Sommerreifen 205/55 R16 V im Test (2018)

Notengrenzen Bei der Auswertung der Ergebnisse des ADAC Reifentests wird besonders auf die Ausgewogenheit des Reifens geachtet. Damit soll sichergestellt werden, dass nur Reifen ein gutes ADAC Urteil erhalten, die in allen Kriterien bestimmte, durchaus anspruchsvolle Mindestanforderungen erfüllen. Den meisten Autofahrern nutzen Reifen mit hervorragenden Einzeleigenschaften wenig, wenn diese Reifen gleichzeitig in anderen Kriterien signifikante Schwächen zeigen. Aus diesem Grund müssen für die Erreichung eines guten ADAC Urteils Mindestnoten in den wichtigsten Überkriterien erreicht werden. 

Ein Reifen, der das ADAC Urteil „gut“ anstrebt, muss also in allen relevanten Kriterien mindestens in den Notenbereichen der Spalte „gut“ (2,5 oder besser) liegen. Wird in einem Kriterium die untere Notengrenze nicht erreicht (2,6 oder schlechter), kann bestenfalls nur die Note „befriedigend“ vergeben werden.

Gleiches gilt natürlich auch für die ADAC Urteile „befriedigend“ und „ausreichend“. Das Urteil „befriedigend“ kann nur erreicht werden, wenn die Noten in den Kriterien „Trocken“, „Nass“, Kraftstoffverbrauch“ und „Verschleiß“ nicht schlechter sind als 3,5, bei Winter- und Ganzjahresreifen gilt dies zudem für die Kriterien „Schnee“ und „Eis“. Für das ADAC Urteil „ausreichend“ müssen die Noten in den genannten Kriterien mindestens 4,5 oder besser sein.

Da der ADAC für zukünftige Reifentests von einem Anstieg des Leistungspotenzials der Reifen ausgeht, wurde die Note „sehr gut“ bisher nicht vergeben. Damit können bis die Bewertungsmaßstäbe für die Sommer- und Winterreifentests bis auf Weiteres erhalten bleiben.

Bitte beachten: Die Gesamtnote wird nur bei Reifen mit dem ADAC Urteil „gut“ aus den gewichteten Einzelnoten berechnet. Reifen mit einem ADAC Urteil, das schlechter ist als „gut“, erfahren eine Abwertung in der Gesamtnote. 

Die Gesamtnote, aus der sich das ADAC Urteil ableitet, ergibt sich aus der schlechtesten Note in einem der Hauptkriterien „Trocken“, „Nass“, „Kraftstoffverbrauch“ und „Verschleiß“ (bei Winter- und Ganzjahresreifen zusätzlich die Hauptkriterien „Schnee“ und „Eis“), wenn die Note in diesem Hauptkriterium zur Abwertung geführt hat. Siehe hierzu auch die Notengrenzen-Tabelle des vorausgehenden Absatzes. Hat z.B. ein Reifenmodell in drei der sechs aufgeführten Hauptkriterien die Note 2,0 und lediglich in einem Hauptkriterium die Note 2,6, so kann die Gesamtnote nicht besser sein als 2,6. Anders ausgedrückt: Das Kriterium, in dem die Note, die zur Abwertung geführt hat, vergeben wurde, erhält die Gewichtung 100 Prozent. Alle übrigen Kriterien erhalten die Gewichtung 0 Prozent. Die Noten, die zur Abwertung führen, werden durch einen Unterstrich oder eine Fußnote gekennzeichnet. Findet eine Abwertung der Gesamtnote statt, so sind die mit gleicher Endnote bewerteten Modelle in alphabetischer Reihenfolge gelistet. Jedes Modell muss darüber hinaus einen „Schnelllauftest“ bestehen, zunächst nach strengen ADAC Kriterien, bei Defiziten nach einer milderen Normprüfung. Beim – seltenen - Nichtbestehen einer der beiden Prüfungen erfolgt eine Abwertung, die gemäß dem o.g. Bewertungsschema zu einer Abwertung der Gesamtnote führt. 

