Glossar: Elektromobilität von A bis Z einfach erklärt

Viele Begriffe zur Elektromobilität sind Fachvokabular und bedürfen einer Erläuterung. Was bidirektionales Laden, Rekuperation, High-Power-Charger oder die Abkürzung BEV bedeuten, erfahren Sie im Glossar zur Elektromobilität.

Akku

Ein Akkumulator (Kurzform: Akku) ist ein Speicherelement für elektrische Energie auf chemischer Basis, das wiederaufladbar ist (Sekundärzelle). Durch die Aneinanderreihung von mehreren Akkuzellen entsteht eine Batterie. Umgangssprachlich werden die Begriffe "Akku" und "Batterie" auch gleichbedeutend für einen "Energiespeicher" verwendet.

Batterie

Die Batterie als Energiespeicher ist das Herzstück und zugleich das teuerste Bauteil eines Elektrofahrzeugs. Doch die reine Größe allein garantiert keine große Reichweite. Das Fahrzeug muss auch sparsam mit der gespeicherten Energie umgehen. Batterien altern – auch dann, wenn sie nicht genutzt werden. Ihre maximale Speicherkapazität reduziert sich über die Zeit (kalendarische Alterung) sowie in Abhängigkeit von der Anzahl der Ladungen (zyklische Alterung; siehe auch: Zyklenfestigkeit). Um Verwechslungen mit der Starterbatterie (siehe unten) zu vermeiden, spricht man auch von der Traktions-, Antriebs- oder Hochvoltbatterie.

Batterie-Architektur

Über die Art und Weise, wie einzelne Batteriezellen zu einem Batteriepack verschaltet sind, werden zwei wesentliche Bauformen unterschieden: Cell-to-Pack und die modulare Bauweise. Letztere ist weiter verbreitet. Die Batteriezellen werden erst in Modulen gebündelt, die dann wiederum zu einem Akkupack verschaltet werden.

Cell-to-Pack lässt den Zwischenschritt der Module weg und baut direkt die Zellen zu einem Batteriepack zusammen, was Kosten spart und die Energiedichte erhöht. Prominentester Anwender von Cell-to-Pack ist aktuell BYD, für die Zukunft haben auch VW, Tesla und Renault angekündigt, diese Technologie einzusetzen.

Batterie: Starterbatterie

Elektrofahrzeuge haben wie jeder Pkw mit Verbrennungsmotor eine 12-Volt-Starterbatterie. Diese ist notwendig, um das Hochvoltsystem des Fahrzeugs vor Fahrtantritt zu aktivieren und Verbraucher wie Steuergeräte, Beleuchtung oder Infotainment mit Energie zu versorgen. Ist die Starterbatterie leer oder defekt, kann – wie bei einem Verbrenner – das Fahrzeug nicht gestartet werden. Wie beim Verbrenner ist sie auch beim Elektroauto die Pannenursache Nummer eins.

Batteriegarantie

Um Vertrauen in die Technologie zu schaffen, geben die Fahrzeughersteller großzügige Garantien auf die Traktionsbatterie. Dies kann eine Garantie für den Totalausfall oder auch für einen Kapazitätsverlust der Batterie sein.

Traktionsbatterien haben je nach Hersteller eine garantierte speicherbare Energiemenge von meistens 70 Prozent innerhalb von acht Jahren oder bis zu 160.000 Kilometern im Betrieb. Sollte innerhalb dieser Zeit eine Batterie über weniger Leistung verfügen, muss nicht zwingend die ganze Batterie getauscht werden, oft ist eine modulare Reparatur ausreichend. Da alle Zellen in Reihe geschaltet sind, ist die schwächste Zelle diejenige, die die Kapazität der restlichen Zellen begrenzt.

Batteriemanagementsystem (BMS)

Das Batteriemanagementsystem ist das "Gehirn" der Hochvoltbatterie. Es überwacht die Zustände der Zellen während des Betriebs und beim Laden. Beim Laden gibt das BMS auf Basis verschiedener Umgebungsdaten die mögliche Ladeleistung, insbesondere beim Schnellladen, vor.

Batteriemiete

Anfangs boten mehrere Hersteller an, die Batterie des Elektroautos zu mieten. Durch die gute Haltbarkeit der Batterien und die oft recht hohen Mieten ist das Thema Batteriemiete mittlerweile kaum noch relevant.

