Der Kia EV6 im ADAC Test: 800 Volt in der Mittelklasse

Der Hyundai-Kia-Konzern hievt das E-Auto der Mittelklasse technologisch an die Spitze: Nach dem Hyundai Ioniq 5 kam das sportliche Schwesternmodell Kia EV6 – ebenfalls mit der innovativen 800-Volt-Technik. Zwei ADAC Tests, Reichweiten, Daten, Preise

• 800-Volt-Technik für schnelles Laden

• 58- und 77,4-kWh-Batterie im ADAC Test

• Kia EV6 GT mit 585 PS ab 72.990 Euro

• Basispreis: 46.990 Euro

Seit Mai 2021 ist der Hyundai Ioniq 5 auf deutschen Straßen unterwegs, kurz darauf zog die Konzernschwester Kia mit einem technisch weitgehend baugleichen Modell nach: dem Kia EV6, der von Anfang 2022 bis einschließlich September 2023 in Deutschland gut 11.500 Mal verkauft wurde. Auch der EV6 basiert – wie der Hyundai Ioniq 5 – auf der Konzernplattform E-GMP (Electric-Global Modular Platform). Doch innen wie außen präsentiert sich der Kia deutlich sportlicher. Ob er dieses optische Versprechen auch einlösen kann, mussten die ausführlichen ADAC Tests der Versionen mit 58- und 77,4-kWh-Akku beweisen.

Kia EV6 mit doppelter Spannung: 800 Volt

Das Besondere an dieser technischen Plattform ist die Systemarchitektur, die mit doppelter Spannungslage arbeitet: Statt mit 400 Volt, wie üblich bei Elektroautos, operieren Hyundai, Kia und auch die Schwestermarke Genesis mit 800 Volt. Vorreiter dieser Architektur war Porsche mit dem Taycan, einem Elektrosportwagen der Oberklasse für einen Kaufpreis von (je nach Version) weit über 100.000 Euro. Hyundai hat die revolutionäre Technik in der Mittelklasse eingesetzt, sowohl im Ioniq 5, in Genesis GV60 und GV70 und eben auch im Kia EV6. Aber die Autos aus Korea kosten deutlich weniger als der Porsche.

Die Vorteile der hohen Spannungslage bestehen zum einen darin, dass damit Verkabelungen mit kleinerem Querschnitt möglich sind. Das spart Material, Bauraum, Kosten und vor allem Gewicht. Zum anderen können mit 800 Volt Betriebsspannung extrem hohe Ladeleistungen und damit kurze Ladezeiten realisiert werden.

So lädt der Porsche Taycan im Moment mit einer Ladeleistung von bis zu 270 kW auf. Der Ioniq 5 und der Kia EV6 machen das unter idealen Voraussetzungen mit immerhin bis zu 240 kW, was laut Hersteller für 18 Minuten Ladezeit von zehn bis 80 Prozent gut sein soll. Unter seltenen Idealbedingungen allerdings, und natürlich nur an einer entsprechend leistungsfähigen High-Power-Ladesäule (HPC = High Power Charging). Beim kleinen Akku sind laut Kia bis zu 180 kW Ladeleistung drin.

1 von 7

EV6 lädt nicht ganz so schnell wie versprochen

Bei nicht optimalen Temperaturen wie im Winter liegt die Ladeleistung jedoch deutlich darunter, wie die ADAC Tests ergeben haben. Obwohl der Testwagen über Nacht in einer beheizten Halle stand und die Batterie durchgewärmt war, kam der EV6 mit großem Akku über eine Ladeleistung von kurzzeitig 200 kW und im Schnitt 142 kW nicht hinaus. Ist die Batterie nicht aufgewärmt, muss man mit etwa 120 bis 140 kW rechnen.

Das bedeutet: Von zehn auf 80 Prozent brauchte der Kia im ADAC Test 28 Minuten (Ladekurven und exakte Messwerte in den PDFs weiter unten). Das ist zwar nicht so schnell wie gedacht, aber in dieser Zeit lässt sich immerhin eine Reichweite von rund 370 Kilometern nachladen. Das ist auch im Vergleich zu anderen E-Autos nicht schlecht. Kia arbeitet aktuell noch an einem Software-Update, das ein Vorheizen der Batterie bei einer Ladestation als Zielpunkt im Navigationssystem ermöglicht.

Der EV6 mit kleinem Akku lud im ADAC Test im Schnitt mit 141 kW, schaffte bis zur knapp halb vollen Batterie teilweise sogar bis zu 177 kW und verfehlte damit nur knapp die Herstellerangabe von 180 kW. Die Ladung von zehn auf 80 Prozent dauerte deshalb nur etwa 20 Minuten. Anders ausgedrückt: In dieser Zeit lassen sich bei dieser Version 261 Kilometer Reichweite nachfüllen.