Diese Art der Gesamtnotenermittlung soll verhindern, dass ein Reifenmodell, das eine oder mehrere deutliche Schwächen hat, diese Schwächen durch ausgeprägte Stärken in anderen Hauptkriterien ausgleichen kann. Bitte beachten: Das Kriterium „Geräusch“ wird bei dieser Art der Gesamtnotenermittlung nicht berücksichtigt.

Über die Auswahl der Produkte entscheidet das Testkonsortium. Die Reifenhersteller haben hierauf keinen Einfluss. Die zu testenden Reifendimensionen werden gemeinsam ausgewählt und festgelegt. Dabei spielen Kriterien wie Marktstärke oder Aktualität früherer Tests eine wichtige Rolle. Die Entscheidung basiert auf Mehrheitsbeschluss aller Testpartner. Auch die Auswahl der Reifenmodelle richtet sich nach den Verhältnissen am Markt. Ziel ist es, die gesamte Preisspanne von der Premiummarke bis zum günstigen Preissegment abzubilden. Da der Reifenmarkt zwischenzeitlich viele, teilweise wenig bekannte Marken umfasst, wird auch versucht, diese „neuen“ Marken zu berücksichtigen. Bei begrenzten Testkapazitäten ergibt dies den Wegfall anderer, meist bekannterer Marken.Bei der Produktauswahl werden nur Reifenmodelle berücksichtigt, deren EU-Reifenlabel in dem Kriterium „Nasshaftung“ die Klasse „C“ oder besser trägt. Damit soll vermieden werden, dass Reifen an dem Vergleichstest teilnehmen, die dem Anschein nach Mindestanforderung in diesem wichtigen Kriterium nicht erfüllen. 

Durch den Einkaufsprozess wird sichergestellt, dass die getesteten Reifen dem Serienstand entsprechen. Es werden insgesamt 28 Reifen je Modell im freien Handel in kleineren Mengen bei bis zu 5 verschiedenen Händlern eingekauft. Durch die Verwendung mehrerer Reifensätze für dasselbe Testkriterium (z.B. Nassbremsen), die bei unterschiedlichen Händlern und teilweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten gekauft wurden, kann überprüft werden, ob die Qualität einheitlich der Serie entspricht. Bestehen nur geringste Zweifel an einer einheitlichen Qualität einzelner Reifenmodelle, werden weitere Reifen verdeckt gekauft und Zusatztests durchgeführt. In einem dritten Einkaufsschritt können kurz vor Veröffentlichung zusätzlich stichprobenweise Reifen gekauft und in den entscheidenden aussagekräftigen Kriterien nachgetestet werden. Wären Reifen für den Test gesondert gefertigt worden, würde dies auch durch diese Maßnahme sichtbar werden. Spätestens dann würden diese Reifenmodelle aus dem Test genommen werden. Es werden grundsätzlich nur Reifenmodelle getestet, die zum Einkaufszeitpunkt flächendeckend und allgemein erhältlich sind. Neue Reifenmodelle, die während der Testdurchführung am Markt eingeführt werden, können nicht berücksichtigt werden. 

Zu Beginn werden die Reifen einer Eingangsprüfung unterzogen. Hierbei werden die genauen Modellspezifikationen, die DOT- und/oder Produktionsnummern sowie die EU-Reifenlabeldaten erfasst. Den verschiedenen Reifenmodellen werden per Zufallsverfahren Produktzahlen zugeordnet, über die sie bis zum Testende identifiziert werden. Damit treten die Marken und Modellbezeichnungen für die weiteren Beurteilungen in den Hintergrund. Die Testreifen werden vor den eigentlichen Tests über Strecken von jeweils ca. 300 Kilometern eingefahren, um die endgültigen Produkteigenschaften zu gewährleisten. Dabei werden die Radpositionen der Reifen gewechselt.

