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Der ADAC

VW ID.3: Erste Testfahrt im Volks-Elektroauto

Dieses Video wird über YouTube abgespielt. Es gelten die Datenschutzbestimmungen von Google. Bild: © VW

Der vollelektrische ID.3 soll endlich an Kunden ausgeliefert werden. Der ADAC war mit dem Elektroauto bereits auf Testfahrt. Alle Infos zum Marktstart, alle technischen Daten, Reichweiten und Preise.

  • Drei Batteriegrößen für 330 bis 550 Kilometer Reichweite

  • Erste Auslieferungen ab September 2020

  • Software-Probleme in zwei Schritten lösbar

  • ID.3 First: Preise und Ausstattungen

Er sollte zum Leuchtturm auf dem Weg in die elektrische Zukunft werden. Doch seit Monaten flackert der VW ID.3, als hätte er einen Wackelkontakt. Denn schon bevor Corona für eine Zwangspause im Werk in Zwickau sorgte, hat die Software des elektrischen Erstlings verrücktgespielt.

VW hat Tausende halbfertige Autos auf Halde produziert: „Der Endspurt hat uns gehörig Puste gekostet und uns ins Schwitzen gebracht“, räumt deshalb auch Thomas Ulbrich ein, der im VW-Vorstand die Elektrifizierung verantwortet. Doch jetzt sind die Niedersachsen offenbar so weit: Seit Mitte Juni können Reservierungen in amtliche Bestellungen umgewandelt werden. Und ab September sollen die ersten Autos auf die Straße kommen.

Attraktiver Preis dank erhöhter Kaufprämie

Ulbrich kann die Freude über die neue Elektroauto-Förderung dabei kaum verhehlen. Denn während es für herkömmliche Benziner und Dieselmodelle kein Geld gibt, rückt der ID.3 nun im Preis noch näher an ein konventionelles Auto. So wird die First Edition mit 58 kWh Batteriekapazität für 420 Kilometer Normreichweite keine 32.000 Euro mehr kosten. Und wenn später das Basismodell mit 45 kWh und einem maximalen Aktionsradius von 330 Kilometern kommt, geht das Ticket ins Elektrozeitalter schon in Richtung 20.000 Euro.

Den Strom fürs erste Jahr packen die Niedersachsen noch drauf. Und auch an Vielfahrer hat VW gedacht und einen 77-kWh-Akku für bis zu 550 Kilometer in Planung – so viel Energie steckt noch bei keinem Konkurrenten der Kompaktklasse in den Akkus. Weder beim Nissan Leaf noch beim Kia e-Niro. Mehr Konkurrenten hat der ID.3 momentan nicht, sieht man einmal vom Auslaufmodell Opel Ampera-e ab. Für Sportler soll es irgendwann eine potentere Version der R GmbH geben.

Der ID.3 fährt schnell und ist handlich

Dabei fährt schon der normale ID.3 wie ein GTI: Der hinten angeschlagene E-Motor leistet schließlich 150 kW/204 PS, seine 310 Nm liegen ab der ersten Umdrehung an. Das reicht für einen Kavalierstart mit quietschenden Reifen und einen Sprint von 0 auf 60 Sachen in 3,4 Sekunden. Tempo 100 hat er nach knapp acht Sekunden erreicht und mit 160 km/h Spitze schwimmt er buchstäblich mit dem Strom.

Bemerkenswert ist, wie leise des ID.3 fährt. Nicht einmal das Sirren des Elektromotors ist zu hören, selbst dann nicht, wenn das Gaspedal ganz durchgetreten wird. Erst bei außerstädtischem Tempo dringen Abroll- und Windgeräusche ans Ohr. Weil man dann regelrecht entkoppelt von der Außenwelt unterwegs ist und der ID.3 super-spontan auf Gasbefehle reagiert, sollte man den Tacho immer im Auge behalten – sonst ist der Führerschein schnell in weiterer Ferne als die nächste Ladesäule.

Während sich der Sprint anfühlt wie bei den meisten Stromern, müssen sich E-Fahrer im
ID.3 beim Bremsen umgewöhnen. Zwar schaut die Elektronik weit voraus, verzögert vor Kreuzungen, Gefällstrecken, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beim Aufschließen zum Vordermann automatisch mit der elektrischen Motorbremse und gewinnt so reichlich Energie zurück.

Doch wer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, der rollt im Standardprogramm meilenweit wie im Leerlauf dahin und wird selbst beim Wechsel in den B-Modus am Getriebewählhebel nur wenig gebremst. Von dem bei anderen Stromern verbreiteten One-Pedal-Feeling – beim BMW i3 ist das zum Beispiel so – ist der ID.3 damit meilenweit entfernt. Zudem muss man ziemlich fest in die Eisen steigen, damit der Elektrowagen wie gewohnt verzögert.

