Hyundai Kona: Wie gut ist die aktuelle Generation?

Der Hyundai Kona Elektro setzte in der Klasse der kleinen Elektro-SUVs Maßstäbe bei Reichweite und Verbrauch. Ob die zweite Generation alles noch besser macht und wie Kona Benziner und Hybrid im Vergleich abschneiden. ADAC Test.

• Im Test: Kona Elektro, 1.6 T-GDI Hybrid und 1.6 GDI Allrad

• Elektrischer Kona mit zwei Batteriegrößen

• Elektro und Hybrid am effizientesten

Antriebe: Elektro, Vollhybrid und Benziner

Schon die erste Generation war ein großer Wurf. Aber wie alle nachträglich umgebauten Verbrenner war auch der elektrifizierte Hyundai Kona noch mit ein paar Kompromissen behaftet, als er im Jahr 2017 an den Start ging. Jetzt läuft im hochmodernen Europawerk im tschechischen Nosovice die zweite Generation des kleinen SUV vom Band. Genauer gesagt: der Kona Elektro.

Denn obwohl Hyundai den neuen Kona von Beginn an als Fahrzeug mit Elektroantrieb entwickelte, gibt es den Konkurrenten von VW T-Roc oder Opel Mokka ab 26.900 Euro auch noch als Benziner: mit einem 120 PS starken Turbo-Dreizylinder und einem Liter Hubraum, als 1,6-Liter-Turbo mit 198 PS und optionalem Allradantrieb. Oder als Vollhybrid mit ebenfalls 1,6 Litern Hubraum und 141 PS – produziert in Korea. Auch diese Versionen hat der ADAC getestet.

Innenraum: Viel Platz, großer Kofferraum

Dass der aktuelle Kona als Elektroauto konzipiert wurde, merkt man am großzügigen Platzangebot im Innenraum. Mit 4,35 Metern Länge hat das SUV der unteren Mittelklasse zwar ziemlich zugelegt, doch entscheidend für den Fahrgastkomfort ist der um sechs Zentimeter gewachsene Radstand, der hinten für eine acht Zentimeter größere Beinfreiheit sorgt. Ebenfalls luftiger wirken die Kopf- und Schulterfreiheit.

Die Hyundai-Ingenieure haben es geschafft, dass das Platzangebot beim Elektro- und den Verbrenner-Modellen identisch ist. Und dazu gehört auch der für diese Klasse ordentliche Kofferraum: 466 Liter fasst laut Hersteller das Gepäckabteil, das der Fahrer oder die Fahrerin durch das Umlegen der Rücksitzlehnen auf 1300 Liter vergrößern kann. Nach ADAC Messung passen jeweils 350 bis 1320 Liter ins Gepäckfach.

Vorteil Kona Elektro: Durch einen Frunk (Stauraum unter der Motorhaube) stehen hier weitere 27 Liter Stauraum zur Verfügung, zum Beispiel für das Ladekabel. Nachteil Kona Elektro: Mit einer Stützlast von 100 Kilo lassen sich zwar auch schwere E-Bikes transportieren, doch die zulässige Anhängelast ist mit höchstens 750 Kilo im Vergleich zu den Verbrennern (1500 Kilo) doch sehr beschränkt. Der Elektro mit der kleineren Batterie darf gebremst sogar nur 300 Kilo an den Haken nehmen.

Kona-Reichweite im Test: 410 km

Wie bei seinem Vorgänger kann auch der Käufer oder die Käuferin der zweiten Generation zwischen zwei Leistungsstärken beim Elektroantrieb wählen: Der Kona Elektro mit 115 kW/156 PS hat in Verbindung mit der 48,4 kWh großen Batterie eine Reichweite von 377 km im kombinierten WLTP-Prüfzyklus. Er absolviert den Sprint von null auf 100 in 8,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 162 km/h.