Auf eigenen und fremden Testgeländen gilt grundsätzlich die Regel, dass alle Tätigkeiten, die den ADAC Reifentest betreffen, und die Testfahrten selbst ausschließlich von Mitarbeitern des ADAC durchgeführt werden. Sie erfolgen vollkommen unabhängig von dem übrigen Testbetrieb auf dem jeweiligen Gelände. Während der Prüfungen und Testvorbereitungen auf Geländen von Reifenherstellern werden die Testprodukte ständig bewacht. Zu allen anderen Zeiten sind die Testprodukte unter Verschluss.

• Die Reifeneigenschaften auf trockenem Untergrund werden derzeit auf einem Testgelände der Firma Bridgestone in Italien durchgeführt.

• Die Reifeneigenschaften auf nassen Untergründen sowie der Kraftstoffverbrauch und das Geräuschverhalten (beide auf trockenem Untergrund) werden derzeit auf einem Testgelände der Firma Continental in Deutschland durchgeführt.

• Das Verschleißverhalten der Reifen wird mittels Straßenkonvoifahrten mit mehreren identischen Fahrzeugen in der Umgebung von Landsberg am Lech durchgeführt. Zudem erfolgen Tests auf einem Verschleißprüfstand der Firma Bridgestone. Diese Tests werden durch Quervergleiche in Straßenkonvoifahrten abgesichert.

• Die Schneeprüfungen des Winter- und Ganzjahresreifentests werden auf einem herstellerunabhängigen Testgelände der Firma „Testworld“ in Finnland durchgeführt.

• Die Eisprüfungen des Winter- und Ganzjahresreifentests werden auf einer Eisteststrecke des Herstellers Continental durchgeführt.

Die messwertgestützten Ergebnisse der einzelnen Reifenmodelle werden ins Verhältnis gesetzt zu den Ergebnissen eines an allen Tests teilnehmenden Referenzreifenmodells, dessen Eigenschaften bekannt sind. Durch das Mitführen eines Referenzreifens können Änderungen der Testrahmenbedingungen erkannt und ggf. kompensiert werden. Die Leistungen der Testreifen im Verhältnis zu dem Referenzreifen werden als Prozentwerte dargestellt, wobei die Leistung des Referenzreifens 100 Prozent entsprechen. Damit können die jeweiligen Ergebnisse einem Notenmaßstab zugeordnet werden. 

Die subjektiven Bewertungen werden direkt in Noten formuliert. 

Der Notenmaßstab reicht von 0,6 (sehr gut) bis 5,5 (mangelhaft). Aus den Noten der gewichteten Einzelkriterien ergeben sich die Noten der Hauptkriterien. Aus den gewichteten Hauptkriterien ergeben sich unter Berücksichtigung der Notengrenzen die Endnoten.

Der ADAC unterstützt als eine der ersten Organisationen die Selbstverpflichtung "Gutes Testen" des Bundesministeriums der Justiz und für Verbraucherschutz.
Umfassende Transparenz und Nachvollziehbarkeit sind bei den Testaktivitäten des Automobilclubs weiterhin von oberster Priorität. Deswegen gehört der ADAC zu den ersten Organisationen, die sich an einer neuen Initiative des Bundesministeriums der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV) für mehr Transparenz bei Produkttests beteiligen. Die uneingeschränkte Unterstützung des Clubs zur Selbstverpflichtung hat Dr. August Markl, Erster Vizepräsident des ADAC e.V., dem Ministerium in einem Schreiben mitgeteilt. Der ADAC hat sich per Unterschrift verpflichtet, die vom BMJV vorgelegten Regeln der guten fachlichen Praxis des Testens einzuhalten.

Wissenschaftliche Grundlagen

Das heißt: Testaktivitäten auch künftig transparent und unabhängig durchzuführen, die angewandte Methodik unter Bezug auf wissenschaftliche und rechtliche Grundlagen öffentlich zu machen und den Anbietern der getesteten Produkte die Veröffentlichung vorab anzukündigen. Schon heute informiert der ADAC als anerkannte Verbraucherschutzorganisation interessierte Bürger zu jedem seiner unabhängigen Tests umfänglich und nachvollziehbar. Neben der Methodik werden beispielsweise Institute aufgeführt, mit denen der jeweilige Test durchgeführt wurde – ebenso wie Informationen zur doppelten externen Qualitätssicherung.