Und noch etwas ist anders als bei vielen anderen Akku-Autos: Weil der ID.3 den allein für Stromer konzipierten Elektroauto-Baukasten MEB nutzt und die Konstruktion anders als etwa beim Audi e-tron oder beim Mercedes EQC keine Verbrenner mehr berücksichtigt, hat das Fahrwerk eine andere Geometrie. Ergebnis: Der ID.3 fährt sich handlicher als ein VW Polo und kommt auf einen überraschend kleinen Wendekreis von gut zehn Metern.

Ein BMW i3 mag zwar durch seine sehr fahraktive und noch direktere Auslegung schnellere Haken schlagen als der VW ID.3, doch für den Volkswagen spricht seine sehr komfortable Federung, die auf einem Niveau mit der des Golf liegt. Nur bei Fahrzeugen mit großen 20-Zoll-Rädern muss man leichte Abstriche machen.

420 km Reichweite unter Idealbedingungen

Dass er mit seiner rund 500 Kilo schweren Batterie im Bauch kein Leichtgewicht ist, haben die Ingenieure dank tiefem Schwerpunkt und einer optimalen Gewichtsverteilung von 50:50 (Vorderachse/Hinterachse) geschickt kaschiert.

Dass die versprochenen 420 Kilometer Reichweite nur unter Idealbedingungen (reiner Stadtverkehr bei Wohlfühltemperatur) zu schaffen sind, ist auch bei anderen E-Autos so. Auf unseren ersten Testfahrten konnten wir bei gemischter Fahrweise rund 350 ermitteln

Innenraum: Viel Platz, billiges Material

Den Spagat zwischen Gegenwart und Zukunft haben die Niedersachsen gut hinbekommen. Das gilt sowohl für das frische und futuristische Karosseriedesign als auch für die Bedienung mit einem stark reduzierten Cockpit und einer weitreichenden Sprachsteuerung. Auch die Lichtleiste unter der Frontscheibe, die mit ihrem Farbenspiel als zusätzlichem Dialogkanal zwischen Mensch und Maschine genutzt wird, gefällt. Es warnt etwa vor Gefahren (rot) oder wandert in die Richtung (blau), in die der Fahrer laut Navi abbiegen soll.

Kompakte Maße, gute Platzverhältnisse

Darüber hinaus sind die Platzverhältnisse geradezu konkurrenzlos: Weil der Motor kleiner ist als ein Verbrenner und die Akkus im Wagenboden verschwinden, ist der ID.3 innen geräumiger als man von außen annimmt: Mit 4,26 Metern Länge in der Golf-Klasse zu Hause, sitzt man im Fond so gut wie im Passat. Zumindest in Sachen Beinfreiheit. Bei der Innenraumbreite liegt der ID.3 auf Golf-Niveau.

VW-Werk Zwickau: CO₂-neutrale Produktion

VW verspricht, den ID.3 "bilanziell" CO₂-neutral zu produzieren. Das heißt: Das E-Auto-Werk in Zwickau bezieht ausschließlich Strom aus regenerativen Quellen. Außerdem sorgt ein eigenes Blockheizkraftwerk mit Kraft-Wärme-Kopplung für Energie, das auf lange Sicht mit CO₂-neutralem Gas betrieben werden soll. Auch der Hersteller der Batteriezellen in Polen arbeitet mit Grünstrom. Darüber hinaus werden alle Teile-Lieferanten des ID.3 dazu verpflichtet, möglichst viel CO₂ einzusparen.

Ganz ohne CO₂-Ausstoß ist eine industrielle Produktion dennoch nicht möglich – das räumt VW selbst ein. Als Ausgleich unterstützt das Unternehmen deshalb Klimaprojekte und forstet zum Beispiel Wälder auf. Den großen CO₂-Rucksack, den viele E-Autos mitbringen, hat der ID.3 daher nicht.

Perfekt ist der ID.3 nicht

Es gibt aber dennoch Verbesserungspotential. So ist die Sicht nach hinten durch das kleine Heckfenster und die breite C-Säulenicht ideal. Und das Display hinter dem Lenkrad wurde zwar überschaubar groß und mit sehr reduzierten Inhalten gestaltet. Das ist an sich lobenswert, weil der Fahrer so nicht abgelenkt wird. Aber dass man dort weder den Gesamtkilometerstand noch den Tageskilometerzähler findet und danach in den Menüs des großen Bildschirms suchen muss, erscheint etwas übertrieben. Wie beim Golf ist der "Slider" unter dem Bildschirm für Lautstärke und Temperatur nicht beleuchtet. Das wird sich erst zur Modellpflege in ein paar Jahren ändern, wie VW-Markenchef Ralf Brandstätter einräumt.

Was zudem nicht zum selbst erklärten Qualitätsweltmeister passen will, ist die Materialauswahl im Innenraum, die von oben nach unten und von vorn nach hinten mit jedem Zentimeter ärmlicher wird. Nur dort, wo der Blick als Allererstes hinfällt und wo man den ID.3 immer und immer wieder anfasst, gibt es Metall und unterschäumte Kunststoffe – ansonsten jede Menge grau in grau.