Optional ist der Kona Elektro ab der (teureren) Trend-Ausstattung für 5200 Euro Aufpreis auch mit dem getesteten, leistungsstärkeren E-Antrieb zu haben. Dessen 160 kW/218 PS durchlaufen den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 172 km/h. Die hier verbaute 65,4 kW-Batterie ermöglicht WLTP-Reichweiten bis zu 514 Kilometer. Allerdings sind die nur mit den serienmäßigen 17-Zoll-Reifen zu schaffen. Hat sich der Käufer oder die Käuferin für die optionalen 19-Zöller entschieden, schmilzt die Reichweite laut Norm um 60 Kilometer. Ein enormer Unterschied, der bei der Konfiguration bedacht werden sollte.

Und wie sieht es im Test aus mit der Reichweite? Der Vorgänger mit der 64-kWh-Batterie und 17-Zoll-Pneus kam im ADAC Ecotest 435 Kilometer weit bei einem Testverbrauch von niedrigen 16,7 kWh. Jetzt verspricht Hyundai für die leistungsstärkere Variante 14,7 kWh. Zuviel versprochen: Der Verbrauchswert im ADAC Ecotest lag bei 18,8 kWh je 100 Kilometer. Daraus ergibt sich eine Reichweite von 410 Kilometern – für ein Elektroauto der unteren Mittelklasse ist das immer noch ein sehr guter Wert. Aber nicht mehr ganz so gut wie beim Vorgänger.

Akkus: Unterschiedliche Ladeleistungen

Beim Kauf beachten sollte man auch die Details der unterschiedlichen Batterieversionen. Denn anders als die größeren Brüder Ioniq 5 und Ioniq 6 hat der Kona Elektro nur eine Architektur mit 400 statt 800 Volt Betriebsspannung, lädt also generell langsamer. Die kleinere 48,4-kWh-Batterie erreicht im Bestfall nur eine maximale Ladeleistung von 74 kW. Der größere Akku lädt immerhin mit maximal 102 kW – doch auch das kann die Konkurrenz inzwischen besser. Im ADAC Test dauerte der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent bei einer Durchschnitts-Ladeleistung von 85,1 kW jedenfalls 39 Minuten.

Alle Kona Elektro verfügen über Batterie-Vorkonditionierung, eine Schnelllademöglichkeit und einen 11-kW-Onboard-Charger für dreiphasiges Laden. Ein Typ-2-Ladekabel, wie es dafür benötigt wird, ist wie die Wärmepumpe aber erst ab dem Trend-Paket serienmäßig an Bord. Ein ICCB-Notladekabel für eine herkömmliche 230-Volt-Steckdose bieten alle Modelle.

Wie seine größeren Brüder kann der Kona auch Strom an externe Geräte abgeben (bidirektionales Laden) und speist so zum Beispiel die Kühlbox beim Picknick oder den Akku des E-Bikes vor der Bergtour. Allerdings sollte Hyundai hier in Zukunft nachlegen, denn das Elektroauto, das als Stromspeicher zudem mit dem Haus samt Photovoltaikanlage (V2H) oder sogar mit dem Stromnetz (V2G) Energie austauschen kann, wird immer wichtiger.

Assistenzsysteme: Wichtig – und nervend

So futuristisch die Karosserie des Kona gestaltet ist, so modern wirkt auch der Innenraum. Ein Beispiel dafür sind zwei 12,25 Zoll große Displays für das freischwebend anmutende digitale Cockpit, die klar gezeichnet alle wichtigen Informationen zeigen. Und es gibt sie noch, die guten alten Tasten, Schalter und Drehknöpfe für die wichtigsten Funktionen. Hier war Hyundai ja schon immer vorbildlich. Lediglich bei der Auswahl der wenig wertigen Cockpitmaterialien aus Plastik hätten sich die Koreaner ein bisschen mehr Mühe geben können.

