Elektromobilität: Sind die Ziele bis 2030 noch erreichbar?

Ein Elektroauto lädt an einer Ladesäule. Im Hintergrund sind Windräder zu sehen.
Muss zusammen gedacht werden: Erneuerbarer Strom, Ladeinfrastruktur und Elektroauto© Shutterstock/Owlie Productions

Die Politik hat die Prämie für Elektroautos gestrichen, der Absatz schwächelt. Werden die Ziele für den Verkehr nun verfehlt? Eine Standortbestimmung.

  • E-Autos ohne Förderung: Absatz eingebrochen

  • Zukunfts-Chancen: Was den E-Auto-Markt in Schwung bringen könnte

  • Rahmenbedingungen: Grünstrom und Ladeinfrastruktur

  • Analyse: Was kosten E-Autos im Betrieb?

Für Klimaschutz im Verkehr ist auch der Umstieg vom Verbrenner aufs E-Auto wichtig. Dieser Wandel aber stockt. Damit stellt sich die Frage: Sind die Ziele für die Elektromobilität noch zu erreichen?

E-Auto-Verkaufszahlen sinken

Zwar schwächelt auch der Pkw-Gesamtmarkt wegen hoher Inflation und politischer Unsicherheit. Der Absatz von E-Autos ist aber besonders stark gesunken. Ihr Anteil an den Pkw-Neuzulassungen lag im März 2024 bei knapp zwölf Prozent. Vor einem Jahr machten sie dagegen noch fast 16 Prozent aller Neuzulassungen aus.

Der Rückgang erklärt sich vor allem dadurch, dass die staatliche Umweltprämie für Elektroautos zum Stichtag 18. Dezember 2023 beendet worden ist. Eine Neuauflage der staatlichen Kaufprämie ist weder in Sicht noch wahrscheinlich. Das verhindern die aktuell klammen Staatskassen. Um E-Autos in nennenswerter Zahl loszuschlagen, geben die Autohersteller immerhin Rabatte. In den ersten Monaten des Jahres 2024 hat das aber nicht dazu geführt, den gestrichenen Bonus zu kompensieren und die Absatzzahlen wieder auf das Niveau des Vorjahres zu heben.

Das 15-Millionen-Ziel

Das politische Ziel von 15 Millionen Elektroautos im Pkw-Bestand bis zum Jahr 2030 steht im Koalitionsvertrag. Er ist die Basis für die Arbeit der Bundesregierung. Der erhoffte Hochlauf der Elektromobilität gilt als wirksamste Maßnahme, um beim Klimaschutz im Verkehr voranzukommen.

Diejenigen, die sich inzwischen für ein E-Auto entschieden haben, sind aktuell eine Minderheit. Nur 1,4 von 49,1 Millionen Pkw im Bestand (zum 1.1.2024) sind reine Elektroautos (BEV).

Zählt man die Plug-in-Hybride zu den elektrisch fahrenden Autos hinzu, kommt man auf 2,3 Millionen Fahrzeuge im Bestand. In Summe wären das trotzdem nur 4,7 Prozent des Pkw-Bestands.

Rechnerisch müssten von nun an in jedem Jahr rund 1,7 Millionen E-Fahrzeuge neu zugelassen werden. Und das bei insgesamt zuletzt rund 3 Millionen Neuzulassungen. Deutlich mehr als jedes zweite Auto mit elektrischem Antrieb zu verkaufen – das erscheint momentan utopisch. Und auch, wenn der Anteil verkaufter E-Autos erst im Lauf der kommenden Jahre, dafür aber immer schneller, steigen sollte, braucht es viel Fantasie, um an die 15 Millionen zu glauben.

Neueste Prognosen zum Hochlauf der Elektromobilität variieren zwischen sieben Millionen und knapp elf Millionen zugelassenen batterieelektrischen Fahrzeugen bis 2030. Das Umweltbundesamt (UBA) rechnet optimistisch mit 10,7 Millionen E-Autos zum Ende des Jahrzehnts.

Reicht der grüne Strom?

