Test VW ID.3: So viel besser ist er seit dem Facelift

Im ersten ADAC Test hat das elektrische Vorzeigemodell aus Wolfsburg einige Defizite gezeigt. Das Facelift soll nun alles besser machen. Ob das dem VW ID.3 zum Sprung an die Spitze verhilft? Plus: Erste Infos der GTX-Version. Daten, Infos, Preise, Reichweite

• Überarbeiteter VW ID.3 mit 77-kWh-Akku im Test

• Prima Reichweite, Bedienung und Software verbessert

• Kommt auch als Kraftpaket GTX

• Preis: ab 39.995 Euro

Rund drei Jahre ist es jetzt her: Als erstes rein als Elektroauto konzipiertes Fahrzeug von Volkswagen sollte der VW ID.3 seit Spätsommer 2020 die Welt der Elektromobilität aufmischen und in die Fußstapfen von VW Käfer und VW Golf treten. So richtig gelungen ist ihm das allerdings nicht. Auch im ADAC Test hatte der ID.3 noch einige Mängel gezeigt. Doch jetzt hat VW nachgebessert. Und das macht sich, so die ADAC Testingenieure nach der intensiven Beschäftigung mit dem "neuen" ID.3, positiv bemerkbar.

VW ID.3 Facelift: Das bringt die Modellpflege

Zu den Modellpflegemaßnahmen gehören optische und aerodynamische Änderungen an der Karosserie, neue Materialien im Innenraum und ein Software-Update mit etlichen neuen Funktionalitäten. Von außen zu erkennen ist das Facelift an der neu gestalteten Frontpartie, den geänderten Rückleuchten und einer insgesamt rundlicheren Form. So wurden die Kühlluftöffnungen an der Front optimiert, auf die schwarze Leiste unter der Windschutzscheibe aus aerodynamischen Gründen verzichtet. Die sogenannten Wasserfangleisten an den A-Säulen und die auf der Türbrüstung montierten Außenspiegel verbessern ebenso die Aerodynamik wie der veränderte Luftstrom um die Vorderräder. Der Cw-Wert soll jetzt bei guten 0,263 liegen.

Ganz clever ist die elektrische Kühlerjalousie, die sich nur dann öffnet, wenn die Aggregate tatsächlich Kühlluft benötigen. Die neuen Heckleuchten mit den "rot durchleuchteten Schluss-Blink-Brems-Rückfahrleuchten SBBR" (so der Pressetext) sind dagegen eher optische Spielerei als technischer Gewinn.

Innen gibt es neue Türverkleidungen und Sitzbezüge aus Microfaser, die zu 71 Prozent aus Rezyklat besteht. Dazu sind die Oberflächen am Armaturenbrett jetzt mehr weich unterschäumt, was sich insgesamt positiv bemerkbar macht.

Slider immer noch unbeleuchtet

An der Bedienung hat sich entgegen allen Erwartungen weniger geändert. Die Slider zur Einstellung von Temperatur und Lautstärke am Fuß des Bildschirms sind leider unbeleuchtet geblieben. VW stellt in Aussicht, dass die Beleuchtung mit einem völlig neuen Display im nächsten Jahr nachgeholt wird. Durch die neue Software, die nun auch over the air updatefähig ist, werden Funktionen wie die e-Routenführung verbessert. Das Lademenü wird von einer hinteren Menüebene auf die erste Anzeigenseite geholt. Der Routenplaner bezieht neben dem Ladezustand der Batterie nun auch die aktuelle Verkehrslage und die Prognose mit ein.

Damit das Laden noch komfortabler wird, autorisiert sich das Auto an der Ladesäule selbst (Plug & Charge), und der Ladevorgang startet automatisch. Außerdem ist der neue ID.3 für zukünftiges bidirektionales Laden vorbereitet.

Der VW ID.3 fährt schnell und ist handlich

Im Prinzip hatte der VW ID.3 schon zum Start die richtigen Erfolgszutaten unter seinem Blechkleid stecken. Die kommen nach der Überarbeitung eindeutig besser zur Geltung. Mit den 150 kW/204 PS und den 310 Nm seines Elektromotors an der Hinterachse fährt sich das kompakte Elektroauto wie einst der selige Golf GTI. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist, wenn man es drauf anlegt, in nur 7,9 Sekunden erledigt – ein Traumwert für den GTI von damals. Notwendige Überholmanöver sind dadurch schnell erledigt. Knapp über vier Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h, so die Messungen des ADAC. Und mit abgeregelten 160 km/h Spitze schwimmt der ID.3 auf der Autobahn deutlich vor dem Strom. Wenn auch freilich nur, solange es der Akkufüllstand und das anvisierte Ziel erlauben.