Vorbildlich ist im Prinzip auch die reichhaltige Ausstattung an Assistenzsystemen, die Hyundai für den Kona Elektro zumindest in aufpreispflichtigen Paketen anbietet. Das Testfahrzeug war mit der vollen Kapelle bestückt – und kurz gesagt: Es nervt. Klar, die Assistenzsysteme sind wichtig und funktionieren im Kona auch bestens. Aber: Sie sollten vom Fahrer oder der Fahrerin auch selbstverantwortlich abgeschaltet werden können. Das gilt natürlich ebenso für das getestete Verbrenner- und Hybridmodell.

Ein Beispiel? Mit Betätigen des Startknopfs ist die automatische Tempokontrolle aktiviert, die in der Stadt schon bei 2 km/h zu viel dauerhaft "ding-ding-ding" macht. Dazu "dongt" der Spurhalteassistent und reißt an der Lenkung, wenn man mal ohne zu Blinken eine Längsmarkierung überfährt.

Zum Ausschalten dieser Funktionen muss man auf dem Touchdisplay mühsam ins Unter-Unter-Menü, schaut dabei gefährlich lange nicht mehr auf die Straße, was dann aber die Kamera des Attention Assist sofort registriert und den Lenkenden per "ding-dong" zur sofortigen Aufmerksamkeit mahnt.

Und hat man es mit List und schnellen Fingern doch geschafft, alles abzuschalten, beginnt spätestens bei der nächsten Fahrt die Sisyphus-Arbeit von vorn: Alle getätigten Einstellungen werden auf null gesetzt!

Deshalb der Appell – nicht nur an Hyundai: Es mag sein, dass der Gesetzgeber gewisse Mechanismen vorschreibt oder das Fahrzeug bei EuroNCAP in der Sicherheitsbewertung so mehr Punkte bekommt. Doch solange man die Systeme noch abschalten darf: Stellt bitte leicht erreichbare Tasten zur Verfügung, mit denen sich die Ding-Dong-Systeme bei Bedarf deaktivieren lassen. Denn genervte und gestresste Fahrer und Fahrerinnen sind für andere Verkehrsteilnehmer ebenfalls ein Risiko.

Sehr gute Fahrleistungen

Doch kommen wir wieder zu den positiven Dingen: Der Elektro-Kona fährt prima! Die Lenkung ist leichtgängig und doch nicht zu gefühllos, das Bremsgefühl der Rekuperationsbremse für ein E-Auto recht authentisch, die straffe Federung bügelt Unebenheiten gut weg, und die gut gestaffelten Drive-Modes von Eco über Sport bis Snow unterscheiden sich prägnant und nicht so schluffig wie bei manch anderen Konkurrenten.

Dass E-Versionen flüsterleise sind und dafür um so flotter, überrascht heute niemanden mehr. Doch vier Stufen für die Rekuperation zum Beispiel findet man noch längst nicht bei allen Akku-Autos. Und eine smarte Navigation wie bei Hyundai, wo die Routenplanung mit strategischen Ladestopps gespickt ist und es deshalb zur Wegführung auch eine belastbare Prognose zu Reisezeit und Ankunft gibt, ist immer noch eine Seltenheit. Allerdings ist dieser Luxus beim Kona Elektro nur per App mit dem Smartphone nutzbar.

Test Kona Hybrid: vier Ecotest-Sterne

Auch wenn es die gleich gebliebene Werksangabe für die Leistung nicht gleich verrät: Hyundai hat die Vollhybrid-Antriebskombination beim Modellwechsel weiter verfeinert. Verbrauch und Schadstoffemissionen wurden dabei gesenkt, so das Ergebnis beim ADAC Ecotest. Angesichts eines Testverbrauchs von 5,2 l/100 km schafft der Hybridantrieb endlich vier von fünf möglichen Sternen und ist damit eine Empfehlung.

Die Leistung des Vierzylinder-Benziners alleine liegt bei bescheidenen 105 PS und sein maximales zum Drehmoment bei 147 Nm bei hohen 4000 U/min. Erst im Zusammenspiel mit dem Elektromotor kommt Schwung in den Alltag, denn der hebt die Systemleistung auf 141 PS und 265 Nm. Damit ist der Kona Hybrid ausreichend flott unterwegs, so gelingt beispielsweise der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h in 6,6 Sekunden.