Aktuell bietet dieses Modell nur noch Marktneuling Nio an: Modellunabhängig kostet die 100-kWh-Batterie 289 Euro pro Monat, der Kaufpreis mindert sich dadurch um 21.000 Euro. Während bei den früheren Mietmodellen die Absicherung gegen möglichen Batterieverschleiß im Vordergrund stand, bietet Nio die Miete an, um die Nutzung des eigenen Batteriewechselsystems zu ermöglichen. Beim Verkauf eines Fahrzeugs mit Mietbatterie ist es wichtig, darauf zu achten, dass der Käufer den Mietvertrag übernimmt oder die Batterie dem Hersteller abkauft.

Batteriezellen und Fabriken

Aktuell findet die Produktion von Batteriezellen – sowohl für den Consumer-Bereich als auch für den Bau von Elektroauto-Akkus – hauptsächlich in Asien (China, Japan, Korea) statt. Aktueller technischer Standard für die Traktionsbatterie in Elektroautos sind die Lithium-Ionen-Zelle sowie die Lithium-Eisenphosphat-Zelle (LFP). Für die Zukunft sind auch Festkörperbatterien angedacht.

Die Produktionsanlagen für Batteriezellen erfordern sehr hohe Investitionen und eine gute Lieferkettenanbindung zu den Rohstofflieferanten in aller Welt. Vor dem Hintergrund der angestrebten CO₂-Neutralität von Elektroautos muss die Produktion der Akkuzellen zudem mit regenerativem Strom stattfinden. Mittlerweile gibt es auch in Europa einige Standorte, etwa von CATL im thüringischen Arnstadt oder bei der Volkswagen-Tochter PowerCo in Salzgitter. Ziel: unabhängiger von asiatischen Produzenten zu werden. Die folgende Tabelle veranschaulicht die Standorte und Kapazitäten bestehender und geplanter Fabriken in Europa:

BEV

Abkürzung aus dem Englischen: Battery Electric Vehicle. Hersteller verwenden diese Abkürzung schon länger für E-Autos, im allgemeinen Sprachgebrauch ist sie (noch) nicht angekommen. Sie wird besonders gerne dann benutzt, wenn herausgestellt werden soll, dass reine Elektrofahrzeuge gemeint sind, weil an vielen Stellen unter dem Überbegriff "Elektroauto" immer noch reine Elektrofahrzeuge und Plug‑in-Hybride zusammengefasst werden.

Bidirektionales Laden

Beim bidirektionalen Laden kann das Elektrofahrzeug Energie nicht nur vom Netz aufnehmen, sondern auch wieder zurück an das Netz abgeben (Vehicle-to-Grid; V2G). Als Teil eines intelligenten Netzes (Smart Grid) könnte die Batterie dann Überkapazitäten etwa aus Solaranlagen speichern und bei Bedarf wieder ans Stromnetz abgeben. Wird die Energie nur an das eigene Haus abgegeben, aber nicht ins Stromnetz eingespeist, spricht man von Vehicle-to-Home (V2H).

Ebenfalls in die Kategorie des bidirektionalen Ladens fällt Vehicle-to-Load (V2L), bei dem mittels eines Adaptersteckers kleine Elektrogeräte direkt an der Ladebuchse des Fahrzeugs mit Strom versorgt werden können. Der ADAC hat 2026 an sechs Fahrzeugen untersucht, wie gut V2L schon funktioniert.

Es ist auch denkbar, solche Fahrzeuge als Stromspender für liegen gebliebene E-Autos einzusetzen. Die Technik des bidirektionalen Ladens ist entwickelt, ein standardisiertes Software-Protokoll befindet sich in der internationalen Abstimmung. Einige Modelle sind technisch schon zu bidirektionalem Laden fähig, etwa VWs ID. Buzz, der Hyundai Ioniq 5 und Volvos EX90.

Bordladegerät

Das Bordladegerät (auch On-Board Charger oder OBC genannt) wird im Elektrofahrzeug benötigt, um Wechselstrom aus dem Stromnetz in Gleichstrom für die Batterie umzuwandeln. Ein 11-kW-Bordladegerät kann auf drei Phasen mit je 16 Ampere laden. Ein 3,7-kW-Bordladegerät nutzt nur eine Stromphase mit 16 Ampere. Das einphasige Laden dauert deutlich länger als das dreiphasige Laden. 11 kW haben sich weitgehend als Standard etabliert, einige Fahrzeuge bieten 22 kW oft gegen Aufpreis an. Das Bordladegerät kann aber immer nur so viel Strom ziehen, wie die Stromquelle bereithält. Auch sie kann also der limitierende Faktor beim Laden sein.

