Elektroautos im Test: So hoch ist die Reichweite wirklich

ADAC Ecotest: Der VW ID.3 auf dem Prüfstand
ADAC Ecotest: Der VW ID.3 auf dem Prüfstand© ADAC/Test und Technik

Auf dem Elektroautomarkt gibt es Stromfresser und Reichweitenkönige: Die aktuelle ADAC Ecotest-Übersicht vom kleinen Dacia Spring Electric bis zum großen Mercedes EQS. So hoch ist die Reichweite tatsächlich.

  • Reichweite: Eine große Batterie ist nicht alles

  • Verbrauch: Der Hyundai Ioniq Elektro fährt am sparsamsten

  • 610 km: BMW iX mit der besten Reichweite im Test

Was ein Benziner oder Diesel in etwa verbraucht, wissen die meisten Autofahrer aufgrund ihrer eigenen Erfahrungen. Doch wie sieht es bei einem Elektroauto aus? Hier fehlt vielen noch jegliches Gefühl dafür, wie viel Strom ein Elektroauto "frisst". Doch das ist entscheidend bei der Frage, ob ein Stromer wirtschaftlich betrieben werden kann.

Vom Stromverbrauch des Elektromotors hängt natürlich auch die Reichweite ab. Was hilft schließlich eine mächtige (und schwere) Batterie, wenn sie sich im Nu leersaugt und viel länger aufgeladen werden muss als ein kleinerer Akku in einem sparsamen Auto? Der ADAC rät nicht nur deshalb, genau zu prüfen, welche Akkugröße man wirklich braucht.

Der ADAC testet aktuelle Elektroautos verschiedener Größen und Preisklassen im Rahmen des ADAC Autotests auf dem Prüfstand und achtet dabei speziell auf Reichweite und Stromverbrauch. Gemessen wird im realitätsnahen ADAC Ecotest, dem sich alle Fahrzeuge unter standardisierten Bedingungen mit allen Antriebsarten gleichermaßen unterziehen müssen. Einen Bonus für Elektroautos gibt es nicht, aber auch keinen Malus. Die Liste der getesteten Modelle wird regelmäßig um aktuelle Ergebnisse ergänzt.

Die größte Reichweite hat der BMW iX

Reichweite: Große Batterien oder effiziente Antriebe?

Der Porsche Taycan 4S muss nur alle 400 Kilometer nachladen © Porsche

Dass eine große Reichweite nicht immer durch üppige Batterien wie bei den Tesla-Modellen oder dem Porsche Taycan erreicht werden kann, zeigen die Modelle aus Korea: Hyundai Kona und Kia e-Niro kommen mit ihren sparsamen Motoren trotz ihrer nicht übertriebenen Batteriegrößen (64 kWh) erstaunlich weit. Aber selbst ein kleiner Renault Zoe hat mit seiner 41-kWh-Batterie schon einen ganz ordentlichen Radius. Mit 52-kWh-Batterie fährt er sogar 335 Kilometer ohne Ladestopp. Momentaner Spitzenreiter ist der große BMW iX mit einer Testreichweite von 610 Kilometern. Ihm kommt sein effizienter Antrieb zugute – aber natürlich auch seine "dicke" Batterie mit nutzbaren 105 kWh.

Durch seinen relativ kleinen Akku verspielt der Hyundai Ioniq (Auslaufmodell) leider seinen Verbrauchsvorteil und schafft es nur ins Mittelfeld der getesteten Fahrzeuge. So verschenkt der Koreaner sein Reichweitenpotenzial, das er mit einer noch größeren Akkukapazität erreichen könnte.

Hinweis: Die im standardisierten ADAC Ecotest ermittelten Verbrauchswerte und Reichweiten können unter anderen Bedingungen variieren. So haben etwa Geschwindigkeiten über Landstraßentempo und niedrige Temperaturen erhebliche Auswirkungen, die die Reichweiten empfindlich schmälern können. Hier können Sie mehr zum Thema Reichweiten im Winter nachlesen.

Stromverbrauch: Die Unterschiede sind groß

Der Hyundai Ioniq ist am sparsamsten © Hyundai

Dass größere und schwerere Fahrzeuge tendenziell einen höheren Stromverbrauch haben, liegt auf der Hand. Doch wie groß die Unterschiede tatsächlich sind, überrascht. So kommt das sparsamste Auto im Vergleich, der leider nicht mehr bestellbare Kompaktwagen Hyundai Ioniq Elektro, auf einen Ecotest-Verbrauch von 16,3 kWh/100 km (Vorgänger mit kleinerer Batterie: 14,7 kWh/100 km), und auch sein Markenbruder Kona geizt vorbildlich mit Energie. Der große Familienbus Citroën ë-Spacetourer (baugleich mit den Elektrobussen Opel Zafira Life, Peugeot Traveller, Fiat Ulysse und Toyota Proace Verso) verbraucht mit 29,7 kWh auf 100 Kilometer (mit Ladeverlusten) fast genauso viel wie der Mercedes EQV mit gemessenen 30,9 kWh/100 km.