Bemerkenswert ist, wie leise der ID.3 fährt. Nicht einmal das typische Sirren des Elektromotors ist zu hören. Erst bei außerstädtischem Tempo dringen Abroll- und Windgeräusche ans Ohr. Weil man dann regelrecht entkoppelt von der Außenwelt unterwegs ist und der ID.3 super spontan auf Gasbefehle reagiert, sollte man den Tacho immer im Auge behalten – sonst ist der Führerschein schnell weiter entfernt als die nächste Ladesäule.

Beim Fahren schaut die Elektronik weit voraus, verzögert vor Kreuzungen, Gefällstrecken, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beim Aufschließen zum Vordermann automatisch mit der elektrischen Motorbremse und gewinnt so reichlich Energie zurück. Doch wer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, der rollt im Standardprogramm meilenweit wie im Leerlauf dahin und wird nur wenig gebremst. Das bei anderen Stromern verbreitete One-Pedal-Feeling – beim Tesla Model Y und Fiat 500 ist das zum Beispiel so – bietet der ID.3 nur eingeschränkt. Trotz "B"-Modus bremst der VW nicht bis zum Stillstand ab, wenn man das Gaspedal lupft. Zudem muss man ziemlich fest in die Eisen steigen, damit der Elektrowagen wie gewohnt verzögert. Dabei ist ohnehin noch Luft nach oben: Statt nach gemessenen 35,8 Metern wie beim letzten Testwagen steht der überarbeitete ID.3 bei einer Vollbremsung aus 100 km/h erst nach 36,6 Metern.

Der ID.3 fährt sich sehr handlich und kommt auf einen überraschend kleinen Wendekreis von gut zehn Metern. Die Lenkabstimmung ist sehr akzeptabel, ohne die Souveränität der Lenkung im Golf zu bieten. Das Lenkgefühl wirkt ein wenig synthetisch.

Zielgenau kann man damit aber sehr wohl unterwegs sein, was auch der ADAC Ausweichtest in der Pylonengasse bestätigt. Bei Ausweichmanövern lässt sich der mit der optionalen adaptiven Dämpfung ausgestattete ID.3 präzise und sehr schnell durch die Gassen scheuchen. Er reagiert gut auf Lenkbefehle und lässt bei Lastwechselreaktionen nur kurz ein leichtes Übersteuern zu. Das ESP regelt aber sanft und früh genug ab und schickt so den Stromer in leichtes und gut beherrschbares Untersteuern.

Das Fahrerlebnis im ID.3 unterscheidet sich aber auch positiv vom Vorbild VW Golf. Zum einen sitzt man höher, weil die Batterien im Unterboden Platz finden. Dadurch steigt man leichter aus und ein und hat zudem einen besseren Überblick. Zum anderen ist der Schwerpunkt niedrig, was sich bei schneller Kurvenfahrt angenehm bemerkbar macht. Sogar an den Fahrkomfort seines Vorbilds kommt der getestete ID.3 heran: Das getestete adaptive Fahrwerk bügelt selbst fiese Straßenschäden mit beachtlicher Gelassenheit weg.

77-kWh-Batterie: 450 km Reichweite im Test

Für die getestete Version mit 77-kWh-Batterie weist VW im Prospekt eine Reichweite von 559 Kilometern aus. Im ADAC Ecotest, der für alle Fahrzeuge unter den stets gleichen Bedingungen durchgeführt wird, kam der ID.3 auf eine Reichweite von 450 Kilometern. Das ist nach Ansicht der Testingenieure ein guter und praxistauglicher Wert. Bei sommerlichen innerorts-Fahrten und sehr ruhiger Fahrweise außerorts (bis 100 km/h) sind auch Reichweiten von um die 500 Kilometer möglich.

Der Verbrauch des VW ID.3 beträgt einschließlich der vom ADAC gemessenen Ladeverluste 19,2 kWh je 100 Kilometer. Um den Akku einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 87,0 kWh benötigt. Der ID.3 ist somit relativ effizient. An einer geeigneten Wallbox benötigt man mit Wechselstrom für die Vollladung gute acht Stunden (bei 11 kW) bis zwölf Stunden (bei 7,2 kW). Deutlich schneller geht es mit Gleichstrom über CCS; die Ladung auf 80 Prozent dauert dann nur 29 Minuten. Die maximale Ladeladeleistung von bis zu 183 kW wird aber nur unter günstigen Bedingungen erreicht.

Bedenken sollte man wie immer bei Elektroautos: Je niedriger die Außentemperatur und je höher das Tempo, desto mehr wirkt sich das auf die Reichweite aus. Kommt beides zusammen, also niedrige Temperaturen und Geschwindigkeiten jenseits von 120 km/h, schnellt der Verbrauch in die Höhe und die Reichweite schmilzt dahin. Hier geht es zum Reichweitentest von Elektroautos im Winter.