Brennstoffzellen-Pkw (FCEV)

Eine Brennstoffzelle an Bord des Fahrzeugs gewinnt Strom aus Wasserstoff. In der Brennstoffzelle erzeugen Wasserstoff aus dem Tank und Luftsauerstoff aus der Umgebungsluft elektrische Energie, als Abfallprodukt entstehen Wärme und Wasser. Auch Brennstoffzellenfahrzeuge (engl. Fuel Cell Electric Vehicle; FCEV) werden von einem Elektromotor angetrieben – daher zählen auch sie zu den Elektroautos. Außerdem brauchen sie zwingend eine – wenngleich kleinere – Hochvoltbatterie als Zwischenspeicher.

C-Rate

Um die Ladeleistungen unterschiedlicher Fahrzeuge mit unterschiedlichen Batteriegrößen objektiv zu vergleichen und die Belastung der Batterie auszudrücken, gibt die C-Rate das Verhältnis zwischen Ladeleistung und Batteriekapazität an. Lädt beispielsweise ein Auto mit einer Akkukapazität von 100 kWh mit 100 kW, entspricht das einer C-Rate von 1. Ein Smart #5 lädt seinen 100 kWh großen Akku mit 400 kW, also mit 4C. Die C-Rate als technische Angabe wird vor allem von Batterieproduzenten verwendet und relativ selten von Autobauern.

Cw-Wert

Die Reichweite ist bei E-Autos ein wichtigerer Faktor als beim Verbrenner. Für eine bessere Effizienz wird daher auch an Details getüftelt, wie etwa am Cw-Wert (auch Luftwiderstandsbeiwert genannt). Denn gerade auf der Autobahn verbraucht ein aerodynamischeres Auto, also eines mit einem niedrigen Cw-Wert, erheblich weniger Strom.

Dafür kommen etwa spezielle Spoiler, Kühlergrille, Türgriffe und Felgen zum Einsatz, teilweise senkt sich das Auto während der Fahrt sogar minimal ab, um den Luftstrom zu optimieren. Anschaulichstes, aber seltenes Produkt dieser Luftwiderstandsoptimierung sind digitale Seitenspiegel. Auch aktuelle Elektroautos von Mercedes, wie etwa EQS, EQE und CLA, sind windschlüpfig gestaltet.

Chademo-System

Chademo ist ein Schnellladesystem nach japanischem Standard (CHArge de MOve = aus dem Japanischen frei übersetzt: "Eine Tasse Tee gefällig?"). Die Ladeleistungen liegen überwiegend bei 50 kW, auch wenn höhere Ladeleistungen prinzipiell möglich wären. Chademo wurde in Deutschland nur von japanischen Herstellern wie Nissan und Mitsubishi angeboten. Neu vorgestellte Elektrofahrzeuge setzen in Europa auf den gängigeren europäischen CCS-Standard.

Immer mehr Schnellladesäulen bieten kein Chademo-Ladekabel mehr an. Deswegen ist beim Gebrauchtwagenkauf besondere Vorsicht geboten: Für ältere Nissan Leaf wird es in Zukunft immer schwieriger werden, noch passende Schnellladesäulen zu finden.

CCS-Laden

CCS ist die Abkürzung für Combined Charging System und beschreibt ein (kombiniertes) Schnellladesystem nach europäischem Standard. Die Ladeleistung der Ladesäulen beträgt in den meisten Fällen zwischen 150 und 350 kW. Technisch machbar sind mittlerweile bis zu 1000 kW. Eine so hohe Ladeleistung ist aber eher für Lkw relevant. Bei CCS wurde der Typ-2-AC-Stecker um zwei zusätzliche Kontakte für die Gleichstromladung erweitert. Damit lässt sich das Fahrzeug mit CCS-Dose über Gleich- oder über Wechselstrom laden.

Bei fast allen aktuellen E-Autos ist die Schnellladefunktion im Serienumfang enthalten, in Einzelfällen gibt es sie als aufpreispflichtiges Opt‑in. Der ADAC empfiehlt, sie unbedingt mitzubestellen. Mit Schnellladung wird die Einsatzflexibilität eines E-Autos maßgeblich erhöht. Der Verkauf eines gebrauchten E-Autos ohne Schnellladefunktion dürfte immer schwieriger werden.

DC-DC-Wandler

Als in mehrfacher Hinsicht elementare Bestandteile sind DC-DC-Wandler aus modernen Elektroautos nicht mehr wegzudenken. Zu Beginn waren sie vor allem für die Energieversorgung der 12-Volt-Batterie notwendig. Um diese aus der Hochvoltbatterie laden zu können, muss die Spannung deutlich abgesenkt werden. Seit einigen Jahren sind sie aber auch für das Aufladen der Fahrzeuge immer wichtiger: als sogenannte Booster, die 400 Volt älterer Ladesäulen in die 800 Volt umwandeln, die viele neuere BEVs zum Laden brauchen.