Interessant: Der sportliche und 408 PS starke Polestar 2 Dual Motor mit Allradantrieb kam im Test vom April 2021 noch auf beträchtliche 29,2 kWh (mit Ladeverlusten). 2022 wurde das inzwischen optimierte Fahrzeug erneut getestet – es wurde erheblich sparsamer. Das aktuelle Modell begnügt sich mit 22,3 kWh/100 km. Noch besser: Der ebenfalls gemessene Polestar 2 Long Range Single Motor mit nur einer angetriebenen Achse und einem Testverbrauch von 18,5 kWh. Audi e-tron 55 quattroJaguar i-Pace und Mercedes EQC zeigen sich dagegen wenig effizient und konsumieren 25,8 (Audi) und 27,6 kWh/100 km.

Stromverbrauch: Teils erhebliche Ladeverluste

Wichtig: Beim Stromverbrauch ist nicht nur entscheidend, wie effizient der Elektromotor mit der Energie umgeht und damit die Reichweite bestimmt. Beim "Tanken" fallen auch Ladeverluste an, das heißt, man verbraucht mehr Energie als letztlich in der Batterie ankommt. Die Hauptursache dafür ist die Umwandlung von Wechselstrom aus dem Stromnetz in Gleichstrom für die Speicherung in der Batterie. Bezahlen muss man den Strom dennoch. Deshalb rechnet der ADAC die Ladeverluste mit ein. Die Ladeverluste sind, im Gegensatz zur Verbrauchsangabe des Bordcomputers, in den Stromverbräuchen des ADAC Ecotests (sowie auch der WLTP-Verbrauchsangabe) enthalten.

Geladen werden alle Testwagen mit Wechselstrom (AC) über das Ladekabel des Fahrzeugs an einer 22-kW-Wallbox unter der gleichen Umgebungsbedingung (23 Grad Celsius), sodass sich die Fahrzeuge die jeweils maximal vom Bordladegerät unterstützte Ladeleistung nehmen.

Die Differenzen zwischen der benötigten Energie für eine Vollladung zur Netto-Batteriekapazität fallen zum Teil erheblich aus, wie die obige Tabelle zeigt. Um die netto 105-kWh-Batterie des BMW iX vollzumachen, müssen laut ADAC Ecotest 125,2 kWh geladen werden. Auch beim preiswerten Renault Twingo Electric (27,2 zu 22 kWh) und Jaguar i-Pace (100,8 zu 90 kWh) sieht es nicht besser aus. Auch wenn Ladeverluste einen Großteil der Differenzen erklären, wirken sich noch weitere Einflussfaktoren wie Toleranzen, Batteriealterung, Vorkonditionierung und Temperaturen aus.

Kosten: Der Stromverbrauch ist nicht alles

Die tatsächlichen Kosten über die gesamte Haltedauer lassen sich beim reinen Blick auf den Kaufpreis oder den Stromverbrauch aber nicht ablesen. Auch für Elektroautos gilt: Kaufpreis, Wartung, Reparaturkosten, Versicherung und Wertverlust müssen in die Gesamtbilanz einbezogen werden. Zwar fallen die Kosten für Kundendienst und Wartung bei einem Elektroauto geringer aus als bei einem Benziner oder Diesel. Doch nur durch die aktuell hohen Förderungen für Elektroautos sind sie im Vergleich zu Verbrennern konkurrenzfähiger geworden. Hier finden Sie Beispielrechnungen und Vergleiche zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und noch mehr zum Thema Autokosten.

Weitere Infos zu Elektroautos und Wallboxen

Förderung für E-Mobilität

Damit der Umstieg aufs Elektroauto leichter fällt: Bis zu 9000 Euro Fördermittel reduzieren den Kaufpreis erheblich. Außerdem gibt es ein Förderprogramm für private Ladestationen. Wer ein E-Auto besitzt, kann darüber hinaus das eingesparte CO₂ mithilfe der Prämie für die THG-Quote zu Geld machen.

Wallboxen im Test: Welche Ladestation ist die beste?

Was ist bei einer Wallbox für das Elektroauto zu beachten? Der ADAC hat frei im Handel erhältliche Heim-Ladestationen getestet.

Stellplatz und Wallbox: Leitfaden für Mieter und Eigentümer

Lange war es für Mieterinnen und Mieter und Wohnungseigentümerinnen und -eigentümer fast unmöglich, eine Ladestation am Tiefgaragenstellplatz installieren zu lassen. Ein neues Gesetz schafft Abhilfe.

Stromverbrauch Elektroautos: Die Unterschiede sind groß

Bei Elektroautos gibt es große Unterschiede bei Verbrauch und Reichweite, das zeigt der realitätsnahe ADAC Ecotest. Aktuelle E-Autos im Vergleich – vom günstigen Seat Mii bis zum teuren Tesla Model X.