Tesla Model 3 im Test: Wie viel Reichweite hat es wirklich?

Das Tesla Model 3 setzt in vielerlei Hinsicht Maßstäbe für Elektroautos, wie der ADAC Test zeigt. Anfang 2023 sind die Preise gesenkt worden – eine erneute Kampfansage an die versammelte E-Auto-Konkurrenz.

• Top: Exzellenter Antrieb, sehr gute Reichweiten

• Reichweite der Standard-Version: Gut 400 Kilometer

• "Autopilot" als Extra-Ausstattung

Wenn über das Thema Elektroauto diskutiert wird, kommt niemand um die Modelle von Tesla herum. Keine Frage: Tesla ist im wahrsten Sinne des Wortes in aller Munde. Egal wie man zu der Firma, ihrer Kundenpolitik und zu ihrem umstrittenen Chef Elon Musk steht: die Zulassungszahlen von Tesla sind eindeutig. Das im Jahr 2022 in Deutschland am häufigsten zugelassene Elektroauto war das Model Y von Tesla. Auf Platz zwei der KBA-Statistik folgt das Model 3, dann kommt der Fiat 500 in der Elektroversion.

Auf dem Zulassungs-Podest findet also kein Audi, kein BMW, kein Mercedes und noch nicht einmal ein E-Fahrzeug des Massenherstellers VW statt. VW ID.4 und ID.5 zusammengezählt landen abgeschlagen auf dem vierten Rang 2022, der VW ID.3 auf Rang fünf. Das ist ein dürftiges Zeugnis für die doch so ambitionierten deutschen Hersteller.

Tesla Model 3: Über 6000 Euro billiger

Vom ADAC wurden inzwischen mehrere Versionen des Tesla Model 3 getestet. Der letzte Test wurde mit einer Fahrzeug-Version durchgeführt, die in der Tesla-Fabrik in Shanghai vom Band lief. Heißt: Heckantrieb, 208 kW/283 PS Leistung und mit 60 kWh großem Akku (netto/nutzbar). Dieser Akku verwendet – im Gegensatz zu den Modellen, die aus den USA nach Deutschland kommen – Lithium-Eisenphosphat und nicht die teuren Rohstoffe Nickel und Kobalt. Ein LFP-Akku ist darüber hinaus langlebiger und brandsicherer. Ein Nachteil ist die geringere Ladefähigkeit bei Kälte. Ein zweiter die geringere Energiedichte – das schlägt sich letztendlich in einem höheren Batteriegewicht und -volumen nieder, wenn man die gleiche Kapazität erhalten will, sprich: Reichweite für den Kunden.

Der Testwagen Mitte des Jahres 2022 hatte einen Preis von rund 54.000 Euro (ohne Extras). Aktuell ist das Basis-Modell für 47.560 Euro erhältlich – rund 6500 Euro weniger. Gründe für die Preissenkung hat Tesla-Chef Elon Musk genug. Um seine Fabriken weiterhin auf Hochtouren laufen zu lassen, muss er den Absatz ankurbeln. Unter dem Strich kommt die strategische Maßnahme einer neuen Kampfansage an die versammelte E-Auto-Konkurrenz gleich. Und dürfte den Verkaufserfolg für das Jahr 2023 einigermaßen absichern. Für ein Tesla Model 3 sprechen zudem die kurzen Lieferzeiten. Versprochen werden vier bis acht Wochen. Bei deutschen Herstellern beträgt die Lieferzeit für ein E-Auto eher acht Monate.

Motor-Eleganz und Fahrspaß

Insgesamt weiß das Model 3 die Tesla-Fangemeinde außergewöhnlich zu begeistern. Überall in der Welt posten Menschen ihre Selfies, Erlebnisse und Erfahrungen. Im Internet wimmelt es von Filmchen mit Auslieferungsaktionen und vermeintlichen Szenen autonomen Fahrens mit dem Model 3.

