Tesla Model 3: Das Elektroauto im Test

Der Tesla Model 3 ist das spektakulärste und umstrittenste Elektroauto. Der ADAC hat zwei Versionen getestet: das Long Range Modell mit Allrad und 340 kW sowie das 225-kW-Standardmodell. Daten, Messwerte und alle Details der Technik.

• Im Auto- und Crashtest: Tesla Model 3 AWD Long Range 

• Eckdaten: 340 kW Leistung, 75-kWh-Akku, Preis ab 56.800 € 

• Unklarheiten bei Produktion und Auslieferung

Das Model 3 von Tesla ist aufgrund seines technischen Konzepts absolut faszinierend, auf der anderen Seite sorgt die Elektrolimousine aus den USA auch häufig für negative Schlagzeilen. So gab es immer wieder Irritationen, welche Modellversionen zu welchem Zeitpunkt und zu welchem Preis in Deutschland angeboten werden würden. Das von vielen Interessenten favorisierte und gern reservierte Standard-Einstiegsmodell gab es lange Zeit gar nicht bei uns. All das sorgte zunehmend für Frust. 

Inzwischen hat sich die Situation deutlich gebessert. Das Model 3 ist in unterschiedlichen Versionen verfügbar, auch das Einstiegsmodell Standard Range Plus. Wobei man bei den Preisen und Modellkonfigurationen immer noch unerklärliche Überraschungen erleben kann. Aufgrund der verbesserten Situation hat der ADAC inzwischen zwei Versionen des Model 3 getestet: erstens die Version Model 3 AWD Long Range – extrem leistungsstark und für Reichweiten von weit über 500 Kilometer gut. Zweitens die Version Model 3 Standard Range Plus – das lang ersehnte Basismodell für rund 45.000 €.

Der Tesla Model 3 AWD Long Range hat einen Elektromotor an der Vorder-, einen an der Hinterachse, also Allradantrieb. Die Systemleistung beträgt enorme 340 kW (462 PS). Die Reichweite mit dem 75 kWh fassenden Akku beträgt nach Angaben des Herstellers bis zu 560 Kilometer (im WLTP). Das Testauto kam inklusive der Extras auf einen Preis von 67.230 €. Der Tesla Model 3 Standard Range Plus kostete zum Testzeitpunkt in Basisausführung 45.770 €, inclusive Extras waren es 52.530 €.

Der deutliche Preisunterschied macht sich natürlich an mehreren Punkten bemerkbar: So gibt es im Standard-Modell lediglich einen Motor an der Hinterachse, die Leistung beschränkt sich auf 225 kW/306 PS, der Akku auf 53 kWh Energie, und die Reichweite beträgt laut Tesla "nur" 409 Kilometer. Im Vergleich aller auf dem Markt erhältlicher Elektroautos sind aber auch diese Werte erste Klasse.  

Realistische Reichweite: 425 und 305 Kilometer

Insgesamt weiß das Model 3 die Tesla-Fangemeinde extrem zu begeistern. Überall in der Welt posten Menschen ihre Selfies, Erlebnisse und Erfahrungen. Im Internet wimmelt es von Filmchen mit Auslieferungsaktionen, Beschleunigungsduellen und vermeintlichen Szenen autonomen Fahrens mit dem Model 3. Selbst Ex-Formel 1-Weltmeister Nico Rosberg mischt hier mit – und lässt sich am Steuer eines Rennsport-Porsche vom Model 3 abhängen, wie er selbst freudestrahlend zugibt.
Angesichts dieser Begeisterung drängt sich jedoch auch gleich eine Grundsatzfrage auf: Sind eine so leistungsstarke, sportliche Limousine wie das Model 3 und ein ökologisches Bewusstsein überhaupt unter einen Hut zu bringen? 

Der erste Blick fällt deshalb auf die Umweltbewertung, bei der der ADAC äußerst strenge Maßstäbe anlegt: Beim ADAC Ecotest werden nämlich auch die Emissionen einbezogen, die bei der Stromproduktion am Kraftwerk entstehen. Und beim Verbrauch rechnet der ADAC den Energieverlust mit ein, der beim Aufladen zwangsläufig anfällt. Dadurch ist das Elektroauto kein Null-Emissions-Auto mehr, wie es die Behörden sehen. Und lässt sich fair vergleichen mit Autos, die ein Verbrennungsmotor egal welcher Art (Diesel, Benzin, Gas oder Hybrid) antreibt. 