ID.3-Innenraum mit viel Platz

Nach wie vor positiv fällt das Raumangebot des ID.3 auf. Er ist innen geräumiger als man von außen annimmt: Auf nur 4,26 Metern Länge kommen vorn 1,95 Meter große Personen gut unter, hinten immerhin noch 1,90 Meter große Menschen. Bei der Innenraumbreite liegt der ID.3 aber auf Golf-Niveau, auch wenn das Raumgefühl großzügiger ist. Und der Kofferraum? Der schluckt nach ADAC Messung 315 bis 1170 Liter. Einen Anhänger ziehen oder einen Dachgepäckträger montieren kann man mit dem ID.3 übrigens auch nach dem Facelift nicht.

Nach wie vor Schwächen bei der Bedienung

Es gibt aber dennoch nach wie vor Kritikpunkte und Verbesserungspotenzial. So ist die Sicht nach hinten durch das kleine Heckfenster und die breite C-Säule nicht ideal. Und das Display hinter dem Lenkrad wurde zwar mit einer kleinen Bordcomputer-Kachel aufgewertet, die liefert aber nur einen Teil der üblichen Informationen. Für den kompletten Datensatz muss man nach wie vor ins Menü des Infotainments schauen. Das Zurücksetzen der Bordcomputer-Werte gelingt nun direkt in der Anzeige, weil VW einen Button ("0.0") hinzugefügt hat. Also eine einfache, aber praktische Lösung, die zeigt, dass die Entwickler sich der Kritik der Kunden annehmen.

Die Menüs und die Bedienung des komplexen Bildschirms in der Cockpitmitte wollen nach wie vor erst einmal durchschaut werden. Am Lenkrad muss man sich im ID.3 mit zwei Bedieneinheiten links und rechts am Lenkrad arrangieren. Die sind aber nicht blind zu treffen. Die Lenkradtasten als Touchflächen sind mit dem Facelift geblieben, auch wenn VW schon für künftige Modelle wieder voneinander abgegrenzte Hardwaretasten versprochen hat. Immerhin macht die Software nun einen ausgereifteren Eindruck als zum Marktstart des ID.3. Bei letzten Testwagen nervten noch Software-Probleme, die sich durch Systemabstürze und langsame Reaktionen zeigten.

Die Materialien sind wertiger geworden

Was zum Start nicht zur VW-Qualität passte, war die Materialauswahl im Innenraum. Es hagelte Kritik, auch von den ADAC Testern. VW hat reagiert und sich sichtlich bemüht, den Innenraum wertiger wirken zu lassen. So gibt es auf dem Armaturenbrett und an den vorderen Türen mehr unterschäumte Verkleidungen. Auch die Farbgebung hilft, die Oberflächen nicht mehr als schnöden Kunststoff wahrzunehmen. Natürlich findet man noch reichlich Hartplastik an der Mittelkonsole und im unteren Bereich des Innenraums, das aber weit weniger prominent als vor dem Facelift.

Dass sich die Fertigung nun eingespielt hat, sieht man auch an der Verarbeitung der Karosserie. Hier gibt es nichts auszusetzen, der aufgefrischte ID.3 kann bezüglich gleichmäßiger und schmaler Spaltmaße an die alten VW-Ansprüche anknüpfen. Das Auto ist also in seinen Eigenschaften und seiner Praxistauglichkeit besser geworden, mehr noch als es die Noten alleine wiedergeben können. Allerdings ist der Preis auch weiter gestiegen, die getestete Variante kostet schon ohne Extras 47.595 Euro, der gut und sinnvoll ausgestattete Testwagen gar 59.595 Euro. Und statt wie zuvor bei rund 38.000 Euro startet der Basis-ID.3 nun bei 39.995 Euro.

Erste Infos zum ID.3 GTX

VW zeigt in einer Weltpremiere den sportlichen ID.3 GTX – das neue Topmodell der Baureihe. Der ID.3 GTX ist ein Kraftpaket in zwei Leistungsstufen: Das Spektrum beginnt mit dem neuen Effizienzantrieb in der 210 kW/286 PS-Version. Nochmals mehr Leistung bringt der ID.3 GTX Performance mit 240 kW/326 PS ins Spiel – damit hat der elektrische Kompaktsportwagen die stärkste aller bislang vorgestellten Volkswagen E-Maschinen an Bord. Beide GTX-Versionen setzen ihre Leistung souverän via Hinterachse in Vortrieb um. Optisch kennzeichnet die GTX-Modelle ein individualisiertes Ex- und Interieur.

• Lesen Sie hier den ausführlichen Test zum VW ID.3 Pro-S (inkl. Ladekurven) als PDF

• Hier können Sie den Test des ID.3 vor dem Facelift (58-kWh-Batterie) herunterladen

VW ID.3 Facelift: Daten und Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

Text: Jochen Wieler, SP-X, Wolfgang Rudschies