher Geräusch- und Federungskomfort. Überlegener Antriebskomfort. Gute Fahrleistungen. Hohes Sicherheitsniveau

Das hat uns nicht gefallen: Sehr hohes Fahrzeuggewicht (2,6 t). Gefühllose Lenkung. Recht hoher Stromverbrauch und überschaubare Reichweite. Hoher Preis.

Crashtest-Ergebnis Audi e-tron: Fünf Sterne 

Der Audi e-tron erreicht volle 5 Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe ausgestattet. Für die vorderen Plätze sind zusätzlich Seitenairbags verbaut, die für die hintere Sitzreihe optional erhältlich sind.

Der Insassenschutz ist gut, das Verletzungsrisiko ist für Erwachsene und Kinder überwiegend gering bis sehr gering. Beim Pfahlanprall jedoch besteht ein hohes Verletzungsrisiko für den Oberkörper. Es sind ISOFIX-Halter an den äußeren hinteren Sitzplätzen montiert mit i-Size-Kennzeichnung. Für den Beifahrersitz sind ISOFIX-Halter optional erhältlich. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar.

Der e-tron ist mit einem umfassenden Assistenzpaket mit automatischem Notbremsassistenten und aktivem Spurhaltesystem serienmäßig ausgestattet. 

Hier finden Sie die ausführlichen Ergebnisse des Audi-e-tron-Crashtests.

Dieses Video wird über YouTube abgespielt. Es gelten die Datenschutzbestimmungen von Google. Bild: © Euro NCAP

Hintergrund: Der Akku des Audi e-tron

Details, Technik, Sicherheit

Weil Audi Akku, die E-Motoren und die gesamte Leistungselektronik durch ein intelligentes Kühlsystem verbindet und die Batterie dadurch immer in einem gesunden Temperaturfenster (25 bis 35 Grad Celsius) hält, kann der e-tron einen Vollgas-Sprint mehrmals hintereinander absolvieren, ohne zu überhitzen, sagen die Entwickler.

Wichtiger: Durch das intelligente Thermomanagement wird die Lebensdauer der Batterie erhöht. So will Audi eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Betriebskilometer  gewähren. Zum anderen verhindert eine gute Temperierung, dass die Klimatisierung des Innenraumes zu Lasten der Energie im Akku geht – und damit auf Kosten der Reichweite.

Der Akku ist zudem besonders crashsicher eingebaut. Das Batteriegehäuse ist so robust, dass keines der 36 Batteriemodule – und die jeweils 12 darin befindlichen Pouchzellen mit ihrer empfindlichen Chemie – beim Euro NCAP Crashtest zu Schaden kam. Der Rahmen aus Aluminiumguss erhält durch eine Wabenstruktur eine besonders hohe Steifigkeit. Strangpressprofile in Fachwerkmuster verteilen die Kraft eines Aufpralls über die gesamte Fläche des Batteriepaketes von rechts nach links (oder umgekehrt) über insgesamt zehn Lastpfade.

Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.