Elektroauto: Definition per Gesetz

Als Elektroauto im Sinne des Elektromobilitätsgesetzes gelten a) das reine Batterieelektrofahrzeug (Battery Electric Vehicle; BEV), b) das von außen aufladbare Hybridfahrzeug (Plug‑in-Hybrid Vehicle; PHEV) und c) das Brennstoffzellenfahrzeug (Fuel Cell Electric Vehicle; FCEV) – so definiert das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur das Elektroauto.

E-Kennzeichen

Das Kennzeichen für Elektroautos kann seit 2015 beantragt werden und soll ein Elektroauto als solches erkennbar machen. Um ein E-Kennzeichen zu erhalten, muss das Fahrzeug nach WLTP-Messverfahren eine elektrische Mindestreichweite von 40 Kilometern erreichen oder höchstens 50 Gramm CO₂ pro Kilometer emittieren.

Das E steht immer am Ende der Buchstaben-Nummern-Kombination. In manchen Städten und Gemeinden spart man sich mit dem magischen Buchstaben Parkgebühren oder darf im Straßenverkehr mehr Spuren befahren als Verbrenner. Pflicht ist es zwar nicht, allerdings darf in vielen Städten ohne E-Kennzeichen offiziell nicht mehr an öffentlichen Ladesäulen geparkt werden.

Energiedichte

Die Energiedichte gibt die gespeicherte Energiemenge pro Volumen (Megajoule pro Liter) oder Masse (Megajoule pro Kilogramm) an. Der Wert beschreibt, wie viel Energie zum Beispiel in einem Kilogramm enthalten ist oder gespeichert werden kann. Akkumulatoren haben im Vergleich zu flüssigen Kraftstoffen wie Diesel oder Benzin eine deutlich geringere Energiedichte.

Feststoffbatterie

Fragt man nach einer zukünftigen Batterietechnologie, wird meist die Feststoffbatterie genannt. Diese gilt als extrem temperaturbeständig und sicher, fehlt ihr doch der flüssige Elektrolyt. Vorteil: Es ist keine Kühlung nötig. Weiterhin soll die Feststoffbatterie eine etwa doppelt so große Energiedichte besitzen wie die heute üblichen Lithium-Batterien. Die Folge: deutlich höhere Reichweiten. In die Serienproduktion hat es diese Technologie noch nicht geschafft.

Frequenzumrichter

In den Batterien herrscht Gleichspannung. Der Antrieb eines Elektrofahrzeugs arbeitet allerdings oft mit einer Wechselstrommaschine. Um die Energie zwischen beiden Stromarten "umzurichten", ist ein Frequenzumrichter (häufig als Wechselrichter bezeichnet) notwendig, der Spannung und Frequenzen entsprechend der benötigten Betriebsart umrichtet.

Gleichstrom (DC)

DC steht für Direct Current, übersetzt: Gleichstrom. Hier fließt elektrischer Strom in gleichbleibender Richtung, im Gegensatz zum Wechselstrom, dessen Richtung sich periodisch ändert. Gespeicherte Energie in Batterien steht in Form von Gleichstrom zur Verfügung.

High Power Charger (HPC)

High Power Charger (HPC), auch Ultraschnellladestationen genannt, bieten Ladeleistungen von 150 bis 400 kW. HPC-Ladesäulen arbeiten auf Spannungsebenen von bis zu 1000 Volt und sind für bis zu 500 Ampere Ladestrom zertifiziert. Wie viel von dieser Ladeleistung genutzt werden kann, bestimmt letztlich das Elektrofahrzeug.

Beim Schnellladen ist nicht nur die maximale Ladeleistung relevant, sondern auch die durchschnittliche Ladeleistung im Bereich von 10 bis 80 Prozent Batterieladestand. Das HPC-Netz ist seit 2019 entlang der Autobahnen und zunehmend auch in den Städten rapide gewachsen. Inzwischen sind zudem zahlreiche Fahrzeuge auf dem Markt, die mit mehr als 200 kW laden können, einzelne sogar mit bis zu 400 kW.

Hybridfahrzeug

Hybridfahrzeuge verfügen über mindestens zwei verschiedene Antriebstechniken und separate Energiespeicher (z.B. Verbrennungs- und Elektromotor). Sie wirken einzeln oder kombiniert für den Antrieb. Diese Kombination ermöglicht es, im optimalen Wirkungsgrad des Antriebs zu arbeiten, und verbessert dadurch Effizienz, Reichweite und Schadstoffausstoß. Dabei besitzen Hybridfahrzeuge auch einen elektrischen Speicher. Je größer, desto weiter können sie rein elektrisch fahren.