Es gibt auch eine sogenannte Vehicle-to-load-Funktion, mit der man etwa ein anderes E-Fahrzeug aufladen oder auch einen Fernseher, einen Elektrogrill oder Ähnliches betreiben kann. Für Camper kann das zum Beispiel interessant sein. Um die externen Verbraucher mit dem EV6 zu verbinden, benötigt man einen kleinen Adapter, der vorn im Frunk (Kofferraum unter der Fronthaube) verstaut ist. Augenfälliger als damit lässt sich kaum untermauern, dass die Koreaner technologisch Anschluss an die Weltspitze gefunden haben.

Innenraum: Viel Platz im EV6

Bei der realen Begegnung mit dem EV6 stellt man fest: Während sich der Ioniq 5 kühl und nüchtern gibt, tritt der 4,68 Meter lange Kia sehr viel sportlicher und engagierter auf und wirkt ein bisschen wie ein aufgebockter Shooting-Brake. Dazu gibt es einen Innenraum, der reichlich Platz für Mensch und Gepäck bietet. Schließlich misst der Radstand 2,90 Meter, der leider etwas flache Kofferraum fasst laut Hersteller 490 bis 1300 Liter, beim ADAC Messverfahren sind es sehr anständige 380 bis 1325 Liter, dazu 60 Liter unter dem Kofferraumboden und 50 Liter im praktischen Frunk unter der Fronthaube.

Vorn sitzt man mit der "schwebenden" Mittelkonsole mit viel Kopf- und Schulterfreiheit extrem luftig. Selbst zwei Meter große Hünen finden dort ausreichend Platz und jede Menge Ablagen mit einem großen Mittelfach. Das Raumangebot im Fond ist nicht sonderlich üppig. Das liegt an der mäßigen Kopffreiheit, die nur für rund 1,90 Meter große Insassen ausreicht. Wegen der Batterie unterm Fahrzeugboden stehen die Füße sehr hoch, weshalb die Oberschenkel keine Auflage haben – das ist bei längeren Fahrten unbequem.

Dafür verspricht die ansprechend gestaltete Kabine ein gutes Gewissen: Nicht umsonst haben die Koreaner pro Auto über 100 PET-Flaschen recycelt, um daraus die Sitzbezüge zu weben. Eine Lederausstattung bekommt der Kunde beim Händler weder für viel Geld noch für gute Worte.

Bedienung mit Vorbildcharakter

In puncto einfacher Bedienung hat Kia in der Branche Vorbildcharakter. Und Kia-typisch ist zum Beispiel im EV6 die klar gezeichnete mittige Bedienkonsole, die per Tastendruck entweder für die Klima- oder Audiosteuerung genutzt wird – funktioniert prima. Weniger intuitiv lässt sich dagegen auf dem großen Display die kleine Home-Taste finden, die in Ermangelung einer Rücktaste häufig aktiviert werden muss.

Sinnvolles Zubehör wie Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion, Matrix-LED-Licht oder Rundumsichtkamera bietet der EV6 natürlich auch. Doch die gibt's nur mit aufpreispflichtigen Paketen, oder sie kosten – außer bei der Spitzenversion GT – wie die winternützliche Wärmepumpe Aufpreis (1000 Euro).

Kia EV6 mit tollen Fahrleistungen

Serienmäßig liefert der Kia EV6 dafür jede Menge Fahrspaß – und nicht nur, weil er sportlicher gezeichnet und strammer abgestimmt ist als der Ioniq 5. Die zuerst getestete Version mit 229 PS und Hinterradantrieb beschleunigt völlig ausreichend flott in 7,3 Sekunden auf Tempo 100, der Basismotor mit 170 PS und ebenfalls Heckantrieb schafft diese Übung in 8,5 Sekunden. Beide Versionen haben Auslauf bis 185 km/h. Je nach Laune lassen sich drei Fahrmodi von Eco bis Sport vorwählen. Die Lenkung bietet eine ordentliche Rückmeldung, fühlt sich durch die starke Lenkkraftunterstützung aber etwas synthetisch und entkoppelt an.

Die Hecktriebler bieten auch dank des langen Radstands einen guten Geradeauslauf und lassen sich von einem Lenkimpuls kaum aus der Ruhe bringen. Der Koreaner ist grundsätzlich untersteuernd ausgelegt. Simuliert man ein abruptes Ausweichmanöver, greift das ESP vergleichsweise energisch ein, wodurch das Fahrzeug Geschwindigkeit abbaut und sich problemlos durch den Slalomparcours dirigieren lässt.

Nur durchschnittlicher Federungskomfort

Das Fahrwerk ist jeweils recht straff abgestimmt, der Federungskomfort fällt in der Folge nur durchschnittlich aus. Besonders innerorts spricht das Fahrwerk recht steifbeinig an, und Unebenheiten dringen eine Spur zu deutlich zu den Insassen durch. Mit zunehmender Geschwindigkeit bessert sich das Ansprechverhalten der Feder-Dämpfer-Einheit.

Aktuell gibt es den Kia EV6 in vier Versionen: als Hecktriebler mit der "kleinen" 58-kWh-Batterie und 125 kW/170 PS Leistung (ab 46.990 Euro), mit der großen 77,4-kWh-Batterie mit Heckantrieb und 168 kW/229 PS (ab 50.990 Euro) und mit Allrad und 239 kW/325 PS (ab 54.890 Euro). Zudem hat Kia mit dem 430 kW/585 PS starken GT als Flaggschiff nachgelegt (siehe unten).