Die Laufkultur und die Leistungsentfaltung des Elektromotors sind unschlagbar. Ohne Vibrationen und mit sowohl unmittelbar abrufbarer als auch gleichmäßig einsetzender Leistung gesegnet, ist der Antrieb des Model 3, auch im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen, einer der besten überhaupt. Mit dem einstellbaren Lässig-Modus kann der abrupt verfügbare Leistungseinsatz etwas gedämpft werden, solange noch nicht die nötige Sensibilität am Gaspedal besteht.

Der Sprint von 0 auf 100 ist laut Tesla in 6,1 Sekunden erledigt. Bei für ein E-Auto respektablen 225 km/h belässt er es mit dem Beschleunigen. In unter drei Sekunden ist der Zwischensprint von 60 auf 100 km/h erledigt. Einen Lkw auf der Landstraße zu überholen, gelingt somit völlig souverän und sicher. Zwar ist das Model 3 nicht besonders leicht, die schwersten Elemente sind aber optimal untergebracht: Die flache Batterie nimmt quasi den ganzen Fahrzeugboden ein. Deshalb ist der Schwerpunkt sehr niedrig, noch dazu die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse annähernd ausgeglichen. Gute Voraussetzungen für Fahrstabilität und -dynamik, die man am Volant auch spürt.

Leider fällt der Federungskomfort aufgrund der sportlich-straffen Ausrichtung des Model 3 eher mäßig aus. Das kann der Großteil der Konkurrenz in der Preis- und Fahrzeugklasse besser. Über Kanaldeckel rumpelt der Testwagen klappernd hinweg. Auf Landstraßen und Autobahnen funktioniert die Abstimmung besser, die hier vornehmlich auftretenden Bodenwellen bügelt der Tesla ziemlich gekonnt weg. Kurze Anregungen sorgen aber mitunter für merkliches Stuckern.

Mit 60 kWh 415 km Reichweite

Bei soviel möglichem Fahrspaß fällt es indessen schwer, die Reichweite des Model 3 im Auge zu behalten. Tesla selbst gibt eine WLTP-Reichweite von 491 Kilometern an – gemessen bei etwa 20 Grad Außentemperatur, also ohne notwendige Heizleistung für Innenraum oder Akku.

Bei entsprechender Jahreszeit schneidet das Model 3 mit LFP-Akku auch im deutlich realitätsnäheren Zyklus des ADAC Ecotest gut ab: Mit 415 Kilometern am Stück kann man schon etwas anfangen. Der Verbrauch auf 100 Kilometer beträgt lediglich 16,8 kWh. Das ist der zweitbeste vom ADAC gemessene Verbrauchswert aktueller Elektroautos. (Ein Verbrauchsranking finden Sie hier.) Reichweite und Verbrauch im Winter sind je nach Außentemperatur um etwa 10 bis 30 Prozent schlechter.

Auch in Sachen Ladeleistung an der Schnellladesäule gibt es am Model 3 nichts zu beanstanden. Allenfalls könnte man sich die Ladekurve ein wenig "geradliniger" wünschen. Denn diese fällt nach Erreichen des Maximums von 175 kW fast umgehend ab. Bei Langstreckenfahrten ist Tesla der Elektrokonkurrenz aus einem anderen Grund einen Schritt voraus. Denn navigationsgeführte Routen werden automatisch mit Stopps und benötigter Ladezeit an den Tesla-eigenen Superchargern berechnet. Wenn mal kein Supercharger auf der Route erreichbar sein sollte, ist es möglich, mit dem Model 3 auch an jeder CCS-Ladesäule anderer Betreiber anzudocken.

Ablenkung durch Bedienung

Negativ fällt das Urteil über die Bedienung aus, die gern als "revolutionär" bezeichnet wird. Bis auf die Fensterheber in den Türen, die zwei Bedienhebel hinter dem Lenkrad und die zwei Drehwalzen davor, gibt es keine haptischen Bedienelemente mehr. Alles, was es in diesem Auto noch zu bedienen gibt, erledigt man über den 15 Zoll großen Touchscreen, der größer ist als die meisten Tablet-Computer und zugleich als virtuelles Fenster in eine umfassende Infotainment-Welt fungiert.