Induktives Laden

Induktives Laden bedeutet kontaktloses Laden. Dabei wird Energie mittels hochfrequenter Wechselströme drahtlos übertragen. Damit könnten E-Autos durch Ladeelemente in der Fahrbahn, auf Parkplätzen oder Garagen geladen werden. Bei Mobiltelefonen oder elektrischen Zahnbürsten wird die Technik bereits eingesetzt, beim Kraftfahrzeug ist sie noch nicht standardisiert. In Serie findet man sie bisher nur beim elektrischen Porsche Cayenne – als teure Sonderausstattung.

Kilowatt (kW)

Die Leistung von Motoren oder auch die Ladeleistung von Ladestationen wird in Kilowatt angegeben.

Kilowattstunde (kWh)

Die elektrische Arbeit wird mit der Einheit Kilowattstunde (kWh) angegeben, in der Elektromobilität auch der Energieinhalt der Antriebsbatterie. Entsprechend wird der Stromverbrauch im Auto in kWh pro 100 Kilometer gemessen. In der Elektromobilität ist die Kilowattstunde die relevante Maßeinheit, vergleichbar mit dem Liter für den Kraftstoff bei den Verbrennungsmotoren. Ein Liter Kraftstoff enthält ungefähr so viel Energie wie 10 elektrische kWh.

Ladeinfrastruktur

Bei der Ladeinfrastruktur wird zwischen öffentlicher und privater Infrastruktur unterschieden. Private Ladeinfrastruktur ist nur für einen geschlossenen Nutzerkreis zugänglich, beispielsweise zu Hause oder in einer Firma. Öffentliche Ladeinfrastruktur steht grundsätzlich der Öffentlichkeit zur Verfügung und muss den Vorgaben der Ladesäulenverordnung entsprechen. Die Bundesregierung plant und fördert den flächendeckenden Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur und hat dazu die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur ins Leben gerufen.

Ladekurve

Als Ladekurve wird der Verlauf der Ladeleistung über dem Ladezustand bezeichnet. Besonders beim Schnellladen auf der Langstrecke ist die Ladekurve interessant, denn mit zunehmendem Ladestand reduziert das Batteriemanagementsystem die Ladeleistung. Je höher und konstanter die DC-Ladekurve, desto langstreckentauglicher ist ein Elektroauto.

Ladeleistung

Unter Ladeleistung versteht man die elektrische Leistung in Kilowatt (kW), mit der eine Antriebsbatterie geladen wird. Multipliziert mit der Ladezeit ergibt sich daraus die in der Batterie gespeicherte Kapazität in Kilowattstunden (kWh). Beim Laden an Wechselstrom (AC) ist die Ladeleistung im Regelfall gleichbleibend und wird erst kurz vor Ende des Ladevorgangs reduziert. Beim Laden an Gleichstrom (DC) verändert sich die Ladeleistung in Abhängigkeit vom jeweiligen Lade- und Temperaturzustand der Batterie sowie von weiteren Faktoren.

Ladepunkt/Ladesäule

Eine Ladesäule verfügt in der Regel über mehrere Ladepunkte. In Statistiken zum Ausbau der Ladeinfrastruktur wird unterschiedlich gezählt: Mal wird die Anzahl der Ladepunkte angegeben, mal die Anzahl der Ladesäulen oder Ladestationen. Das führt leicht zu Verwirrung.

Ladestecker

Es gibt zwei Arten, ein Auto zu laden: über Wechselstrom (AC) und über Gleichstrom (DC). In Europa sind der Typ-2-Stecker für das AC-Laden und der CCS-Stecker für das DC-Laden Standard. Öffentliche Wechselstrom-Ladesäulen sind immer mit einer Typ-2-Ladebuchse ausgestattet. Für ältere Fahrzeuge mit Typ-1-Anschluss am Fahrzeug sind entsprechende Adapterkabel erhältlich. Einige Fahrzeuge haben zum Schnellladen noch den japanischen Standard Chademo. Dieser spielt aber sowohl bei Neufahrzeugen als auch im Ausbau der Ladeinfrastruktur keine Rolle mehr. Weitere Infos dazu finden Sie hier: Elektroauto laden.

Ladetarife

Die meisten Ladesäulen im öffentlichen Bereich ermöglichen die Freischaltung mittels Ladekarte oder Smartphone-App. Darüber hinaus muss die Bezahlung auch ohne Ladevertrag – Ad-hoc-Laden genannt – möglich sein. Ladetarife werden mit oder auch ohne Grundgebühr und mit sehr unterschiedlichen Strompreisen und Abrechnungsarten angeboten. Zusätzlich sind Tarifbestandteile wie Startgebühr, Parkgebühr oder auch Blockiergebühren möglich. Auch der ADAC bietet mit ADAC e-Charge einen fairen Ladetarif an.

Ladeverluste

Beim Laden eines Elektroautos entstehen zwangsläufig Stromverluste. Es kommt also mehr Strom aus der Steckdose, als in der Batterie letztendlich ankommt. Die Spanne dieser Ladeverluste bewegt sich zwischen 10 und 20 Prozent und ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Ladeverluste erhöhen die Kosten, der ADAC misst sie bei jedem Autotest mit.

Lastmanagement

Wenn mehrere Elektroautos gleichzeitig laden, darf der Anschluss nicht überlasten. Dafür sorgen Lastmanagementsysteme. Davon gibt es zwei Arten: Beim statischen Lastmanagement wird den Wallboxen eine fixe Ladeleistung zur Verfügung gestellt. Beim dynamischen Lastmanagement wird der aktuelle Stromverbrauch des Gebäudes gemessen und aufgrund dessen errechnet, was als Leistung für das Laden der Elektroautos situativ übrig bleibt. Die momentane "Restleistung" wird nun flexibel verteilt, das Strompotenzial im Gebäude bestmöglich genutzt. Weitere Informationen finden Sie hier: Wallboxen mit Lastmanagement.

LFP-Akku

LFP-Akkus sind im Grunde Lithium-Ionen-Batterien, sie stellen daher nur eine Unterart dieses Batterietyps dar. Als Kathodenmaterial dient hier eine Legierung aus Lithium und Eisenphosphat. Sie sind kostengünstiger in der Herstellung als beispielsweise NMC-Akkus. Deshalb befand sich dieser Akkutyp zuerst in günstigeren Elektrofahrzeugen mit niedrigeren Reichweiten oder in Einstiegsmodellen. Mittlerweile bringen vor allem chinesische Hersteller LFP-Akkus aber auch in höherpreisige Segmente.

LFP-Akkus besitzen eine niedrigere Energiedichte, weshalb sie mehr Platz im Fahrzeug benötigen. Hersteller müssen sich hier also überlegen, ob sie mehr Zellen im Fahrzeug verbauen oder weniger Reichweite anbieten möchten. Ein großer Vorteil dieses Akkutyps ist zudem seine Robustheit. Selbst Beschüssen mit Nägeln hält der Stromspeicher stand. Das kann bei einem Unfall ein Pluspunkt gegenüber anderen Akkus sein.

Lithium-Ionen-Batterie

Die Lithium-Ionen-Batterie ist die zurzeit am meisten verbreitete Akkutechnik bei Fahrzeugen. Sie zeichnet sich durch eine hohe Energiedichte aus, was hohe Reichweiten bei wenig Bauraum ermöglicht.

Wie alle Akkus besteht sie aus zwei Elektroden (Anode und Kathode), einer porösen Wand (Separator) und einem Elektrolyt (das leitende Medium). Der Separator verhindert, dass es zu einem Kurzschluss kommt. Die Elektronen befinden sich im geladenen Zustand der Batterie an der Anode in der Überzahl, während sie an der Kathode in der Unterzahl sind. Der daraus resultierende Ladungsunterschied beschreibt die Spannung in der Batterie.

Wird Energie aus der Batterie benötigt, wandern Lithium-Ionen von der Anode durch den Elektrolyt zur Kathode. Dabei läuft ein Oxidationsprozess ab, durch den gleichzeitig Elektronen freigesetzt werden. Sie fließen von der negativen Anode über Kabel zur Kathode, die positiv geladen ist. Der dadurch entstandene Stromfluss treibt dann einen Verbraucher an. Im Fall eines Elektroautos wäre das der E-Motor. Dieses Prinzip dreht sich beim Ladevorgang um und stellt die Ausgangslage wieder her.

Die Anode besteht bei Lithium-Ionen-Akkus meistens aus Grafit, die Kathode ist dagegen aus verschiedenen Metalloxiden gefertigt. Häufig verwenden die Hersteller hier neben Lithium auch Kobalt und Nickel. Der Begriff Lithium-Ionen-Batterie ist nur ein Oberbegriff für eine Vielzahl an unterschiedlichen Speichertypen. Bekannte Vertreter dieser Technik sind NMC- und LFP-Batterien.