Von 80 auf 120 km/h geht es in 8,3 Sekunden. Und auch für das Beschleunigen von 15 auf 30 km/h – etwa beim Einfädeln in fließenden Verkehr – benötigt man lediglich 1,3 Sekunden. Hyundai verspricht für den Spurt von 0 auf 100 km/h eher phlegmatische 11,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf bescheidene 165 km/h begrenzt.

Ruhige Fahrweise quittiert der Antrieb mit niedrigen Drehzahlen und zurückhaltender Akustik. Fordert man aber Leistung, wird der Vierzylinder ausgedreht und dabei laut und dröhnig – auch eine Möglichkeit, den Fahrer zu weniger Leistungsabforderung und sparsamerer Fahrweise zu ermahnen. Das Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen schaltet angemessen und sinnvoll, wenn auch nicht immer ganz ruckfrei.

Test Kona Benziner mit 198 PS

Der ebenfalls getestete reine Benziner Kona 1.6-T-GDI mit stolzen 198 PS macht mit seinen Fahrqualitäten und dem durchzugsstarken Motor Spaß. Der Motor hat stets gut Kraft, wirkt nicht unbedingt sportlich, aber ungemein souverän.

Auch die Messwerte bestätigen, dass man mit dem Koreaner schnell unterwegs sein kann. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h gelingt beispielsweise in 4,5 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,7 Sekunden. Hyundai verspricht den Spurt von 0 auf 100 km/h in 8,1 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Die Traktionskontrolle muss nur selten eingreifen, denn in der getesteten Verbrenner-Variante werden alle vier Räder angetrieben, wobei der Allradantrieb frontlastig ausgelegt ist und nur bei Bedarf die Hinterachse hinzugeschaltet wird. Die Abstimmung des auf Komfort getrimmten, siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe ist den Entwicklern gut gelungen.

Im ADAC Ausweichtest reagiert der Koreaner in allen drei getesteten Versionen gut auf die Lenkbefehle, wobei er schon recht deutliche Seitenneigung zeigt. Im Grenzbereich ergibt sich leichtes Untersteuern, ein Lastwechsel lässt das Heck etwas nach außen drängen. Das alles wird aber von einem geschickt regelnden ESP im sicheren Rahmen gehalten. Die Lenkung ist ordentlich abgestimmt, sie bietet aber nur eine mäßige Rückmeldung und ein eher synthetisches Gefühl.

Testverbrauch: 7,5 Liter pro 100 Kilometer

Der 1.6-T-GDI-Motor mit Allradantrieb verbrauchte im ADAC Ecotest 7,5 Liter Super pro 100 Kilometer, das ist ein lediglich ausreichendes Ergebnis. Heutzutage sollte auch bei einem Benziner-Auto höchstens eine Sechs vor dem Komma stehen. Im Schadstoff-Kapitel führen leicht erhöhte Partikelemissionen zu einem Punktabzug, ebenso die erhöhten CO-Emissionen im Autobahnabschnitt. Darum kommt der Verbrenner-Kona nur auf drei der fünf möglichen Ecotest-Sterne, die sein Stromer-Bruder locker komplett einkassiert.

Noch dazu kostet der getestete Allradler in der sportlichen Version N Line 39.350 Euro (Basisbenziner mit 120 PS ab 26.900 Euro). Dafür gibt e auch schon fast den Kona Elektro mit der kleinen Batterie (ab 41.990 Euro).

Die ausführlichen Testberichte als PDF zum Download:

• Hyundai Kona Elektro (65,4 kWh) Prime-Paket

• Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid Prime

• Hyundai Kona 1.6 T-GDI N Line Allrad

Kona Elektro, Hybrid, 1.6 T-GDI: Daten, Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

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