Tesla Model 3 im Test: Beeindruckend – trotz einiger Schwächen

Das Tesla Model 3 setzt nach wie vor in vielerlei Hinsicht Maßstäbe für Elektroautos, wie der jüngste ADAC Test zeigt. Inzwischen wurden Details verbessert und die Modellpalette überarbeitet.

• Top: Exzellenter Antrieb, sehr gute Reichweiten

• Facelift: Wärmepumpe, neue Software, geänderte Optik

• Reichweite der Standard-Version: Gut 400 Kilometer

• "Autopilot" wiegt den Fahrer in falscher Sicherheit

Der Kampf um die Führungsposition beim Elektroauto ist in vollem Gange. Die großen Automobilhersteller versuchen aktuell, die technologischen Lücken zu Tesla zu schließen. Volkswagen hat VW ID.4 und ID.5 als Konkurrenz zum Tesla Model 3 in der Mittelklasse lanciert. BMW setzt den machtvoll auftretenden elektrischen SUV iX3 gegen das Tesla Model X. Mercedes will mit der Luxuslimousine EQS dem Tesla Model S seinen Rang streitig machen. Ford hat den Mustang Mach-E ins Rennen bei den Elektro-SUV geschickt. Und das sind nur die prominentesten Beispiele.

Kein Wunder also, dass sich der kalifornische Autobauer entschlossen hat, das Model 3 wie auch das Model X und das Model S mit einer Reihe von Modellpflegemaßnahmen zu stärken. Und einen Neuzugang gibt es ja auch noch: Das Model Y ist seit Herbst 2021 in Deutschland erhältlich.

Facelift: So sieht das Tesla Model 3 jetzt aus

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Das aktuelle Model 3 ist äußerlich an den nun in Schwarz gehaltenen Türgriffen und Fensterrahmen zu erkennen. Hier war bis dato Chrom verbaut. Die Mittelkonsole ist statt in Klavierlack-Optik jetzt in mattschwarzem Kunststoff gehalten – damit gehören die glänzenden Fingerabdrücke und die auffallend sichtbaren Staubpartikel der Vergangenheit an. Praktisch ist die fest installierte Matte für das induktive Laden von zwei Smartphones.

Als wichtigste technische Änderung zog ins Model 3 eine Wärmepumpe ein. Dazu gibt es ein Software-Update, das die Motorsteuerung und das Batteriemanagement optimiert. Im Basismodell kommt nun ein LFP-Akku zum Einsatz. Dieser setzt auf Lithium-Eisenphosphat und braucht weder Nickel noch Kobalt. Dadurch ist diese Art Akku günstiger, man muss aber eine geringere Energiedichte in Kauf nehmen, welche sich in einem höheren Batteriegewicht und -volumen bei gleicher Kapazität niederschlägt.

Die neue Nomenklatur für den kompakten Stromer lautet Model 3, Model 3 Maximale Reichweite und Model 3 Performance. Bei der Basisversion mit Heckantrieb gibt Tesla jetzt eine WLTP-Reichweite von 491 Kilometern an – gemessen bei etwa 20 Grad Außentemperatur, also ohne notwendige Heizleistung. Doch bei Kälte im Winter und in der Übergangszeit macht sich jetzt die Wärmepumpe bezahlt: Sie kann dann den Verlust an Energie für die Heizung deutlich reduzieren.

Und so schneidet das Model 3 im ADAC Test im wichtigen Reichweiten-Kriterium trotz des vergleichsweise "kleinen" Akkus mit 60 kWh recht gut ab: Mit 415 Kilometern am Stück kann man schon etwas anfangen. Die beiden anderen Versionen sollen laut Tesla mit einer Akkuladung sogar 614 und 547 Kilometer weit kommen.

Etwas eigenartig auf der Tesla-Homepage sind die Preise. Der Einstieg beim Model 3 wird nach mehreren Erhöhungen mit 49.990 Euro angegeben. Dabei ist allerdings der Herstelleranteil der Umweltprämie bereits abgezogen, tatsächlich kostet das Auto also ab 53.560 Euro. Und um die Verwirrung komplett zu machen: Werden die staatliche und die Hersteller-Prämie abgezogen und die Bearbeitungsgebühr von 980 Euro draufgeschlagen, kostet der kleinste Tesla ab 45.540 Euro. Vorkonfigurierte Fahrzeuge, die über die Website bestellt werden können, haben den Vorteil, dass sie auch kurzfristig erhältlich sind.

Model 3 aus China: Großer Unmut über den Akku

Es gibt aber auch Unmut über die neuen Angebote von Tesla. So erfuhr ein Käufer eines Model 3 zwischenzeitlich nicht, ob er ein Fahrzeug aus amerikanischer Produktion mit Lithium-Ionen-Akku bekommt oder ein Fahrzeug aus chinesischer Produktion. Mittlerweile kommen allerdings alle Model 3 für den EU-Markt aus der Gigafactory in Shanghai.