Für den schnellen Zugriff auf Funktionen wie die Einstellung der Innentemperatur, die Lautstärke oder die Heckscheibenheizung gibt es eigene Buttons am unteren Rand des Touchdisplays. Die Strömung der Belüftung kann per Fingerwisch in jede gewünschte Richtung gelenkt werden. Und Wow-Effekte dieser Art finden sich noch einige im Model 3.

Wenn man jedoch für die Einstellung des Scheibenwischer-Intervalls oder der Außenspiegel ein Untermenü am Bildschirm aufsuchen muss, ist das eher umständlich. Während der Fahrt lenkt es den Fahrer zudem vollkommen unnötig ab. Die maximale Reduzierung der Schalter und Knöpfe im Innenraum wird zwar als Innovation verkauft. Der andere Teil der Wahrheit ist aber auch, dass sie die Produktionskosten senken, also Sparmaßnahmen sind. Die Bedienung im Alltag wird teils unnötig erschwert. Und das ist gefährlich. Kein Wunder, dass das Model 3 in einem ADAC Vergleichstest von sechs Bediensystemen den letzten Platz belegte.

360-Grad-Bild: Der Innenraum des Model 3

"Autopilot": Verführerisch teures Extra

Mit dem sogenannten "Autopilot" hat Tesla in der Vergangenheit immer wieder für Schlagzeilen gesorgt, da es in dem Zusammenhang immer wieder zu Unfällen gekommen ist. Und nicht nur das: Es sind zuhauf wagemutige Besitzer dokumentiert, die die Fahrerüberwachung so manipulieren, dass das Auto ohne Hände am Lenkrad fährt und sie glauben, sich – wohlgemerkt: gesetzeswidrig – schlafen legen zu können.

Damit hochautomatisiertes Fahren gelingt, braucht es sowohl Verantwortungsbewusstsein wie auch eine Menge technische Voraussetzungen – zu allererst eine sehr gute Umfelderkennung. Dafür war im Testwagen neben etlichen Parksensoren und acht Kameras zusätzlich ein Frontradar verbaut. Im Laufe des Jahres 2022 hat Tesla aber entschieden, auf den Frontradar bei neu produzierten Fahrzeugen zu verzichten. Bei älteren Fahrzeugen wurde die Funktion kurzerhand per Software-Update abgeschaltet. Etwas später entfielen auch die Ultraschallsensoren. Bis die Kamerasoftware ("vision only") fertig programmiert ist, sind die Funktionen Einparkhilfe, Autoparken und Herbeirufen nicht verfügbar.

Mit dem aufpreisfreien "Basis-Autopiloten" hält das Model 3 die Spur sowie den Abstand zu vorausfahrenden Autos. Mit dem "Enhanced Autopilot" (gegen 3800 Euro Aufpreis) kann das Model 3 selbsttätig die Fahrspur wechseln, wenn man den Blinker betätigt und das Auto meint, dass auf der Nachbarspur genug Platz ist. Hat man ihn auf eine höhere Geschwindigkeit gestellt, als man aufgrund des Verkehrs auf der eigenen Spur gerade fahren kann, macht der Wagen Vorschläge zum Spurwechsel.

Das "volle Potenzial für autonomes Fahren" oder bei Tesla auch "FSD – Full self driving" genannt, kostet saftige 7500 Euro Aufpreis. FSD enthält aktuell eine Ampel- und Stoppschilderkennung – sowie das seit langem formulierte Versprechen, "in naher Zukunft" einen City-Lenkassistenten zu erhalten. Wie dehnbar der Begriff "nahe Zukunft" ist zeigt sich daran, dass zahlreiche Kunden schon seit Jahren auf das Einlösen des Versprechens warten.