Das Ergebnis der Messungen: Bei einer gemäßigten Fahrweise sind mit der "Long Range"-Version 425 Kilometer Reichweite realistisch. Der Energieverbrauch von 20,9 kWh pro 100 Kilometer (inklusive Ladeverluste) geht angesichts der Größe des Fahrzeugs und seiner Leistungsfähigkeit mehr als in Ordnung. Die Energieeffizienz des Tesla wird folglich mit guten 45 von 60 möglichen Punkten bewertet. Die deutlich schwächere Standard-Version verbraucht 19,5 kWh pro 100 Kilometer, ihre Reichweite beträgt 305 Kilometer. 

In Teil B der Umweltbewertung – der Schadstoff-Analyse – bekommt der Tesla Lang Range AWD 35 von 50 möglichen Punkten, der Standard aufgrund des etwas geringeren Verbrauchs 38 Punkte. Die insgesamt erreichten 80 bzw. 86 Punkte Punkte ergeben für beide Modelle 4 Sterne im ADAC Ecotest. Zum Vergleich: Die Bestmarke im ADAC Ecotest setzt bisher der Hyundai Ioniq Elektro, mit einem Verbrauch von 14,7 kWh/100 km. Dafür gibt's 105 von 110 möglichen Punkten und die vollen 5 Sterne. 

Elektroantrieb mit Prädikat herausragend

Mit seinen 340 kW (462 PS) beschleunigt das Model 3 AWD pfeilschnell und leise wie kaum ein anderes Auto. Vor allem der Zwischenspurt beeindruckt: Will man auf der Landstraße einen Lkw überholen, genügt ein kleiner Tritt aufs Pedal, und der Tesla ist vorbei. Mit der Note 0,8 im Testkapitel "Antrieb" setzt die AWD-Version Maßstäbe. Aber auch die Standardversion schneidet – trotz deutlich weniger Leistung und Heckantrieb – mit der Note 0,9 hervorragend ab.  "Fahrleistungen, Laufkultur und Kraftentfaltung sind herausragend", sind sich die ADAC Ingenieure vollkommen einig.
Höchsten Ansprüchen genügt auch das Fahrverhalten des Model 3. Vorteil der Allradversion: Je nachdem, wo gerade mehr Antriebskraft gebraucht wird, können die Elektromotoren an der Vorder- oder Hinterachse variabel und blitzschnell reagieren. Den Ausweichtest meistern beide Versionen leicht untersteuernd, aber gut kontrollierbar über die Vorderachse schiebend. Die Federung ist hier wie da sportlich-straff. Kleine Defizite beim Federungskomfort verzeiht man gern.

Die Lenkung überzeugt mit einem harmonischen Lenkgefühl, guter Präzision und klarer Zentrierung. Antriebseinflüsse sind trotz des enormen Drehmoments kein Thema. Auch beim Bremsen leistet sich das Model 3 keine Schwäche. 34,1 bzw. 34,4 Meter Bremsweg reichen aus, um von 100 km/h bis zum Stillstand zu verzögern.

Zwiespältiges Urteil über die Bedienung

Bei Langstreckenfahrten ist Tesla der Elektro-Konkurrenz ebenfalls einen Schritt voraus. Denn navigationsgeführte Routen werden automatisch mit Stopps und benötigter Ladezeit an den Tesla-eigenen Superchargern berechnet. Wenn mal kein Supercharger auf der Route erreichbar sein sollte, ist es möglich, mit dem Model auch an jeder CCS-Ladesäule anderer Betreiber anzudocken. 
Zwiespältig fällt das Urteil über die Bedienung aus, die man getrost als "revolutionär" bezeichnen kann. Bis auf die Fensterheber in den Türen, die zwei Bedienhebel hinterm und die zwei Drehwalzen im Lenkrad gibt es keine haptischen Bedienelemente mehr. Alles, was es in diesem Auto noch zu bedienen gibt, macht man über den 38 cm großen Touchscreen, der größer ist als die meisten Tablet-Computer und zugleich als Fenster in eine umfassende Infotainment-Welt fungiert.

Für den schnellen Zugriff auf Funktionen wie die Einstellung der Innentemperatur, die Lautstärke oder die Heckscheibenheizung gibt es eigene Buttons am unteren Rand des Touchdisplays. Die Strömung der Belüftung kann per Fingerwisch in jede gewünschte Richtung gelenkt werden. Wow-Effekte dieser Art finden sich einige im Model 3. "Digital Natives" kommen schnell zurecht mit der Menüstruktur. Der Rest der Welt muss sich an die Finessen und Kunstgriffe erst einmal gewöhnen. 

Wenn man jedoch für die Einstellung der Scheibenwischer oder der Außenspiegel ein Untermenü am Bildschirm aufsuchen muss, ist das keine Frage der Gewöhnung, sondern umständlich. Während der Fahrt lenkt es den Fahrer zudem vollkommen unnötig ab.  