Der Knackpunkt: Die China-Exemplare werden, siehe oben, zumindest in der günstigen Basisversion mit einem Lithium-Eisen-Phosphat-Akku ausgeliefert (LFP-Akku). Und der hat offenbar Tücken. Es kursieren Beschwerden in den sozialen Medien, dass die LFP-Akkus bei der Reichweite schwächeln, dass sie im Winter oft nur eine sehr geringe Ladeleistung zulassen oder dass sie unerklärlich viel Energie einbüßen, wenn das Model 3 ein paar Tage geparkt herumsteht.

Im ADAC Test gab es keine einschlägigen Beanstandungen. Allenfalls könnte man sich die Ladekurve ein wenig "geradliniger" wünschen. Denn diese fällt nach Erreichen des Maximums von 175 kW fast umgehend ab. Bei 50 Prozent Akkuladung sind es noch gut 106 kW, bei 90 Prozent SOC (State of Charge) lädt der Tesla im Test noch mit 34 kW.

Basisversion des Tesla Model 3 im Test

Der ADAC hat die Standardversion des Model 3 getestet. Das hat einen Elektromotor an der Hinterachse, also Hinterradantrieb und eine Leistung von munteren 239 kW/325 PS. Das Testauto kam inklusive der Extras auf einen Preis von 58.580 Euro.

Insgesamt weiß das Model 3 die Tesla-Fangemeinde extrem zu begeistern. Überall in der Welt posten Menschen ihre Selfies, Erlebnisse und Erfahrungen. Im Internet wimmelt es von Filmchen mit Auslieferungsaktionen und vermeintlichen Szenen autonomen Fahrens mit dem Model 3.

Angesichts dieser Begeisterung drängt sich jedoch auch gleich eine Grundsatzfrage auf: Sind eine so leistungsstarke, sportliche Limousine wie das Model 3 und ein ökologisches Bewusstsein überhaupt unter einen Hut zu bringen? 

Realistische Reichweite: 415 Kilometer

Der erste Blick fällt deshalb auf die Umweltbewertung, bei der der ADAC strenge Maßstäbe anlegt: Beim ADAC Ecotest werden nämlich auch die Emissionen einbezogen, die bei der Stromproduktion am Kraftwerk entstehen. Dadurch ist das Elektroauto kein Null-Emissions-Auto mehr, wie es die Behörden sehen. Und lässt sich fair vergleichen mit Autos, die ein Verbrennungsmotor, egal welcher Art (Diesel, Benzin, Gas oder Hybrid), antreibt. 

Die Reichweite des getesteten Fahrzeugs beträgt laut Tesla im WLTP bis zu 491 Kilometer. Doch diese Angabe ist im Alltagseinsatz nicht ganz zu schaffen. Das Ergebnis der ADAC Messungen: Bei gemäßigter Fahrweise sind mit der Standard-Range-Version 415 Kilometer Reichweite realistisch. Der Energieverbrauch von 16,9 kWh pro 100 Kilometer (inklusive Ladeverluste) ist angesichts der Größe des Fahrzeugs und seiner Leistungsfähigkeit beeindruckend niedrig, beim Verbrauch bekommt der Test-Tesla die Note 0,6. Seine Energieeffizienz wird folglich mit sehr guten 55 von 60 möglichen Punkten bewertet. Hier lesen Sie, wieviel Strom andere E-Autos verbrauchen.

In Teil B der Umweltbewertung – der Schadstoffanalyse – bekommt das Model 3 46 von 50 möglichen Punkten. Die insgesamt erreichten 101 Punkte ergeben volle fünf von fünf möglichen Sternen im ADAC Ecotest. 

Elektroauto mit Prädikat herausragend

Die Laufkultur eines Elektromotors ist unschlagbar. Ohne Vibrationen und mit sowohl unmittelbar abrufbarer als auch gleichmäßig einsetzender Leistung gesegnet, ist der Antrieb des Model 3, auch im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen, in dieser Hinsicht einer der
besten. Mit dem einstellbaren Lässig-Modus kann der abrupt verfügbare Leistungseinsatz etwas gedämpft werden, solange noch nicht die nötige Sensibilität am Gaspedal besteht. Der Sprint von 0 auf 100 ist laut Tesla in 6,1 Sekunden erledigt. Bei für ein E-Auto respektablen 225 km/h belässt er es mit dem Beschleunigen. Auch der Zwischensprint von 60 auf 100 km/h, Teil der ADAC Messungen, belegt die Spurtfähigkeit: In unter drei Sekunden ist Landstraßentempo erreicht.