Das Testkonsortium entscheidet über die Produkte und die Testmethodik. Dieses Konsortium besteht aus vielen europäischen Automobilclubs und Verbraucherschutzorganisationen. Die Reifenhersteller sind nicht in diesem Konsortium. Die zu testenden Reifendimensionen werden im Konsortium diskutiert und festgelegt. Dabei spielen Kriterien wie Marktstärke oder Aktualität eines früheren Tests eine wichtige Rolle. Die Entscheidung fällt mit Mehrheitsbeschluss aller anwesenden Testpartner. Die Testmethoden basieren auf jahrelangem Fach-Know-how des ADAC im Dienste der Sicherheit. Für Änderungen in der Testmethodik gibt es eine langfristige Zeitplanung, die ebenfalls bei jedem Meeting vorgestellt und besprochen wird. Auch hier entscheiden alle anwesenden Testpartner gemeinsam. Durch den Einkaufsprozess an verschiedenen Orten und einem Qualitätsmanagement wird sichergestellt, dass die getesteten Reifen dem Serienstand entsprechen. Es werden insgesamt 28 Reifen je Modell im öffentlichen Handel eingekauft.

Für den Reifentest gibt es einen Fachbeirat, in dem neben Experten aus Universitäten, Forschungseinrichtungen und weiteren Organisationen auch Hersteller anwesend sind. Hier werden auch Testdesign und Kriterien vorgestellt. Ziel ist es, sich zum aktuellen Stand der Technik (Produktentwicklungen) und zu aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen auszutauschen.

Zur Qualitätssicherung werden sowohl Subjektiv- als auch Objektivbewertungen mehrfach und unabhängig voneinander durch unterschiedliche Testfahrer durchgeführt. Die Testfahrer stimmen sich regelmäßig in diversen Trainings untereinander und mit anderen Experten ab. Sämtliche Bewertungsmaßstäbe und Prüfmethoden werden durch Diskussionen mit weiteren Testpartnern (z.B. ICRT, ÖAMTC, TCS) abgesichert. Zusätzlich wird die Messmethodik durch jährliche Fachbeiräte mit Vertretern aus der Reifenindustrie besprochen. Vor Veröffentlichung des Tests wird jeder teilnehmende Reifenhersteller im Rahmen der Herstellervorabinformation über die Ergebnisse seiner Produkte in Relation zum verwendeten und benannten Kontrollreifen informiert.

Übersicht der Prüf- und Qualitätssicherungsverfahren im Rahmen des Tests

• Reifenprüfung nach DIN 78 051

• Anonymisierung der Testmuster

• Lasermessungen der Profiltiefe

• Mehrfachbewertungen durch unabhängige Testfahrer

• Korrektur der temperaturbedingten Streckeneinflüsse durch Referenzreifen

• Mathematische Fehlerbetrachtungen

• Plausibilitätsprüfung von Mehrfachtests

• Fahrversuche auf zertifiziertem Asphalt (ECE-R 117)

• Geräuschmessung nach ISO 362

• Schnelllauftest durch MPA-Darmstadt

Vorgehensweise und Angemessenheit der Testverfahren wurden durch den vereidigten Sachverständigen Prof. Dr.-Ing. Günter Willmerding im Jahr 2011 bestätigt.

Die Preise der einzelnen Reifenmodelle wurden zum Stichtag 1.2.2019 vom Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) bei 25 repräsentativ ausgewählten Reifenfachhändlern erhoben. Bei der Auswahl der Betriebe wurden alle Regionen des Landes sowie ländliche und städtische Regionen berücksichtigt. Die Betriebe sind teils unabhängig, teils zu Handelsketten bzw. Kooperationen zugehörig. Aus allen Angaben wird ein mittlerer Preis für ganz Deutschland gebildet. 