18,6 und 18,2 kWh Stromverbrauch im ADAC Test

Je nach Antrieb und Akku-Paket kommt der Kia EV6 laut offiziellem WLTP-Standard 394 bis 528 Kilometer weit. Der Verbrauch des "mittleren" Hecktrieblers mit optionaler Wärmepumpe lag im ADAC Ecotest bei 18,6 kWh pro 100 Kilometer, Ladeverluste inklusive. Um die 77,4-kWh-Batterie einmal von komplett leer auf voll zu laden, werden 87,4 kWh benötigt.

Die Daten für den schwächeren Motor: Der konsumierte inklusive Ladeverluste im Schnitt 18,2 kWh pro 100 Kilometer, fürs Vollladen flossen 64,4 kWh durch die Leitung.

Kia EV6 mit 470 km Reichweite im Test

Den Ecotest-Verbrauch zugrunde gelegt, errechnet sich eine Reichweite von 470 (großer Akku) und 350 Kilometern (kleiner Akku). Das bedeutet: Der EV6 ist in beiden Versionen sehr effizient und schneidet etwas besser ab als die meisten Konkurrenten – auch den Technikbruder Ioniq 5 kann der EV6 übertrumpfen. Der Lohn dafür: jeweils volle fünf Sterne im ADAC Ecotest.

Dafür ist auch eine intelligente Rekuperation zuständig. Die Elektronik regelt in Abhängigkeit von Abstand, Tempo, Topografie und Streckenbeschilderung die maximale Effizienz ein, lässt den Wagen mal ausrollen oder bremst elektrisch ab – und macht das so feinfühlig, dass sich selbst Skeptiker auf Anhieb wohlfühlen.

Der Kia EV6 ist bereits in der Basis serienmäßig mit einem Navigationssystem inklusive Radio (mit DAB+), Bluetooth-Freisprecheinrichtung und -Audiostreaming sowie Apple CarPlay und Android Auto ausgestattet. Leider lässt sich das Smartphone nur mithilfe eines USB-Kabels auf dem Zentraldisplay spiegeln, weshalb die serienmäßige induktive Ladeschale für Nutzer der beiden Smartphone-Schnittstellen bedauerlicherweise nur die Hälfte wert ist.

Auch die aktive Sicherheitsausstattung des EV6 ist bereits ab Werk recht umfangreich. So bringt der Koreaner unter anderem ein Notbremssystem samt Kollisionswarner, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit automatischer Geschwindigkeitsanpassung und einen Lenkassistenten serienmäßig mit. Auch ein Kreuzungsassistent, eine Verkehrszeichenerkennung sowie ein Müdigkeitswarner sind immer an Bord. Ein Totwinkelwarner, der mithilfe der Radarsensoren in der Heckschürze zudem eine Querverkehrserkennung beim Rückwärtsfahren sowie eine Ausstiegswarnung realisiert, sind optional zu haben.

Kia EV6: Technische Daten, Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Kia EV6 GT: Supersportwagen zum Dumpingpreis

Dieses Auto lässt den Atem stocken! Die GT-Version hat es in sich – in ihr steckt ein Supersportwagen erster Güte. In kurzen 3,5 Schrecksekunden beschleunigt der EV6 GT seine 2,2 Tonnen Gewicht Allrad angetrieben mit 740 Nm Drehmoment von 0 auf 100 km/h. Am Basis-Porsche-Taycan zieht der Kia locker vorbei und liegt bei der Beschleunigung sogar gleichauf mit dem fast 600 PS starken Porsche Taycan GTS. Man sollte man seinen Beifahrer definitiv vorwarnen, bevor man aufs Gaspedal drückt.

Das gilt auch für diverse Zwischensprints, die Power explodiert ohne Verzögerung und drückt die Insassen in die sportlichen, bequemen Schalensitze mit veganem Bezug, egal ob ab 80 oder bei 140 km/h. Bei Bedarf brettert der GT unvermittelt weiter in Richtung Spitze von 260 km/h. Klar, dass so der angegebene Verbrauch von 20,6 kWh/100 km nicht zu erreichen ist, sondern eher gegen 40 kWh tendiert. Um diese Performance zu erreichen, verbaut Kia zwei Elektromotoren mit einer kombinierten Leistung von 430 kW/585 PS. Wie in der Standardversion kommt auch hier der 77,4-kWh-Akku zum Einsatz, der bei "normaler" Fahrweise für bis zu 424 Kilometer Reichweite ermöglichen soll.

Wer jetzt an ein sechsstellig teures Spielzeug für die Oberklasse denkt, irrt. Der EV6 GT startet mittlerweile (Stand November 2023) bei 72.990 Euro. Für die Konkurrenz aus Ingolstadt und Stuttgart mit ähnlicher Motorisierung wird locker das Doppelte fällig.

Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests