Großer ADAC-Sommerreifen-Test: Nur 10 von 50 sind gut!
Zum Reifentest-Jubiläum gibt es das große Special: 50 Sommerreifen in der meistverkauften Dimension 205/55 R16 V im Test – ab sofort mit erweiterten Umwelt- und Wirtschaftlichkeitskriterien, die in der Kategorie Umweltbilanz zusammengefasst sind.
Von zehnmal "gut" bis siebenmal "mangelhaft"
Nass-Bremsweg aus 80 km/h: bis zu 25 Meter Unterschied
Nicht immer kommt es auf den Preis an
Gesamt-Tabelle mit detaillierter Plus-/Minus-Bewertung
1973: Der erste ADAC Reifentest
Deutschland war 1973 in Aufregung: Den bis dahin üblichen Spikesreifen sollten wegen der unübersehbaren Fahrbahnschäden endgültig die Nägel gezogen werden. Doch wie kann man ohne Spikes durch den Winter kommen? Soll man sich einen der neuen straßenschonenden Spezialreifen für Eis und Schnee kaufen? Oder tut's auch ein guter Gürtelreifen fürs ganze Jahr? Ein "Großversuch" des ADAC mit 25 Gürtelreifen musste die Antwort liefern – auf Schnee im Schweizer Engadin, auf einer Eisbahn in Genf und auf der Pirelli-Prüfstrecke im sommerlichen Italien. Der erste ADAC Reifentest.
50 Jahre später testet der ADAC mit seinen europäischen Partnern immer noch Reifen – und zur Feier des Jubiläums sogar 50 Sommerreifen. Das Besondere: Diesmal sind fast alle Reifen in allen Preisklassen dabei, die in Deutschland zu kaufen oder zu bestellen sind. Taugt also der Billigheimer aus Fernost so viel wie das teure Markenprodukt aus Frankreich? Und kann man nicht gefahrlos viel Geld sparen, wenn man statt dem Premiumprodukt aus Hannover irgendwelche Discount-Schlappen montiert?
Neues Testkriterium: Die Umweltbilanz
Die Antwort liefert der ADAC Reifentest. Und so, wie sich in den 50 Jahren die Reifen- und Fahrzeugtechnik verändert hat, entwickelt sich auch der Test weiter. Dem Bewertungsprinzip der Ausgewogenheit in der Endnote und der transparenten Darstellung der Einzeleigenschaften bleibt der ADAC treu, sortiert und ergänzt aber die Bewertungskriterien neu. Die Endnote wird jetzt aus den zwei Einzelnoten der Hauptkriterien Fahrsicherheit und Umweltbilanz gebildet.
Wichtigstes Element bleibt mit 70 Prozent Gewichtung die Fahrsicherheit auf trockener und nasser Fahrbahn mit den gewohnten Prüfkriterien. Verschleiß, Kraftstoffverbrauch und Geräusch wandern in das neue Hauptkriterium Umweltbilanz (30 Prozent), ergänzt um Reifengewicht und -abrieb sowie nachhaltige Aspekte wie die Zertifizierung der Herstellung oder auch Produktionsrückstände.
So lesen Sie den großen Sommerreifentest
Zur besseren Übersichtlichkeit wurden die 50 getesteten Reifen in der Dimension 205/55 R16 in diesem Artikel in Übersichtstabellen nach ihrem jeweiligen Qualitätsurteil sortiert. Alle wichtigen Details, Kenndaten und eine ausführliche Plus-/Minus-Bewertung des Modells finden Sie in der großen Gesamt-Tabelle am Schluss dieses Artikels. Klicken Sie dort einfach den Reifen an, der Sie besonders interessiert.
Unter der Gesamt-Tabelle erfahren Sie auch alles zur Testbewertung, den Prüfkriterien und der Methodik des ADAC Reifentests. Hier sind zudem die neun Einzelkriterien der neuen Kategorie Umweltbilanz transparent aufgeführt.
Sehr ausgewogen: Die zehn guten Modelle
Auch im großen Jubiläumstest stehen die relativ teuren Premium-Produkte von Goodyear, Continental, Michelin und Bridgestone ganz oben – Conti mit dem neuen Leichtlaufreifen UltraContact sogar mit einem zweiten Modell. Neben Nokian Tyres aus Finnland und Falken aus Japan komplettieren aktuell die koreanischen Hersteller Kumho, Hankook und Nexen die Spitzengruppe. Ganz vorn mit der Bestnote 2,0: der enorm ausgewogene Goodyear EfficientGripPerformance 2 sowie der Continental PremiumContact 6, der den Maßstab im Bereich Fahrsicherheit setzt. Seit diesem Winter ist übrigens schon sein Nachfolgemodell Premium Contact 7 in ausgewählten Dimensionen erhältlich.
Befriedigend: Das breite Mittelfeld
21 Modelle – darunter auch viele Zweitmarken der Premium-Hersteller – erreichen auf unserem Testfahrzeug VW Golf 8 eine befriedigende Gesamtnote. Sie werden meist nur wegen einer speziellen Schwäche abgewertet, können also je nach persönlichen Einsatzbedingungen oder Vorlieben durchaus eine meist etwas preiswertere Alternative sein. In der Regel sind es kleinere Schwächen auf Nässe, die zur Abwertung bei der Fahrsicherheit führen, seltener Defizite auf trockener Fahrbahn. Auch bei der Umweltbilanz kommt es zu Abwertungen – meist wegen höheren Verschleißes.
Ein Beispiel: Der insgesamt befriedigende Apollo Alnac erhält bei der Laufleistung die Note 3,5 und könnte bis zur absoluten Verschleißgrenze von 1,6 Millimeter nur knapp 30.000 Kilometer gefahren werden. Zum Vergleich: Der rollwiderstandsarme Michelin e.Primacy (Gesamturteil: ausreichend) schafft fast 72.000 Kilometer.
Nur ausreichend: Die Balance fehlt
Der nur ausreichende Michelin e.Primacy beweist, dass die klassischen Zielkonflikte im Reifenbau auch aktuell nicht immer zu lösen sind. So glänzt der e.Primacy, den Michelin neben Verbrennern auch für E-Autos empfiehlt, in der Umweltbilanz mit überzeugenden Leistungen bei Verschleiß, Reifenabrieb und Effizienz. Doch auf nasser Fahrbahn funktioniert der e.Primacy nur unzureichend: Auf nassem Asphalt kommt er aus 80 km/h erst nach 43,7 Metern zum Stehen – der Conti PremiumContact 6 hält schon bei 34,4 Metern!
Trotz Nachhaltigkeits-Bonus insgesamt nur ausreichend: der einzige Runderneuerte, der King Meiler Sport1.
Mangelhafte Reifen sind keine Alternative
An den Zielkonflikten komplett gescheitert sind die sieben mangelhaften Reifen: Sie versagen mit desaströsen Leistungen auf Nässe – auch wenn sie es schaffen, in anderen Teildisziplinen Bestleistungen zu zeigen. Bestes Beispiel: Mit dem extrem verschleißfesten DoubleCoin DC99 aus China kommen Sie zwar fast 65.000 Kilometer weit, doch hoffentlich werden Sie bis dahin auf Nässe nie zu einer Gefahrenbremsung gezwungen: 59,3 Meter Bremsweg aus 80 km/h sind für den Fahrenden und alle anderen Verkehrsteilnehmer brandgefährlich.
Oder anders ausgedrückt: An der Stelle, an der das Testfahrzeug mit dem Continental PremiumContact 6 bereits steht, fährt man mit dem DoubleCoin DC99 noch mit rund 52 km/h vorbei. Unfälle mit solchen Geschwindigkeiten können dramatische Folgen haben – also: Finger weg von diesen Reifen!
Tabelle: Alle 50 Sommerreifen im Überblick
| Hersteller/Modell | Preis in Euro | ADAC Urteil | Fahrsicherheit | Umweltbilanz | zum Vergleich hinzufügen |
|---|---|---|---|---|---|
 | 110 | 2,0 | 2,1 | 1,7 | |
 | 115 | 2,0 | 1,8 | 2,6 | |
 | 120 | 2,1 | 2,3 | 1,6 | |
 | 111 | 2,3 | 2,2 | 2,4 | |
 | 87 | 2,3 | 2,0 | 2,9 | |
 | 89 | 2,3 | 2,1 | 2,7 | |
 | 113 | 2,3 | 2,6 | 1,7 | |
 | 82 | 2,4 | 2,3 | 2,7 | |
 | 89 | 2,5 | 2,4 | 2,7 | |
 | 86 | 2,5 | 2,3 | 3,1 | |
 | 79 | 2,6 | 2,4 | 3,0 | |
 | 88 | 2,6 | 2,8 | 2,1 | |
 | 90 | 2,6 | 2,8 | 2,2 | |
 | 84 | 2,6 | 2,7 | 2,5 | |
 | 81 | 2,7 | 2,81 | 2,3 | |
 | 110 | 2,7 | 2,6 | 2,8 | |
 | 107 | 2,7 | 2,7 | 2,6 | |
 | 86 | 2,7 | 2,8 | 2,6 | |
 | 91 | 2,7 | 2,8 | 2,6 | |
 | 88 | 2,8 | 2,8 | 2,7 | |
 | 96 | 2,9 | 2,9 | 2,8 | |
 | 70 | 2,9 | 2,9 | 3,0 | |
 | 67 | 3,1 | 3,4 | 2,3 | |
 | 86 | 3,1 | 3,2 | 2,9 | |
 | 80 | 3,1 | 3,4 | 2,5 | |
 | 65 | 3,1 | 3,2 | 3,0 | |
 | 90 | 3,2 | 3,0 | 3,5 | |
 | 64 | 3,2 | 3,5 | 2,4 | |
 | 75 | 3,2 | 3,4 | 2,8 | |
 | 74 | 3,3 | 3,5 | 2,8 | |
 | 92 | 3,3 | 3,4 | 3,1 | |
 | 64 | 3,6 | 3,6 | 2,6 | |
 | 83 | 3,6 | 3,6 | 3,3 | |
 | 73 | 3,7 | 2,7 | 3,7 | |
 | 74 | 3,7 | 3,7 | 3,0 | |
 | 75 | 3,8 | 3,8 | 2,8 | |
 | 67 | 3,8 | 3,8 | 3,3 | |
 | 124 | 3,9 | 3,9 | 1,3 | |
 | 75 | 3,9 | 2,9 | 3,9 | |
 | 70 | 4,0 | 4,0 | 3,7 | |
 | 76 | 4,1 | 3,8 | 4,1 | |
 | 90 | 4,1 | 3,9 | 4,1 | |
 | 67 | 4,1 | 4,1 | 3,7 | |
 | 72 | 4,7 | 4,71 | 3,2 | |
 | 52 | 5,3 | 5,31 | 3,1 | |
 | 98 | 5,3 | 5,31 | 3,1 | |
 | 102 | 5,4 | 5,41 | 2,7 | |
 | 76 | 5,4 | 5,41 | 3,1 | |
 | 67 | 5,5 | 5,51 | 1,7 | |
 | 45 | 5,5 | 5,51 | 3,2 |
- 1 · Führt zur Abwertung in der Gesamtnote
sehr gut
0,6 - 1,5
gut
1,6 - 2,5
befriedigend
2,6 - 3,5
ausreichend
3,6 - 4,5
mangelhaft
4,6 - 5,5
© ADAC e.V.
ADAC Reifentest: Gewichtung, Testkriterien, Methodik
Inzwischen geraten alle Aspekte der Mobilität in den Betrachtungsfokus des Umweltschutzes. Somit zählen für Pkw-Reifen nicht nur wie bisher die Fahrsicherheit und die Wirtschaftlichkeit, sondern auch die übrigen Nachhaltigkeits-Gesichtspunkte. Aus diesem Grund hat der ADAC anlässlich des Sommerreifentests 2023 seine Bewertungskriterien neu sortiert und ergänzt. Die Details zu dem neuen Bewertungsschema für Sommerreifen werden in den Klappelementen erklärt.
Seit 2023 bildet sich das Gesamturteil zu 70 Prozent aus der Note für die Fahrsicherheit und zu 30 Prozent aus der Note für die Umweltbilanz. Damit werden neben den bislang schon relevanten Sicherheitseigenschaften auch die Reifeneigenschaften bewertet, die die Wirtschaftlichkeit und umfassend die Umwelt betreffen – inklusive der Aspekte der Nachhaltigkeit.
Sommerreifen:
Hauptkriterium Fahrsicherheit trockene Fahrbahn (40 %): Fahrkomfort, Fahrverhalten im Grenzbereich (jeweils 40 %), Bremsweg (20 %). Nasse Fahrbahn (60 %): Bremsweg
(30 %), Aquaplaning längs (20 %), Aquaplaning quer (10 %), Handling (30 %), Kreis/Seitenführung (10 %)
Winterreifen:
Hauptkriterium Fahrsicherheit trockene Fahrbahn (30 %): Fahrverhalten, Fahrverhalten im Grenzbereich
(jeweils 40 %), Bremsweg (20 %). Nasse Fahrbahn (40 %):
Bremsweg (30 %), Aquaplaning längs (20 %), Aquaplaning
quer (10 %), Handling (30 %), Kreis/Seitenführung
(10 %). Winterliche Fahrbahn (30 %): Schnee:
Bremsen (25 %), Traktion (15 %), Handling (40 %),
Eis: Bremsen (20 %)
Ganzjahresreifen:
Hauptkriterium Fahrsicherheit trockene Fahrbahn (35 %): Fahrverhalten, Fahrverhalten im Grenzbereich
(jeweils 40 %), Bremsweg (20 %). Nasse Fahrbahn (45 %):
Bremsweg (30 %), Aquaplaning längs (20 %), Aquaplaning
quer (10 %), Handling (30 %), Kreis/Seitenführung
(10 %). Winterliche Fahrbahn (20 %): Schnee:
Bremsen (25 %), Traktion (15 %), Handling (40 %),
Eis: Bremsen (20 %)
Sommer- und Winterreifen:
Hauptkriterium Umweltbilanz: Laufleistung (40 %), Reifenabrieb (20 %), Effizienz 20 %:
Reifengewicht, Kraftstoffverbrauch (jeweils 50 %), Geräusch (10 %): Innen- und Außengeräusch (jeweils 50 %). Die Note für
Nachhaltigkeit (10 %) ergibt sich aus einem Bonus-/Malus-System für aktuell zehn Umweltaspekte (siehe "Testkriterien").
Bei Reifenmodellen, deren Noten in den einzelnen Kriterien wegen ausgeprägter Stärken und Schwächen stark unterschiedlich ausfallen, könnten sich trotz der schlechten Einzelbewertungen gute oder befriedigende Endbewertungen ergeben, wenn diese Endurteile allein aus den gewichteten Einzelnoten errechnet werden würden. Damit könnten Reifenmodelle trotz relevanter Schwächen im Ranking nach vorne gelangen. Wegen der Schwächen sind diese Reifen aus Sicht des ADAC allerdings nicht empfehlenswert.
Um diesen Effekt des Notenausgleichs zu begrenzen, hat der ADAC bei verschiedenen Kriterien sogenannte Durchschlageffekte eingeführt. Damit soll der erwähnten Ausgewogenheit Rechnung getragen werden. Erreicht ein Reifenmodell in dem jeweiligen Kriterium nicht eine festgelegte Mindestnote, so erhält dieses Kriterium eine Gewichtung von 100 Prozent, während alle anderen Kriterien in dieser Kriteriengruppe eine Gewichtung von 0 Prozent erhalten. Der Durchschlageffekt wird in einer Kriteriengruppe auf das Einzelkriterium mit der schlechtesten Bewertung angewendet.
Bei den beiden Hauptbewertungssäulen Fahrsicherheit und Umweltbilanz gilt: Ist mindestens eine der Noten in diesen Überkriterien 3,6 oder schlechter, so bildet die schlechteste Note das Endurteil.
In dem Hauptkriterium Fahrsicherheit gilt: Ist mindestens eine Note in den Kriterien "Trocken", "Nass", "Winter" (Winterreifentest) 2,6 oder schlechter, so gilt die schlechteste Note für das Überkriterium Fahrsicherheit.
In den Kriterien "Trocken", "Nass", evtl. "Winter" gilt: Ist mindestens eine Note in einem der Einzelkriterien 4,6 oder schlechter, also mangelhaft, so wird die schlechteste Note für das jeweils übergeordnete Kriterium (also "Trocken", "Nass", "Winter") übernommen. Damit schlägt dieses Urteil auch auf die Note für "Fahrsicherheit" durch.
In dem Hauptkriterium Umweltbilanz gilt für die Kriterien Laufleistung, Reifenabrieb und Effizienz: Sind eine oder mehrere Noten in diesen Kriterien 2,6 oder schlechter, also befriedigend, so gilt die schlechteste Note für das Überkriterium Umweltbilanz.
Fahrsicherheit
Trockene Fahrbahn
Fahrkomfort: allgemeines Fahrverhalten der Reifen unterhalb des kritischen Grenzbereichs wie z.B. Geradeauslauf, Lenkansprechverhalten, Seitenführung.
Fahrverhalten im Grenzbereich: Fahrverhalten im Grenzbereich wie z.B. Fahrspurwechsel, Kurvenstabilität.
Bremsweg: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 100 km/h.
Nasse Fahrbahn
Bremsweg: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 80 km/h auf Asphalt- und Betonfahrbahn.
Aquaplaning längs und quer: Beurteilung der Aufschwimmgeschwindigkeit bzw. des Seitenkraftaufbaus beim Auftreten von Aquaplaning. Wassertiefe: 7 bzw. 5 Millimeter.
Handling: schnellstmögliches Befahren (im Grenzbereich) eines dauerberegneten, kurvenreichen Handlingkurses durch zwei Testfahrer bzw. Testfahrerinnen. Messgröße: Rundenzeit und subjektive Beurteilung des Fahrverhaltens.
Kreisfahrt: schnellstmögliches Befahren einer dauerberegneten Kreisbahn auf Zeit.
Winterliche Fahrbahn (ausgenommen Sommerreifen)
Bremsweg Schnee: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 30 km/h auf festgefahrenem Schnee.
Beschleunigung: Bewertung der Traktionskraft bei niedrigen Geschwindigkeiten auf festgefahrenem Schnee.
Handling: schnellstmögliches Befahren (im Grenzbereich) eines schneebedeckten Handlingkurses durch zwei Testfahrer bzw. Testfahrerinnen. Messgröße: Rundenzeit und subjektive Beurteilung des Fahrverhaltens.
Bremsweg Eis: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 20 km/h auf einer polierten Eisbahn.
Umweltbilanz
Laufleistung
Konvoifahrten: Mit identischen Fahrzeugen über eine Strecke von ca. 15.000 Kilometer pro Reifen. Alle 2500 Kilometer Durchführung einer lasergestützten Vermessung der Profiltiefe über den gesamten Umfang des Reifens.
Prüfstandmessungen: Simulation der Konvoifahrt über eine Strecke von 5000 Kilometer. Laservermessung der Restprofiltiefe alle 1250 Kilometer.
Auswertung: Hochrechnung der verbleibenden Laufleistung bis zum Erreichen der gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter.
Reifenabrieb
Gravimetrische Bestimmung der Menge des Gummiabriebs in mg/km/to (Milligramm pro Kilometer pro Fahrzeuggewicht in Tonnen) als Mittel eines Reifensatzes.
Effizienz
Reifengewicht: Fahrdynamischer Einfluss des Reifengewichtes im Sinne des Trägheitsmomentes der Räder beim Beschleunigen.
Kraftstoffverbrauch: Bestimmung der tatsächlichen Kraftstoffzuführung bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit von 100 km/h (CAN-Bus-Abgriff).
Geräusche
Innengeräusch: Subjektive Beurteilung durch zwei Personen bei Ausrollversuchen eines Fahrzeugs zwischen 130 und 30 km/h auf Asphalt und Betonfahrbahn.
Außengeräusch: Geräuschmessung nach ISO 362 auf Asphalt gemäß ISO 10844 beim Vorbeirollen mit 80 km/h mit abgeschaltetem Motor.
Nachhaltigkeit
Ausgehend von einer Basisnote von 4,5 werden überwiegend Boni vergeben für folgende Kriterien:
Herstellungsland der Testreifen: Dies hat Auswirkungen auf die Länge der Lieferwege, Unterscheidung nach Europa und außerhalb von Europa
Zertifiziertes Umweltmanagement gemäß ISO 14001
Zertifiziertes Ökobilanz gemäß ISO 14025 und ISO 14040/44
Beteiligung an UN Global Compact
Mehrstufige Nachhaltigkeitszertifizierung entsprechend Ecovadis
Produktionsrückstände am Neureifen, die mit Beginn der Nutzung unkontrolliert in die Umwelt gelangen
Reifengewicht im Sinn des Materialeinsatzes
Testreifen wurde runderneuert
Hersteller bietet für Testreifen Rücknahmesystem an
Testreifen ermöglicht eine moderne berührungslose Identifikation an (Bsp. RFID)
Über die Auswahl der Produkte entscheidet das Testkonsortium. Die Reifenhersteller haben hierauf keinen Einfluss. Die zu testenden Reifendimensionen werden gemeinsam ausgewählt und festgelegt. Dabei spielen Kriterien wie Marktstärke oder Aktualität früherer Tests eine wichtige Rolle. Die Entscheidung basiert auf Mehrheitsbeschluss aller Testpartner.
Auch die Auswahl der Reifenmodelle richtet sich nach den Verhältnissen am Markt. Ziel ist es, die gesamte Preisspanne von der Premiummarke bis zum günstigen Preissegment abzubilden. Da der Reifenmarkt zwischenzeitlich viele, teilweise wenig bekannte Marken umfasst, wird auch versucht, diese "neuen" Marken zu berücksichtigen. Bei begrenzten Testkapazitäten ergibt dies den Wegfall anderer, meist bekannterer Marken.
Bei der Produktauswahl werden nur Reifenmodelle berücksichtigt, deren EU-Reifenlabel in dem Kriterium "Nasshaftung" die Klasse "C" oder besser trägt. Damit soll vermieden werden, dass Reifen an dem Vergleichstest teilnehmen, die dem Anschein nach Mindestanforderung in diesem wichtigen Kriterium nicht erfüllen.
Durch den Einkaufsprozess wird sichergestellt, dass die getesteten Reifen dem Serienstand entsprechen. Es werden insgesamt 28 Reifen je Modell im freien Handel in kleineren Mengen bei bis zu fünf verschiedenen Händlern eingekauft. Durch die Verwendung mehrerer Reifensätze für dasselbe Testkriterium (z.B. Nassbremsen), die bei unterschiedlichen Händlern und teilweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten gekauft wurden, kann überprüft werden, ob die Qualität einheitlich der Serie entspricht. Bestehen nur geringste Zweifel an einer einheitlichen Qualität einzelner Reifenmodelle, werden weitere Reifen verdeckt gekauft und Zusatztests durchgeführt.
In einem dritten Einkaufsschritt können kurz vor Veröffentlichung zusätzlich stichprobenweise Reifen gekauft und in den entscheidenden aussagekräftigen Kriterien nachgetestet werden. Wären Reifen für den Test gesondert gefertigt worden, würde dies auch durch diese Maßnahme sichtbar werden. Spätestens dann würden diese Reifenmodelle aus dem Test genommen werden.
Es werden grundsätzlich nur Reifenmodelle getestet, die zum Einkaufszeitpunkt flächendeckend und allgemein erhältlich sind. Neue Reifenmodelle, die während der laufenden Tests am Markt eingeführt werden, können nicht berücksichtigt werden.
Zu Beginn werden die Reifen einer Eingangsprüfung unterzogen. Hierbei werden die genauen Modellspezifikationen, die DOT- und/oder Produktionsnummern sowie die EU-Reifenlabeldaten erfasst. Den verschiedenen Reifenmodellen werden per Zufallsverfahren Produktzahlen zugeordnet, über die sie bis zum Testende identifiziert werden. Damit treten die Marken und Modellbezeichnungen für die weiteren Beurteilungen in den Hintergrund. Die Testreifen werden vor den eigentlichen Tests über Strecken von jeweils ca. 400 Kilometern eingefahren, um die endgültigen Produkteigenschaften zu gewährleisten. Dabei werden die Radpositionen der Reifen gewechselt.
Die Reifeneigenschaften auf trockenem Untergrund werden auf einem Testgelände der Firma Bridgestone in Italien und auf dem ADAC Prüfgelände in Penzing/Bayern durchgeführt.
Die Reifeneigenschaften auf nassen Untergründen sowie der Kraftstoffverbrauch und das Geräuschverhalten (beide auf trockenem Untergrund) werden derzeit auf einem Testgelände der Firma Continental in Deutschland durchgeführt.
Das Verschleißverhalten der Reifen wird mittels Straßenkonvoifahrten mit mehreren identischen Fahrzeugen in der Umgebung von Landsberg am Lech durchgeführt. Zudem erfolgen Tests auf einem Verschleißprüfstand der Firma Bridgestone. Diese Tests werden durch Quervergleiche in Straßenkonvoifahrten abgesichert.
Die Schneeprüfungen des Winter- und Ganzjahresreifentests werden auf einem herstellerunabhängigen Testgelände der Firma Testworld in Finnland durchgeführt.
Die Eisprüfungen des Winter- und Ganzjahresreifentests werden auf einer Eisteststrecke des Herstellers Continental durchgeführt.
Der ADAC unterstützt als eine der ersten Organisationen die Selbstverpflichtung "Gutes Testen" des Bundesministeriums der Justiz.
Umfassende Transparenz und Nachvollziehbarkeit sind bei den Testaktivitäten des Automobilclubs weiterhin von oberster Priorität. Deswegen gehört der ADAC zu den ersten Organisationen, die sich an einer neuen Initiative des Bundesministeriums der Justiz (BMJ) für mehr Transparenz bei Produkttests beteiligen. Der ADAC hat sich per Unterschrift verpflichtet, die vom damals noch als BMJV bezeichneten Justizministerium vorgelegten Regeln der guten fachlichen Praxis des Testens einzuhalten.
Testaktivitäten werden auch künftig unabhängig durchgeführt, die angewandte Methodik unter Bezug auf wissenschaftliche und rechtliche Grundlagen werden öffentlich gemacht. Den Anbietern der getesteten Produkte wird die Veröffentlichung vorab angekündigt. Schon heute informiert der ADAC als anerkannte Verbraucherschutzorganisation interessierte Bürgerinnen und Bürger zu jedem seiner unabhängigen Tests umfänglich und nachvollziehbar. Neben der Methodik werden beispielsweise Institute aufgeführt, mit denen der jeweilige Test durchgeführt wurde – ebenso wie Informationen zur doppelten externen Qualitätssicherung.
Das Testkonsortium entscheidet über die Produkte und die Testmethodik. Dieses Konsortium besteht aus vielen europäischen Automobilclubs und Verbraucherschutzorganisationen. Die Reifenhersteller sind nicht in diesem Konsortium. Die zu testenden Reifendimensionen werden im Konsortium diskutiert und festgelegt. Dabei spielen Kriterien wie Marktstärke oder Aktualität eines früheren Tests eine wichtige Rolle. Die Entscheidung fällt mit Mehrheitsbeschluss aller anwesenden Testpartner.