Abweichungen von den angegebenen mittleren Preisen sind nicht nur regional, sondern auch zeitlich möglich. Die Preisangaben dienen vorrangig der Orientierung vor der Recherche bei örtlichen Anbietern. 

Bei der Suche nach einem für Sie günstigen Angebot sollten neben Online-Angeboten auch verschiedene regionale Händler bezüglich des Reifenpreises und der sonstigen Dienstleistungskosten abgefragt werden.

• Ganzjahresreifen werden bezüglich der Kriterien und deren Gewichtung wie Winterreifen behandelt. Trockene Fahrbahn (Gewichtungen siehe Tabelle, mit Notengrenze): Fahrverhalten: allgemeines Fahrverhalten der Reifen unterhalb des kritischen Grenzwertes wie z.B. Geradeauslauf, Lenkansprechverhalten, Seitenführung. Fahrsicherheit: Fahrverhalten im Grenzbereich wie z.B. Fahrspurwechsel, Kurvenstabilität. Bremsen: Bremsweglänge bei ABS-Bremsung von 100 bis 1 km/h, fünf Messfahrten pro Reifenmodell.

• Nasse Fahrbahn (Gewichtungen siehe Tabelle, mit Notengrenze): Bremsen (Gewichtung 30 Prozent): Bremsweglänge bei ABS-Bremsung von 80 bis 20 km/h auf Asphalt- und Betonfahrbahn, drei Wiederholungen mit jeweils fünf Messfahrten. Aquaplaning längs (Gewichtung 20 Prozent): Beschleunigung während einer Durchfahrung eines Wasserbeckens, Wassertiefe 7 Millimeter, nur die linken Räder rollen durch das Wasserbecken, Messgröße ist die Aufschwimmgeschwindigkeit, bei der das betreffende Rad in einen Schlupf von 15 Prozent gerät, fünf Messfahrten pro Reifenmodell. Aquaplaning quer (Gewichtung 10 Prozent): schrittweise schnellere Fahrt auf Kreisbahn (Durchmesser 200 m) mit 20 Meter langem, fließwasserbenetztem Sektor, Wassertiefe 5 Millimeter, Geschwindigkeitssteigerung von 65 bis 95 km/h in Schritten von 5 km/h, Messgröße ist die Schwankung der Querbeschleunigung auf der Wasserstrecke, eine Messfahrt pro Reifen und Geschwindigkeitsstufe. Handling (Gewichtung 30 Prozent): schnellstmögliche Befahrung (im Grenzbereich) eines dauerberegneten, kurvenreichen Handlingkurses (Länge 1900 Meter) durch zwei Testfahrer, Messgröße: Rundenzeit, zusätzlich unabhängige subjektive Beurteilung der Reifeneigenschaften durch beide Testfahrer, jeder Fahrer absolviert pro Reifenmodell zwei Durchgänge mit jeweils drei Runden. Kreis/Seitenführung (Gewichtung 10 Prozent): schnellstmögliche Befahrung einer vollkommen dauerberegneten Kreisbahn, Messgröße: Rundenzeit, fünf Messrunden pro Reifenmodell.

• Schneebedeckte Fahrbahn (nur Winter- u. Ganzjahresreifen, Gewichtung siehe Tabelle, mit Notengrenze): Bremsen (Gewichtung 40 Prozent): Bremsweglänge bei ABS-Bremsung von 30 auf 5 km/h, pro Reifenmodell drei bis fünf Durchgänge mit jeweils fünf Messfahrten. Anfahren (Gewichtung 20 Prozent): Beschleunigungsmessung bei niedrigen Geschwindigkeiten im Bereich von 10 bis 60 Prozent Schlupf, drei bis sechs Durchgänge mit jeweils sechs Messungen. Handling (Gewichtung 40 Prozent): Handling (Gewichtung 40 Prozent): Zeitmessung beim Befahren eines ebenen Rundkurses sowie subjektive Beurteilung von Traktion, Seitenführung und Balance der Achsen, zwei bis drei Durchgänge mit jeweils drei Messungen. Bewertet werden die Fahrzeiten (Gewichtung 10 Prozent der Schneewertung) und die gemittelten Beurteilungsnoten (Gewichtung 30 Prozent der Schneewertung) der Handlingfahrten.