Damit die Antriebswende für Klimaschutz etwas bringt, braucht es nicht nur Elektrofahrzeuge, sondern auch viel grünen Strom. Bei der Diskussion um Stromerzeugung und -verbrauch kommt es oft zu Missverständnissen. Um sich gesellschaftlich zu verständigen, ist daher eine einvernehmliche Datenbasis zum Stromverbrauch notwendig. Die hat das Umweltbundesamt definiert (siehe Hinweiskasten unten).

Die gute Nachricht: Es geht voran mit dem Anteil der erneuerbaren Energien (EE-Anteil). Betrug dieser zur Jahrtausendwende 6,3 und im Jahr 2010 magere 17,1 Prozent, hat sich der Prozentsatz im Jahr 2020 immerhin schon auf 45,2 Prozent gesteigert. Im Jahr 2023 stammten rund 52 Prozent des Stromverbrauchs aus erneuerbarer Energie und sein Anteil wird weiter steigen. Denn der Ausbau geht voran.

Trotzdem bleibt das Ziel für 2030 mit 80 Prozent sehr ambitioniert.

Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur

Ein viel beklagter Punkt ist die mangelnde Infrastruktur für Elektroautos, sei es in ländlichen Regionen, entlang der Autobahnen oder in den Städten. Aber auch hier hat es in den letzten Jahren deutliche Fortschritte gegeben.

Trotzdem ist die Lücke zum Ziel von 2030 extrem groß.

Ob eine Million Ladepunkte zur flächendeckenden Versorgung nötig sind oder ob eine kleinere Anzahl genügt, darüber gibt es unter Experten unterschiedliche Einschätzungen.

Nach Ansicht des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) wären zwischen 100.000 und 250.000 öffentliche Ladepunkte in 2030 ausreichend. Die "Nationale Plattform Zukunft der Mobilität" kam in ihren Berechnungen auf Bedarfswerte zwischen 107.000 und 631.000 Ladepunkte. Die "Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur" verweist auf eine Studie des Bundesverkehrsministeriums, in der es heißt, dass je nach Entwicklung im Zieljahr 2030 zwischen 440.000 bis 843.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte benötigt werden.

Die politische Zielmarke von einer Million muss nach der Einschätzung von Fachleuten also nicht unbedingt erreicht werden. Auch sagt diese Zahl nichts aus über die regionale Verteilung der Ladesäulen, und wie das zahlenmäßige Verhältnis von DC-Schnelllade- und AC-Ladepunkten austariert sein sollte. Eine gute Flächenabdeckung und Schnelllademöglichkeiten auf Reisen sind wichtig, um die Ladeinfrastruktur im Sinne der Nutzerinnen und Nutzer zu verbessern.

Entlang der Autobahnen kommt man mit sorgfältiger Planung heute schon ganz gut zurecht. Für die Versorgung in Städten und Gemeinden sowie auf dem Land sieht die Situation dagegen noch eher schlecht aus. Hier ist man meist auf die Wallbox zu Hause und (wenn möglich) auf das Laden beim Arbeitgeber angewiesen.

Kosten für das Elektroauto

Über den Erfolg von Elektroautos in der breiten Masse entscheiden vor allem die Kosten. Größter Nachteil ist der im Vergleich zum Pkw mit Verbrenner höhere Kaufpreis. Im Schnitt sind Elektroautos in der Anschaffung sehr viel teurer als ein Auto derselben Marke bzw. derselben Modellreihe mit Benzin- oder Dieselmotor.

Schaut man auf die Gesamtkosten, schneiden E-Autos zwar nicht grundsätzlich besser ab, sind aber doch schon hin und wieder günstiger als Verbrenner. Im letzten Vergleich des ADAC, bei dem insgesamt 221 Modellpaare gegenübergestellt wurden, waren 43 Elektroautos unter dem Strich kostengünstiger als die Verbrenner-Modelle.

Kostenseitig besonders attraktiv wird das Elektroauto, wenn der genutzte Strom von der eigenen PV-Anlage stammt. Eine Win-Win-Situation für Umwelt und Verbraucher.

Hoffnung auf Besserung?

Die Meinungen zum Elektroauto gehen weit auseinander. Während die einen behaupten, Elektroautos würden sich gegenüber dem Pkw mit Verbrennungsmotor nie durchsetzen, erklären viele E-Auto-Erfahrene, dass sie nie mehr ein Auto mit Verbrennungsmotor fahren würden. Das sind die Extrempositionen.

Was müsste passieren, damit die Elektromobilität in Deutschland sich auch bei skeptischen Menschen durchsetzt? Ist ein Turning-Point denkbar, wo – ähnlich wie beim Smartphone – Kundinnen und Kunden in Scharen zu den elektrischen Angeboten der Hersteller greifen? Stirbt der Verbrenner als old fashioned und technologisch rückständig irgendwann aus, wie es beim "unsmarten" Mobiltelefon oder bei analogen Fotoapparaten passiert ist?

Es gibt durchaus Trends und gute Gründe, die dem Thema Elektroauto in den nächsten Jahren Schwung verleihen werden:

  1. Akkus werden immer besser: Fortschrittliche Batterien führen zu höheren Reichweiten und kürzeren Ladezeiten.

  2. Öffentliche Ladeinfrastruktur entwickelt sich: Um das Laden von Elektrofahrzeugen einfacher und bequemer zu machen, wird in Ladesäulen investiert. An Autobahnen, in städtischen Gebieten und an öffentlichen Orten wie Einkaufszentren und Parkplätzen. Auch Automobilhersteller bauen eigene Netze auf. So folgen Porsche, Audi und Mercedes dem Beispiel Teslas.

  3. Modellangebot wächst: Die Automobilhersteller haben ihre Produktion von Elektrofahrzeugen deutlich erhöht und bringen kontinuierlich neue Modelle auf den Markt. Auch die zum Teil langen Lieferzeiten sollen reduziert werden. All das trägt dazu bei, die Auswahl für Verbraucherinnen und Verbraucher zu erweitern und die Verfügbarkeit von Elektroautos zu verbessern.

  4. Anschaffungspreise sinken: Die Kosten für Elektrofahrzeuge und Batterien sinken, was sie für eine breitere Bevölkerungsschicht erschwinglicher macht.

  5. Akzeptanz für E-Autos wächst: Die öffentliche Wahrnehmung von Elektrofahrzeugen hat sich in den letzten Jahren deutlich verbessert. Immer mehr Verbraucherinnen und Verbraucher erkennen die Vorteile von Elektroautos, darunter niedrige Betriebskosten, geringere Umweltauswirkungen und ein hoher Fahrkomfort.

Fazit

2023 hat der Verkehr (gesamt) rund 146 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente ausgestoßen. Das sind rund 13 Millionen Tonnen mehr, als die Politik als Zielmarke für den Sektor einst festgelegt hatte. Und während die Sektoren Energiewirtschaft, Industrie und Gebäude ihre Ziele jeweils (über-)erfüllt haben, ist der Sektor Verkehr der einzige, der es deutlich verfehlt. Und sich voraussichtlich noch weiter vom Zielpfad entfernt, wenn sich hier nicht bald mehr tut in Richtung elektrifizierte Mobilität.

EE-Anteil wovon? Verbrauch oder Erzeugung? Brutto oder netto? Die Definition

Wer vom Anteil erneuerbarer Energie beim Strom spricht, muss klar machen, was genau damit gemeint ist. Sind es x Prozent vom Stromverbrauch oder von der Stromerzeugung? Und wie wird der Strom gerechnet, der zwar erzeugt, aber nicht abgenommen werden konnte oder auf dem Weg zum Verbraucher verloren ging?

Das Umweltbundesamt bezieht sich auf den sogenannten Bruttostromverbrauch, der wie folgt definiert wird: "Der ⁠Bruttostromverbrauch⁠ umfasst den von sogenannten Letztverbrauchern wie Industrie oder privaten Haushalten verwendeten Nettostromverbrauch sowie den Eigenverbrauch der Kraftwerke und die Netzverluste."

Da der Begriff Bruttostromverbrauch damit das Stromsystem vollständig abbildet, wird er bevorzugt als politischer Zielindikator verwendet. Der ADAC folgt ausdrücklich dieser Begriffsbestimmung.

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