Die Testmethoden basieren auf jahrelangem Fach-Know-how des ADAC im Dienst der Sicherheit. Für Änderungen in der Testmethodik gibt es eine langfristige Zeitplanung, die ebenfalls bei jedem Meeting vorgestellt und besprochen wird. Auch hier entscheiden alle anwesenden Testpartner gemeinsam. Durch den Einkaufsprozess an verschiedenen Orten und ein Qualitätsmanagement wird sichergestellt, dass die getesteten Reifen dem Serienstand entsprechen. Es werden insgesamt 28 Reifen je Modell im öffentlichen Handel eingekauft.
Für den Reifentest gibt es einen Fachbeirat, in dem neben Expertinnen und Experten aus Universitäten, Forschungseinrichtungen und weiteren Organisationen auch Hersteller anwesend sind. Hier werden auch Testdesign und Kriterien vorgestellt. Ziel ist es, sich zum aktuellen Stand der Technik (Produktentwicklungen) und zu aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen auszutauschen.
Zur Qualitätssicherung werden sowohl Subjektiv- als auch Objektivbewertungen mehrfach und unabhängig voneinander durch unterschiedliche Testfahrer und -fahrerinnen durchgeführt. Diese stimmen sich regelmäßig in diversen Trainings untereinander und mit anderen Experten und Expertinnen ab. Sämtliche Bewertungsmaßstäbe und Prüfmethoden werden durch Diskussionen mit weiteren Testpartnern (z.B. ICRT, ÖAMTC, TCS) abgesichert. Zusätzlich wird die Messmethodik durch jährliche Fachbeiräte mit Vertretern aus der Reifenindustrie besprochen.
Vor Veröffentlichung des Tests wird jeder teilnehmende Reifenhersteller im Rahmen der Herstellervorabinformation über die Ergebnisse seiner Produkte in Relation zum verwendeten und benannten Kontrollreifen informiert.
Übersicht der Prüf- und Qualitätssicherungsverfahren im Rahmen des Tests
Schnelllaufprüfung nach DIN 78 051
Anonymisierung der Testmuster
Lasermessungen der Profiltiefe
Mehrfachbewertungen durch unabhängige Testfahrer
Korrektur der temperaturbedingten Streckeneinflüsse durch Referenzreifen
Mathematische Fehlerbetrachtungen
Plausibilitätsprüfung von Mehrfachtests
Fahrversuche auf zertifiziertem Asphalt (ECE-R 117)
Geräuschmessung nach ISO 362
Vorgehensweise und Angemessenheit der Testverfahren wurden durch den vereidigten Sachverständigen Prof. Dr.-Ing. Günter Willmerding im Jahr 2011 bestätigt.
Die Preise der einzelnen Reifenmodelle werden zu einem festgelegten Stichtag vom Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) bei 25 repräsentativ ausgewählten Reifenfachhändlern erhoben. Bei der Auswahl der Betriebe werden alle Regionen des Landes sowie ländliche und städtische Regionen berücksichtigt. Die Betriebe sind teils unabhängig, teils zu Handelsketten bzw. Kooperationen zugehörig. Aus allen Angaben wird ein mittlerer Preis für ganz Deutschland gebildet.
Abweichungen von den angegebenen mittleren Preisen sind nicht nur regional, sondern auch zeitlich möglich. Die Preisangaben dienen vorrangig der Orientierung vor der Recherche bei örtlichen Anbietern.
Bei der Suche nach einem für Sie günstigen Angebot sollten neben Online-Angeboten auch verschiedene regionale Händler bezüglich des Reifenpreises und der sonstigen Dienstleistungskosten abgefragt werden.
Erläuterungen zu den neuen Testmethoden und alle Ergebnisse stehen auch in der digitalen Broschüre ADAC Reifenratgeber 2023. Hier können Sie das PDF kostenlos herunterladen:
Hier finden Sie viele weitere Reifentests des ADAC.
Projektleitung ADAC Reifentest: Martin Brand, Andreas Müller. Beratung: Ruprecht Müller, Matthias Zimmermann (alle ADAC Technik Zentrum)