• Eisfahrbahn (nur Winter- u. Ganzjahresreifen, Gewichtung siehe Tabelle, mit Notengrenze): Bremsen (Gewichtung 60 Prozent): ABS Bremsung auf Eisfahrbahn von 20 auf 5 km/h, die mittlere Verzögerung wird ermittelt und bewertet. Seitenführung (Gewichtung 40 Prozent): Seitenführungskräfte gemessen mittels Fahrzeug, das an Front und Heck an einem Schienensystem geführt wird und mit konstanter Geschwindigkeit über eine Eisfahrbahn fährt. Die Kraftmessungen erfolgen bei elf unterschiedlichen Lenkwinkeleinstellungen. Das Mittel dieser Kräfte dient der Bewertung.

• Geräusch (Gewichtungen siehe Tabelle, ohne Notengrenze): Innengeräusche (Gewichtung 50 Prozent): subjektive Bewertung des Innengeräusches durch zwei Personen bei Ausrollversuchen eines Fahrzeuges zwischen 80 und 30 km/h auf Asphalt- und Betonfahrbahn mit stehendem Motor. Außengeräusche (Gewichtung 50 Prozent): Geräuschmessung nach ISO 362 auf Asphalt gemäß ISO 10844 bei beim Vorbeirollen mit 80 km/h und stehendem Motor.

• Schnelllauftest (im Verdachtsfall): Prüfung auf Außentrommelprüfstand (Durchmesser 2 Meter) in Anlehnung an DIN 78051, zusätzliches mehrstufiges ADAC-Prüfprogramm, je nach Erstergebnissen mehrere Wiederholungen, Mess- bzw. Beurteilungsgrößen: erreichte Geschwindigkeitsstufe, Zeitdauer in der letzten Geschwindigkeitsstufe und Schadensbild, Bewertet wird das Bestehen der Normprüfung und der schärferen ADAC-Anforderungen. Keine gesonderte Gewichtung. Es wird von einem selbstverständlichen Bestehen aller Prüfungen ausgegangen. Abgestufte Abwertung erfolgt lediglich, wenn eine der Schnelllaufprüfungen nicht bestanden wird.

• Kraftstoffverbrauch (Gewichtung 10 Prozent, mit Notengrenze): Kraftstoffverbrauchsmessung mittels hochgenauer Verbrauchsmessanlage bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit von 100 km/h mit immer dem gleichen Fahrzeug auf einer Strecke von 2 Kilometern, zwei Durchgänge mit jeweils fünf Messfahrten pro Reifenmodell. Messgröße: Kraftstoffverbrauch in Litern pro 100 Kilometer.

• Reifenverschleiß (Gewichtungen siehe Tabelle, mit Notengrenze): Konvoifahrten mit mehreren identischen Fahrzeugen über eine Strecke von 15.000 Kilometern pro Reifen, dabei wechseln Fahrer und Reifen gegenläufig. Prüfstandmessungen: Über eine Strecke von 5000 Kilometern wird die Konvoistrecke simuliert gefahren und mit Konvoitests abgesichert. Messgröße: Über die Fahrstrecke sieben lasergestützte Vermessungen des Reifenprofils, Hochrechnung der verbleibenden Laufleistung bis zum Erreichen der gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter.

• Besonderheiten bei Ganzjahresreifen: Um dem ganzjährigen Einsatz der Ganzjahresreifen gerecht zu werden, wurden z.B. die Tests auf trockener Fahrbahn im Juni/Juli im Vergleich zu Sommerreifen durchgeführt. Die Verschleißtests wurden zur einen Hälfte in den Monaten März bis Mai und zur anderen Hälfte im Juni gefahren