Zwar ist das Model 3 nicht besonders leicht, die schwersten Elemente sind aber optimal untergebracht: Die Batterie ist flach und nimmt quasi den ganzen Fahrzeugboden ein. Deshalb ist der Schwerpunkt sehr niedrig, noch dazu ist die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse annähernd ausgeglichen. Gute Voraussetzungen für Fahrstabilität und -dynamik, die man am Volant auch spürt.

Auf der Autobahn ist der auf alle Lenkradbewegungen zackig ansprechende Elektrorenner etwas zu nervös. Auch wer nur gelassen dahinschnüren möchte, sieht sich oft die Spur korrigieren. Den ADAC Ausweichtest meistert der Tesla, ohne mit der Wimper zu zucken. Zwar schwimmt er minimal, es gibt also noch präziser zu fahrende Autos, aber in Sachen Fahrsicherheit lässt er nichts anbrennen und fährt stabil durch den Ausweich-Parcours. Auch unter fahrdynamischen Gesichtspunkten überzeugt der Stromer, die erreichbaren Geschwindigkeiten sind hoch, bevor er im Grenzbereich gut kontrollierbar über die Vorderachse schiebt.

Die Lenkung überzeugt mit einem harmonischen Lenkgefühl, guter Präzision und klarer Zentrierung. Was etwas fehlt, ist das Gefühl für den Haftzustand der Reifen, mitunter kommt man sich entkoppelt vor. Die Lenkunterstützung kann in drei Stufen eingestellt werden. Von Anschlag zu Anschlag benötigt man nur zwei Lenkradumdrehungen, der Lenkaufwand hält sich damit auch beim Rangieren in Grenzen. Der Testwagen mit Allwetterbereifung zeigte die Nachteile dieser Bauart: 37,9 Meter beträgt der Bremsweg aus 100 km/h bis zum Stillstand im Mittel aus zehn Messungen. Ein früheres Model 3 hatte Sommerreifen montiert und einen Bremsweg von 34,4 Metern.

Tesla Model 3: Schlechte Noten für die Bedienung

Bei Langstreckenfahrten ist Tesla der Elektrokonkurrenz ebenfalls einen Schritt voraus. Denn navigationsgeführte Routen werden automatisch mit Stopps und benötigter Ladezeit an den Tesla-eigenen Superchargern berechnet. Wenn mal kein Supercharger auf der Route erreichbar sein sollte, ist es möglich, mit dem Model auch an jeder CCS-Ladesäule anderer Betreiber anzudocken. 
Negativ fällt das Urteil über die Bedienung aus, die gern als "revolutionär" bezeichnet wird. Bis auf die Fensterheber in den Türen, die zwei Bedienhebel hinter dem Lenkrad und die zwei Drehwalzen davor gibt es keine haptischen Bedienelemente mehr. Alles, was es in diesem Auto noch zu bedienen gibt, erledigt man über den 15 Zoll großen Touchscreen, der größer ist als die meisten Tablet-Computer und zugleich als virtuelles Fenster in eine umfassende Infotainment-Welt fungiert.

Für den schnellen Zugriff auf Funktionen wie die Einstellung der Innentemperatur, die Lautstärke oder die Heckscheibenheizung gibt es eigene Buttons am unteren Rand des Touchdisplays. Die Strömung der Belüftung kann per Fingerwisch in jede gewünschte Richtung gelenkt werden. Und Wow-Effekte dieser Art finden sich noch einige im Model 3.

Wenn man jedoch für die Einstellung des Scheibenwischer-Intervalls oder der Außenspiegel ein Untermenü am Bildschirm aufsuchen muss, ist das eher umständlich. Während der Fahrt lenkt es den Fahrer zudem vollkommen unnötig ab. Die maximale Reduzierung der Schalter und Knöpfe im Innenraum wird zwar als Innovation verkauft. Der andere Teil der Wahrheit ist aber auch, dass sie die Produktionskosten senken, also Sparmaßnahmen sind. Die Bedienung im Alltag wird teils unnötig erschwert. Und das ist gefährlich. Kein Wunder, dass das Model 3 in einem ADAC Vergleichstest von sechs Bediensystemen den letzten Platz belegte.

