Hyundai Kona Elektro 2023: Wie gut fährt die zweite Generation?

Der Hyundai Kona Elektro setzte in der Klasse der kleinen Elektro-SUVs Maßstäbe bei Reichweite und Verbrauch. Nun kommt die zweite Generation auf den Markt. Ist der Kona jetzt noch besser? Die erste Testfahrt mit dem 2023er-Modell.

• Zwei Batteriegrößen für 377 und 514 km Reichweite

• Innenraum: Mehr Platz für Passagiere und Gepäck

• Preis: Ab 41.990 Euro (48,4 kWh) und 47.190 Euro (65,4 kWh)

Hyundai Kona: Elektrisch und als Benziner

Schon die erste Generation war ein großer Wurf. Aber wie alle nachträglich umgebauten Verbrenner war auch der elektrifizierte Hyundai Kona noch mit ein paar Kompromissen behaftet, als er 2017 an den Start ging. Jetzt lassen die Koreaner im hochmodernen Europawerk im tschechischen Nosovice die zweite Generation ihres kleinen Geländegängers vom Band laufen. Genauer gesagt: den Kona Elektro.

Denn obwohl Hyundai den neuen Kona von Beginn an als Fahrzeug mit Elektroantrieb entwickelte, gibt es den Konkurrenten von VW T-Roc oder Opel Mokka ab 26.900 Euro auch noch als Benziner: mit einem 120 PS starken Turbo-Dreizylinder und einem Liter Hubraum, als 1,6-Liter-Turbo mit 198 PS und optionalem Allradantrieb oder als Vollhybrid mit ebenfalls 1,6 Litern Hubraum und 141 PS – produziert in Korea.

Innenraum: Viel Platz, großer Kofferraum

Dass der neue Kona als Elektroauto konzipiert wurde, merkt man am großzügigen Platzangebot im Innenraum. Mit 4,35 Metern Länge hat das Mini-SUV zwar etwas zugelegt, doch entscheidend für den Fahrgastkomfort ist der um sechs Zentimeter gewachsene Radstand, der hinten für eine acht Zentimeter größere Beinfreiheit sorgt. Ebenfalls luftiger wirken die Kopf- und Schulterfreiheit.

Die Hyundai-Ingenieure haben es geschafft, dass das Platzangebot beim Elektro- und den Verbrennermodellen identisch ist. Und dazu gehört auch der für diese Klasse üppige Kofferraum: 466 Liter fasst das Gepäckabteil, das der Fahrer oder die Fahrerin durch das Umlegen der Rücksitzlehnen auf 1300 Liter vergrößern kann.

Vorteil Kona Elektro: Durch einen Frunk (Stauraum unter der Motorhaube) stehen hier weitere 27 Liter Stauraum zur Verfügung, zum Beispiel für das Ladekabel. Nachteil Kona Elektro: Mit einer Stützlast von 100 Kilo lassen sich zwar auch schwere E-Bikes transportieren, doch die zulässige Anhängelast ist mit höchstens 750 Kilo im Vergleich zu den Verbrennern (1500 Kilo) doch sehr beschränkt. Der Elektro mit der kleineren Batterie darf gebremst sogar nur 300 Kilo an den Haken nehmen.

Kona Reichweite: 377 oder 514 Kilometer

Wie bei seinem Vorgänger kann auch der Käufer oder die Käuferin der zweiten Generation zwischen zwei Leistungsstärken beim Elektroantrieb wählen: Der Kona Elektro mit 115 kW/156 PS hat in Verbindung mit der 48,4 kWh großen Batterie eine Reichweite von 377 km im kombinierten WLTP-Prüfzyklus. Er absolviert den Sprint von null auf 100 in 8,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 162 km/h.

Optional ist der Kona Elektro ab der (teureren) Trend-Ausstattung für 3000 Euro Aufpreis auch mit einem leistungsstärkeren E-Antrieb zu haben. Dessen 160 kW/218 PS durchlaufen den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 172 km/h. Die hier verbaute 65,4 kW große Batterie ermöglicht Reichweiten bis zu 514 Kilometer. Allerdings nur mit den serienmäßigen 17-Zoll-Reifen. Hat sich der Käufer oder die Käuferin dagegen für die optionalen 19-Zöller entschieden, schmilzt die prognostizierte Reichweite auf 454 Kilometer. Ein enormer Unterschied, der bei der Konfiguration bedacht werden sollte.

Der Vorgänger mit der 64-kWh-Batterie und 17-Zoll-Pneus kam im ADAC Ecotest 435 Kilometer weit bei einem Testverbrauch von niedrigen 16,7 kWh. Jetzt verspricht Hyundai für die leistungsstärkere Variante 14,7 kWh. Das werden ADAC Experten bei einem kommenden Test überprüfen.

Akkus: Unterschiedliche Ladeleistungen

Beim Kauf beachten sollte man auch die Details der unterschiedlichen Batterieversionen. Denn anders als die größeren Brüder Ioniq 5 und Ioniq 6 hat der Kona Elektro nur eine Architektur mit 400 statt 800 Volt Betriebsspannung, lädt also generell langsamer. Die kleinere 48,4-kWh-Batterie erreicht im Bestfall nur eine maximale Ladeleistung von 74 kW. Der größere Akku lädt immerhin mit maximal 102 kW – doch auch das kann die Konkurrenz inzwischen besser.

Alle Kona Elektro verfügen über Batterie-Vorkonditionierung, eine Schnelllademöglichkeit und einen 11-kW-Onboard-Charger für dreiphasiges Laden. Ein Typ-2-Ladekabel, wie es dafür benötigt wird, ist wie die Wärmepumpe aber erst ab dem Trend-Paket serienmäßig an Bord. Ein ICCB-Notladekabel für eine herkömmliche 230-Volt-Steckdose bieten alle Modelle.