"Autopilot" ist unverantwortlich 

Die Assistenzsysteme sollten für Tesla eigentlich eine Paradedisziplin sein. Ein Radarsensor in der Frontstoßstange und acht Kameras sollen den umliegenden Verkehr erfassen und neben der Notbremsfunktion auch teilautonomes Fahren ermöglichen, bei Tesla Autopilot genannt. Der Autopilot mit Basisfunktionen (ACC, Spurhaltung) ist Serie, mit erweiterten Umfängen kostet er Aufpreis. Zuletzt vom ADAC getestet wurde ein Fahrzeug mit dem Software-Stand 9.0, das Update auf 10.0 kam erst nach dem Test.

Mit dem "Autopiloten" hält das Model 3 die Spur und den Abstand zu vorausfahrenden Autos und kann auch die Fahrspur selbsttätig wechseln, wenn man den Blinker betätigt und das Auto meint, dass auf der Nachbarspur genug Platz ist. Hat man den "Autopiloten" auf eine höhere Geschwindigkeit gestellt als man aufgrund des Verkehrs auf der eigenen Spur gerade fahren kann, macht der Stromer Vorschläge zum Spurwechsel. Die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung bezieht das Model 3 momentan nur aus dem Kartenmaterial, eine Erkennung über die Kameras ist noch nicht verfügbar.

Die Qualität der Regelungen im Test ließ teilweise sehr zu wünschen übrig. Dass das System keine Verkehrszeichen erkennt und auch Hindernisse übersieht, zeigt die Unausgereiftheit der Technik. Und dass der Wagen zudem den Autopilot-Modus in der Stadt zulässt, obwohl der laut Handbuch seine Aufgaben nur auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen beherrscht, ist unverantwortlich.

Unverantwortlich, weil das Model 3 arglose Kunden dazu verführt, sich anderen Tätigkeiten zuzuwenden und nicht mehr richtig auf das Verkehrsgeschehen zu achten. Was dadurch passieren kann, hat sich bei Unfällen in USA gezeigt: Zum Beispiel fuhr ein Model 3 mit hoher Geschwindigkeit unkontrolliert unter einen Sattelschlepper. Der Fahrer war sofort tot. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde hielt es für erwiesen, dass der Fahrer sich auf den Autopiloten verlassen habe.

Gute Platzverhältnisse, miserable Verarbeitung

Die Platzverhältnisse sind für ein Auto der Mittelklasse nicht besonders positiv hervorzuheben, gehen aber in Ordnung. Vorn sitzen Menschen bis zu einer Körpergröße von 2,0 Metern bequem. Hinten kommen Personen bis 1,85 Meter komfortabel unter. Der Kofferraum fasst nach ADAC-Messmethode 385 Liter oder sechs Getränkekisten. Legt man die Rücksitzlehnen um und belädt bis zu den Vordersitzen und bis zur Fensterunterkante, passen 720 Liter hinein. 
Praktisch: Unter dem Kofferraumboden gibt es ein Fach mit etwa 58 Liter Volumen, beispielsweise für Ladekabel oder selten benötigtes Gepäck. Unter der vorderen Haube stehen weitere 56 Liter Volumen zur Verfügung.

Als teils miserabel präsentiert sich die Verarbeitung des Model 3, besonders bei der Karosserie: Stark schwankende Spaltmaße, lieblose Kantenversiegelungen mit abplatzendem Lack und wellige Türgummis würden einem Audi oder BMW bestimmt nicht verziehen.

Tesla Model 3 im Crashtest: 5 Sterne

Der Tesla Model 3 erreicht volle 5 Sterne und übertrifft die dafür erforderlichen Punktzahlen deutlich. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe ausgestattet. Für die vorderen Plätze sind zusätzlich Seitenairbags verbaut.

Der Insassenschutz ist sehr gut, das Verletzungsrisiko ist für Erwachsene und Kinder fast durchgehend gering bis sehr gering. Es sind ISOFIX-Halter an den äußeren hinteren Sitzplätzen montiert mit i-Size-Kennzeichnung. Der mittlere Sitz hinten ist für gegurtete Kindersitze geeignet, die gegurtete Montage auf dem Beifahrersitz ist unkritisch. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar.

Der Model 3 ist mit einem umfassenden Assistenzpaket mit automatischem Notbremsassistenten, sehr gutem aktivem Spurhaltesystem und systemintegriertem Speedlimiter serienmäßig ausgestattet. 

Hier finden Sie die Detailergebnisse des Euro NCAP-Crashtests

Tesla Model 3: Daten, Messwerte & Test-Ergebnisse

Hier können Sie den ausführlichen Testbericht des Tesla Model 3 AWD Long Range (Mai 2019) als PDF herunterladen.

Hier können Sie den ausführlichen Testbericht des Tesla Model 3 Standard Range Plus  (Oktober 2019) als PDF herunterladen.

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