VW ID.3: Jede Menge Softwareupdates

Wie geplant wird Elektro-Vorstand Ulbrich den ID.3 dennoch nicht über die Ziellinie bekommen. Denn allem Engagement der Elektroniker zum Trotz werden der Software bis September nicht alle Tücken ausgetrieben sein. Doch weil die Zeit drängt und die Zielvorgabe für den CO₂-Ausstoß drückt, wollen die Niedersachsen nicht länger warten und rüsten das Auto lieber später elektronisch nach. Beim ersten Mal beim Händler und danach „over the air“. Mithilfe einer sicheren Mobilfunkverbindung gibt es dann Funktionen wie die Smartphone-Integration, den Einpark-Automaten und die Augmented Reality im Head-up-Display schrittweise als Update.

Fazit zum Stotterstart

Der Start war zwar holprig für den Hoffnungsträger, und die vom Erstkunden zu „First Moovern“ geadelten Überzeugungstäter müssen anfangs auf ein paar Gimmicks verzichten, doch will sich der neue Markenchef Ralf Brandstätter davon nicht Bange machen lassen: „Der ID.3 wird nicht nur unser Unternehmen, sondern die gesamte Epoche prägen, so wie es der Käfer und der Golf zu ihrer Zeit getan haben.“ Dennoch bleibt es spannend, wie viele Käufer tatsächlich einen Golf links liegen lassen und zum elektrischen ID.3 wechseln.

VW ID.3 First: Preise und Ausstattungen

Zum aktuellen Bestellstart gibt es eine First Edition in drei Versionen. Außenfarben: Türkis, Mangangrau-Metallic, Mondsteingrau und Weiß. Das Dach ist immer schwarz. Für das Interieur gibt es fünf verschiedene Farbkombinationen. Akku: mittlere Größe mit 58 kWh. Serienmäßig ist der Elektrowagen mit 11 kW Ladeleistung beim AC-Laden ausgestattet, so dass ein komplett leerer Akku in rund sechs Stunden zu 100 Prozent gefüllt ist. Beim DC-Laden an Schnellladesäulen verträgt der ID.3 100 kW, was im Bestfall eine 80-Prozent-Ladung in 30 Minuten ermöglicht.

ID.3 First EditionID.3 First PlusID.3 First Max

39.995 €

incl. 1 Jahr kostenloses Laden bis 600 €

45.995 €

incl. 1 Jahr kostenloses Laden bis 600 €

49.995 €

incl. 1 Jahr kostenloses Laden bis 600 €

Akku mit 58 kWh Kapazität

Akku mit 58 kWh Kapazität

Akku mit 58 kWh Kapazität

18-Zoll-Räder, DAB+, Navi Discover Pro, ACC, Lenkrad und Sitze beheizbar, Climatronic, Lichtautomatik

19-Zoll-Räder, zusätzlich Keyless Advanced, LED-Matrix-Scheinwerfer, Rückfahrkamera u.a.

20-Zoll-Räder, zusätzlich HUD, Soundpaket, Travel Assist, Panoramadach, Wärmepumpe u.a.

Auszug aus Ausstattungsumfängen

VW ID.3: Technische Daten und Preise

Technische Daten45 kWh58 kWh77 kWh

Motor/Antrieb

Elektromotor mit 107 kW/146 PS, 310 Nm, Heckantrieb

Elektromotor mit 107 kW/146 PS (150 kW/204 PS), 310 Nm, Heckantrieb

Elektromotor mit 150 kW/204 PS, 310 Nm Heckantrieb

Fahrleistungen

ca. 8,5 s auf 100 km/h, 160 km/h Spitze

ca. 8,5 s (7,3 s) auf 100 km/h, 160 km/h Spitze

7,3 - 7,9 s auf 100 km/h, 160 km/h Spitze

Reichweite im WLTP, praxisnahe Spanne laut VW

330 km, k.A.

420 km, 300 - 420 km

550 km, 390 - 550 km

Ladetechnik

AC-Laden mit 7,4 kW (Basisversion), sonst 11 kW, DC-Laden mit CCS-Stecker mit bis zu 50 kW (Serie) und bis zu 100 kW (Aufpreis)

AC-Laden mit 11 kW, DC-Laden mit CCS-Stecker mit bis zu 100 kW

AC-Laden mit 11 kW, DC-Laden mit CCS-Stecker mit bis zu 125 kW

Maße

L 4,26 / B 1,81 / H 1,55 m

L 4,26 / B 1,81 / H 1,55 m

L 4,26 / B 1,81 / H 1,55 m

Kofferraum

385 l

385 l

385 l

Garantie auf die Batterie

8 Jahre bis 160.000 km

8 Jahre bis 160.000 km

8 Jahre bis 160.000 km

Leergewicht (m. Fahrer)

ca. 1720 kg

ca. 1800 kg

ca. 1900 kg

Preis

29.900 €

ab 35.575 €

ca. 45.000 €

Preise mit 16 % MwSt. Die neuen Förderprämien müssen noch abgezogen werden

Text: Thomas Geiger, Jochen Wieler