Wie seine größeren Brüder kann der Kona auch Strom an externe Geräte abgeben (bidirektionales Laden) und speist so zum Beispiel die Kühlbox beim Picknick oder den Akku des E-Bikes vor der Bergtour. Allerdings sollte Hyundai hier in Zukunft nachlegen, denn das Elektroauto, das als Stromspeicher zudem mit dem Haus samt Photovoltaikanlage (V2H) oder sogar mit dem Stromnetz (V2G) Energie austauschen kann, wird immer wichtiger.

Assistenzsysteme: Wichtig – und nervend

So futuristisch die Karosserie des Kona gestaltet ist, so modern wirkt auch der Innenraum. Ein Beispiel dafür sind zwei 12,25 Zoll große Displays für das freischwebend anmutende digitale Cockpit, die klar gezeichnet alle wichtigen Informationen zeigen. Und es gibt sie noch, die guten alten Tasten, Schalter und Drehknöpfe für die wichtigsten Funktionen. Hier war Hyundai ja schon immer vorbildlich. Lediglich bei der Auswahl der wenig wertigen Cockpitmaterialien aus Plastik hätten sich die Koreaner ein bisschen mehr Mühe geben können.

Vorbildlich ist im Prinzip auch die reichhaltige Ausstattung an Assistenzsystemen, die Hyundai für den Kona Elektro zumindest in aufpreispflichtigen Paketen anbietet. Das Testfahrzeug war für die erste Ausfahrt mit der vollen Kapelle bestückt – und kurz gesagt: Es nervt. Klar, die Assistenzsysteme sind wichtig und funktionieren im Kona auch bestens. Aber: Sie sollten vom Fahrer oder der Fahrerin auch selbstverantwortlich abgeschaltet werden können.

Ein Beispiel? Mit Betätigen des Startknopfs ist die automatische Tempokontrolle aktiviert, die in der Stadt schon bei 2 km/h zu viel dauerhaft "ding-ding-ding" macht. Dazu "dongt" der Spurhalteassistent und reißt an der Lenkung, wenn man mal ohne zu Blinken eine Längsmarkierung überfährt.

Zum Ausschalten dieser Funktionen muss man auf dem Touchdisplay mühsam ins Unter-unter-Menü, schaut dabei gefährlich nicht mehr auf die Straße, was dann aber die Kamera des Attention Assists sofort registriert und den Lenkenden per "ding-dong" zur sofortigen Aufmerksamkeit mahnt.

Und hat man es mit List und schnellen Fingern doch geschafft, alles abzuschalten, beginnt spätestens bei der nächsten Fahrt die Sisyphus-Arbeit von vorn: Alle getätigten Einstellungen werden auf null gesetzt!

Deshalb mein Apell – nicht nur an Hyundai: Es mag sein, dass der Gesetzgeber gewisse Mechanismen vorschreibt oder das Fahrzeug bei EuroNCAP so mehr Punkte bekommt. Doch solange man die Systeme noch abschalten darf: Stellt bitte leicht erreichbare Tasten zur Verfügung, mit denen sich die Ding-Dong-Systeme bei Bedarf deaktivieren lassen. Denn genervte und gestresste Fahrer und Fahrerinnen sind für andere Verkehrsteilnehmer ebenfalls ein Risiko.

Sehr gute Fahrleistungen

Doch kommen wir wieder zu den positiven Dingen: Der Elektro-Kona fährt prima! Die Lenkung ist leichtgängig und doch nicht zu gefühllos, das Bremsgefühl der Rekuperationsbremse für ein E-Auto recht authentisch, die straffe Federung bügelt Unebenheiten gut weg, und die gut gestaffelten Drive-Modes von Eco über Sport bis Snow unterscheiden sich prägnant und nicht so schluffig wie bei manch anderen Konkurrenten.

Dass E-Versionen flüsterleise sind und dafür um so flotter, überrascht heute niemanden mehr. Doch vier Stufen für die Rekuperation zum Beispiel findet man noch längst nicht bei allen Akku-Autos. Und eine smarte Navigation wie bei Hyundai, wo die Routenplanung mit strategischen Ladestopps gespickt ist und es deshalb zur Wegführung auch eine belastbare Prognose zu Reisezeit und Ankunft gibt, ist immer noch eine Seltenheit. Allerdings ist dieser Luxus beim Kona Elektro nur per App mit dem Smartphone nutzbar.

Den Kona gibt es auch als Verbrenner

Der Kona ist in der zweiten Generation vollends zu einem Elektroauto gereift, das nur noch nebenbei auch mit Benzintank statt Batterie ausgeliefert wird. Wir konnten den Benziner Hyundai Kona 1.6-GDI mit stolzen 198 PS ebenfalls schon fahren, und auch er macht mit seinen Fahrqualitäten und dem durchzugsstarken Motor Spaß. Doch der kostet auch schon 37.300 Euro (Basisbenziner mit 120 PS ab 26.900 Euro). Rechnet man also die vollen Betriebskosten und zieht Förderprämien ab, kommt man mit dem Kona Elektro mit der kleinen Batterie auf alle Fälle günstiger. Und in die Zukunft investiert man auch.

Hyundai Kona Elektro: Daten und Preis

Der Vorgänger im ADAC Test

Wie sich der Vorgänger im ADAC Test geschlagen hat, können Sie hier im ausführlichen PDF nachlesen:

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