Memory‐Effekt

Der Memory-Effekt bezeichnet den Kapazitätsverlust einer Batterie, der bei häufiger Teilentladung eintritt. Dieses Problem kam insbesondere bei alten Nickel-Cadmium-Batterien vor. Elektrisch zeigt sich der Memory-Effekt in einem frühen Spannungsabfall, obwohl die komplette verfügbare Kapazität noch nicht entnommen wurde. Lithium-Ionen-Batterien sind davon nicht betroffen.

Mildhybrid-Fahrzeuge

Normale Hybride oder Elektroautos haben Hochspannungskomponenten, die in der Regel mit etwa 400 Volt arbeiten und besonders geschützt sind. Mildhybrid-Systeme, wie etwa im Hyundai i20, arbeiten immer häufiger mit 48 Volt und unterstützen "nur" den Verbrennungsmotor, halten die Geschwindigkeit und gewinnen beim Bremsen Energie zurück. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch gesenkt.

NMC-Akku

Eine NMC-Batterie ist eine Unterart des Lithium-Ionen-Akkus. Hier besteht die Kathode, also der Minuspol, aus einer Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Legierung. Die Zusammensetzung des Metallgefüges sorgt im Elektroauto für Langlebigkeit des Stromspeichers und erlaubt eine Vielzahl an Ladezyklen. Zudem weist diese Art von Akku eine hohe Energiedichte auf, was für große Reichweiten von Vorteil ist.

NMC-Akkus sind aber aufgrund der benötigten Rohstoffe nicht gerade günstig, daher sind sie in Zukunft eher bei größeren Fahrzeugen im gehobenen Preissegment zu finden. Zudem spielen hier auch die ungünstigen Abbaubedingungen mit Blick auf die Nachhaltigkeit eine Rolle. Außerdem ist die Batterie durch ihre Bauweise anfällig für Beschädigungen.

Notladekabel

Als Notladekabel wird das Ladekabel für die Haushaltssteckdose bezeichnet, das meist einem Elektrofahrzeug beiliegt. Die fachmännische Bezeichnung lautet In-Cable Control and Protection Device (IC-CPD), früher auch In-Cable Control Box (ICCB). Das IC-CPD überwacht den Ladevorgang an einer Haushaltssteckdose. Einige IC-CPDs verfügen über Möglichkeiten, den Ladestrom zu reduzieren.

Ökobilanz

Hersteller dürfen den CO₂-Ausstoß ihrer elektrischen Modelle laut Gesetz mit 0 g/km angeben, versehen diese Angabe aber meist mit dem Zusatz, das Auto fahre "lokal emissionsfrei". Hinter dieser Einschränkung steckt die Tatsache, dass BEVs zwar tatsächlich nicht unmittelbar durch den Auspuff Schadstoffe und Klimagase freigeben, für die Erzeugung des Stroms, durch den der Motor angetrieben wird, allerdings sehr wohl Emissionen im Kraftwerk anfallen.

Ein sehr schwerer und ineffizienter Stromer kann in der Ökobilanz also durchaus schlechter dastehen als ein sauberer Benziner. Zukünftig werden besonders bei einer zunehmenden Nutzung erneuerbarer Energiequellen zur Stromgewinnung in Deutschland E-Autos fraglos das Maß aller Dinge in Sachen Schadstoff- und Treibhausgasvermeidung sein.

Ökostrom

Ökostrom ist ein Begriff für elektrische Energie, die aus erneuerbaren Quellen gewonnen wird, etwa aus Wasserkraft, Sonne und Windenergie.

One-Pedal-Driving

Es gibt E-Autos, die über ein "One-Pedal-Driving"-Konzept verfügen, wie beispielsweise der Renault Twingo oder der Nissan Leaf der zweiten Generation. Sobald der Fahrer dabei nur den Fuß vom "Fahrpedal" nimmt, setzt eine deutlich spürbare Verzögerung (die Rekuperation) ein. Hat man sich an die Verzögerung gewöhnt, kann man diese E-Autos quasi mit nur einem Pedal (engl. one pedal) fahren.

Die mechanische Bremse wird beim vorausschauenden Fahren nur noch für stärkeres Bremsen oder für eine Notbremsung benötigt. Wer das One-Pedal-Driving viel nutzt, sollte ab und an gezielt die mechanische Bremse benutzen (stark über das Bremspedal bremsen), um die Bremsscheiben von Flugrost und Schmutz zu befreien.