Genug Platz, Verarbeitung ausbaufähig

Die Platzverhältnisse sind für ein Auto der Mittelklasse in Ordnung: Vorn sitzen Menschen bis zu einer Körpergröße von zwei Metern bequem, hinten kommen Personen bis 1,85 Meter komfortabel unter. Der Kofferraum fasst nach ADAC Messmethode 385 Liter oder sechs Getränkekisten. Legt man die Rücksitzlehnen um und belädt bis zur Fensterunterkante, passen 720 Liter hinein. Praktisch: Unter dem Kofferraumboden gibt es ein Fach mit etwa 58 Litern Volumen, beispielsweise für Ladekabel oder selten benötigtes Gepäck. Und unter der vorderen Haube stehen weitere 56 Liter Volumen zur Verfügung.

Das Model 3 konkurriert in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Anspruch mit den etablierten Premium-Herstellern, die Verarbeitung befindet sich aber nicht auf deren Niveau. Schwankende Spaltmaße, lieblose Kantenversiegelungen mit abplatzendem Lack, wellige Dichtgummis, eine teils sehr schwergängige Heckklappe: Kunden des Premium-Segments erwarten hier mehr. Immerhin war das getestete Modell aus chinesischer Produktion schon deutlich besser verarbeitet als die früheren Fahrzeuge aus dem amerikanischen Werk.

Die Materialien im Innenraum sind auf klassenüblichem Niveau, also oben weich, nach unten hin wird mehr harter Kunststoff verbaut. Schön: A- und B-Säulen sind mit Stoff verkleidet. Der Unterboden ist mustergültig gestaltet, also quasi eine ebene Fläche ohne Lücken. So senkt man den Luftwiderstand.

Anhänger bis 1000 Kilo kein Problem

Für viele interessant dürfte sein, wie viel das Model 3 an den Haken nehmen kann. Schließlich gibt es (noch) nicht so viele Elektroautos mit befriedigender Anhängelast. Die gute Nachricht: Das Model 3 darf Anhänger ziehen und bietet eine Stützlast von respektablen 100 Kilogramm. Die schlechte: Bei 1000 Kilogramm Anhängelast ist Schluss – für Pferde- und die meisten Wohnanhänger zu wenig.

Mit diesen Links finden Sie drei ausführliche Testberichte zum Downloaden (PDF):

• Tesla Model 3 Standard Range Plus (Bauzeitraum 04/19 - 11/19)

• Tesla Model 3 Long Range AWD (Bauzeitraum 03/19 - 11/20)

• Tesla Model 3 (ab 02/22)

Tesla Model 3: Aktuelle Versionen

Garantie auf den Akku: 8 Jahre/160.000 Kilometer

Tesla Model 3 im Crashtest: Fünf Sterne

Der Tesla Model 3 erreichte volle fünf Sterne und übertraf die dafür erforderlichen Punktzahlen deutlich. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe ausgestattet. Für die vorderen Plätze sind zusätzlich Seitenairbags verbaut.

Der Insassenschutz ist sehr gut, das Verletzungsrisiko für Erwachsene und Kinder fast durchgehend gering bis sehr gering. Es sind Isofix-Halter an den äußeren hinteren Sitzplätzen montiert mit i-Size-Kennzeichnung. Der mittlere Sitz hinten ist für gegurtete Kindersitze geeignet, die gegurtete Montage auf dem Beifahrersitz ist unkritisch. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar.

Das Model 3 ist mit einem umfassenden Assistenzpaket mit automatischem Notbremsassistenten, sehr gutem aktivem Spurhaltesystem und systemintegriertem Speedlimiter serienmäßig ausgestattet. Kritisiert wird von Euro NCAP, dass die aktiven Sicherheitssysteme etwa bei einer Lenkkorrektur durch den Fahrer zu wenig kooperieren.

Hier finden Sie die Detailergebnisse des Euro NCAP-Crashtests.

Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.