360-Grad-Bild: Der Innenraum des Model 3

"Autopilot" ist noch nicht ausgereift

Die Assistenzsysteme sollten für Tesla eigentlich eine Paradedisziplin sein. Ein Radarsensor in der Frontstoßstange und acht Kameras erfassen den umliegenden Verkehr und ermöglichen neben der Notbremsfunktion auch teilautonomes Fahren, bei Tesla "Autopilot" genannt. Der "Autopilot" mit Basisfunktionen (ACC, Spurhaltung) ist Serie, mit erweiterten Umfängen kostet er Aufpreis.
Mit dem "Autopiloten" hält das Model 3 die Spur sowie den Abstand zu vorausfahrenden Autos und kann auch die Fahrspur selbsttätig wechseln, wenn man den Blinker betätigt und das Auto meint, dass auf der Nachbarspur genug Platz ist. Hat man ihn auf eine höhere Geschwindigkeit gestellt als man aufgrund des Verkehrs auf der eigenen Spur gerade fahren kann, macht der Wagen Vorschläge zum Spurwechsel.

Die Verkehrszeichenerkennung funktioniert nun tatsächlich auch über die Kameras und nicht wie bei vorherigen Softwareständen auf den in den Kartendaten hinterlegten Informationen. Gerade auf der Autobahn konnte das System aber nicht überzeugen, auch über Leuchttafeln angezeigte Beschränkungen auf Strecken mit variabler Geschwindigkeitsbeschränkung überfordern den Tesla.

Unverantwortlich ist, dass das Model 3 arglose Kunden unter Umständen dazu verführt, sich anderen Tätigkeiten zuzuwenden und nicht mehr richtig auf das Verkehrsgeschehen zu achten. Was dadurch passieren kann, hat sich bei Unfällen gezeigt: Zum Beispiel fuhr ein Model 3 in den USA mit hoher Geschwindigkeit unkontrolliert unter einen Sattelschlepper. Der Fahrer war sofort tot. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde hielt es für erwiesen, dass der Fahrer sich auf den Autopiloten verlassen habe. Unfälle dieser Art gab es inzwischen einige, nicht nur in den Vereinigten Staaten.

Gute Platzverhältnisse, ausbaufähige Verarbeitung

Die Platzverhältnisse sind für ein Auto der Mittelklasse in Ordnung: Vorn sitzen Menschen bis zu einer Körpergröße von zwei Metern bequem, hinten kommen Personen bis 1,85 Meter komfortabel unter. Der Kofferraum fasst nach ADAC Messmethode 385 Liter oder sechs Getränkekisten. Legt man die Rücksitzlehnen um und belädt bis zur Fensterunterkante, passen 720 Liter hinein. Praktisch: Unter dem Kofferraumboden gibt es ein Fach mit etwa 58 Litern Volumen, beispielsweise für Ladekabel oder selten benötigtes Gepäck. Und unter der vorderen Haube stehen weitere 56 Liter Volumen zur Verfügung.

Das Model 3 konkurriert in Preis, Leistungsfähigkeit und Anspruch mit den etablierten Premium-Herstellern, die Verarbeitung befindet sich aber nicht auf deren Niveau. Schwankende Spaltmaße, lieblose Kantenversiegelungen mit abplatzendem Lack, wellige Dichtgummis, eine teils sehr schwergängige Heckklappe: Kunden des Premium-Segments erwarten hier mehr. Im Vergleich zu einem vormals von uns getesteten Model 3 fällt auch die deutliche Streuung in der Fertigungsgüte auf.

Die Materialien im Innenraum sind auf klassenüblichem Niveau, also oben weich, nach unten hin wird mehr harter Kunststoff verbaut. Schön: A- und B-Säulen sind mit Stoff verkleidet. Und: Der Unterboden ist mustergültig gestaltet, also quasi eine ebene Fläche ohne Lücken. So senkt man den Luftwiderstand.

Tesla Model 3: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Tesla Model 3 im Crashtest: Fünf Sterne

Der Tesla Model 3 erreichte volle fünf Sterne und übertraf die dafür erforderlichen Punktzahlen deutlich. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe ausgestattet. Für die vorderen Plätze sind zusätzlich Seitenairbags verbaut.

Der Insassenschutz ist sehr gut, das Verletzungsrisiko für Erwachsene und Kinder fast durchgehend gering bis sehr gering. Es sind ISOFIX-Halter an den äußeren hinteren Sitzplätzen montiert mit i-Size-Kennzeichnung. Der mittlere Sitz hinten ist für gegurtete Kindersitze geeignet, die gegurtete Montage auf dem Beifahrersitz ist unkritisch. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar.

Der Model 3 ist mit einem umfassenden Assistenzpaket mit automatischem Notbremsassistenten, sehr gutem aktivem Spurhaltesystem und systemintegriertem Speedlimiter serienmäßig ausgestattet. Kritisiert wird von Euro NCAP, dass die aktiven Sicherheitssysteme etwa bei einer Lenkkorrektur durch den Fahrer zu wenig kooperieren.

Hier finden Sie die Detailergebnisse des Euro NCAP-Crashtests.

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