Plug‑in-Hybrid

Wie bei einem Vollhybrid arbeiten hier Elektro- und Verbrennungsmotor zusammen. So gewinnt auch der Plug‑in-Hybrid während der Fahrt Bremsenergie zurück, um sie anschließend wieder zu nutzen (siehe: Rekuperation). Die Batterie eines Plug‑in-Hybrids kann aber, anders als beim Vollhybrid, während der Standzeiten wie ein reines Elektrofahrzeug über einen Stecker zusätzlich aufgeladen werden (engl. to plug in = einstecken) und mehr Energie speichern. Dadurch haben Plug-ins auch eine deutlich größere rein elektrische Reichweite als etwa Vollhybride. Der Opel Astra etwa kommt bis zu 60 Kilometer weit, bis der Benzinmotor anspringen muss.

Range Extender

Ein Range Extender (auch REX) ist ein kleiner Benzinmotor, der über einen Generator Strom für den Elektromotor erzeugt, wenn die Traktionsbatterie leer gefahren ist. Der Fahrer ist somit im Notfall für eine gewisse Reichweite von einer Ladestation unabhängig und fährt trotz leerer Batterie weiter. Der BMW i3 war als eines der ersten Modelle auch mit Range Extender erhältlich. Wegen besserer Batterien mit höherer Reichweite wurde die Technik kaum noch eingesetzt. In letzter Zeit drängen allerdings vermehrt chinesische Fahrzeugen mit Range-Extender-Konzepten als Ersatz für einen Plug‑in-Hybrid auf den Markt, etwa BYD mit seinen DM-i Modellen.

Reichweite

Die Reichweite gibt an, wie viele Kilometer das E-Auto mit einer Ladung fahren kann. Grundsätzlich hängt die Reichweite stark von der individuellen Fahrweise ab. Die Prospektwerte der Hersteller entstehen unter idealen klimatischen Bedingungen bei gemäßigter Fahrweise. In den Elektroautos errechnet der Bordcomputer jeweils einen Prognosewert für die Restreichweite, basierend auf der vorhergehenden Fahrweise, gegebenenfalls abhängig von der Außentemperatur, dem Routenverlauf und sogar der Topografie der zu fahrenden Strecke.

Rekuperation

Rekuperation (von lat. recuperare = wiedererlangen) bedeutet Energierückgewinnung. Beim Bremsen des Pkw wird die (kinetische) Energie in Wärme umgewandelt und geht verloren. Diese Bewegungsenergie kann man in Elektro- und Hybridfahrzeugen zurückgewinnen. Und zwar so: Beim Bremsen oder Bergabfahren wird der Elektromotor zum Stromgenerator und speist diese Energie in die Traktionsbatterie zurück. Gerade im Stadtverkehr (Beschleunigen – Bremsen, Beschleunigen – Bremsen) kann die Rekuperation den Verbrauch deutlich senken. Netter Nebeneffekt: ein geringerer Bremsenverschleiß.

Segeln

Auch wenn die Erklärung letztlich wenig maritim ausfällt: Segeln ist tatsächlich von scheinbar mühelos im Wind dahingleitenden Booten inspiriert. Im Gegensatz zum One-Pedal-Driving durch starke Rekuperation bezeichnet Segeln eine Fahrweise, die durch ein möglichst gutes Ausnutzen des Schwungs und vorausschauendes Fahren möglichst viel Effizienz erzielt. Das Auto wird also nicht automatisch abgebremst, sondern soll so lange weiterrollen, dass keine zusätzliche Energie nötig ist.

Welche Methode – also Rekuperation oder Segeln – zum Einsatz kommt und effizienter ist, hängt stark von der Konfiguration des jeweiligen Fahrzeugs ab. Oft kann man den Fahrmodus auch nach den eigenen Vorlieben wählen.

Schieflast

Der Stromanschluss von Gebäuden in Deutschland besitzt drei Stromleiter, auch Phasen genannt. Werden Elektroautos mit einem einphasigen Bordladegerät angeschlossen, entsteht unter Umständen eine Phasenschieflast im Netz. Das kann beispielweise in einem benachbarten Gewerbebetrieb zu Problemen führen. Um dieses Risiko für die Allgemeinheit zu vermeiden, darf ein Fahrzeug einphasig mit maximal 20 Ampere geladen werden, auch wenn das Bordladegerät mehr Ladestrom vertragen würde.

Schnellladen

In Deutschladen ist Schnellladen gesetzlich nur als Laden mit einer Leistung von über 22 kW definiert – unabhängig davon, ob Gleich- oder Wechselstrom verwendet wird. Diese Definition gilt als veraltet – in der Praxis hat sich etabliert, nur bei Ladeleistungen über 50 kW und nur noch bei Gleichstrom von Schnellladen zu sprechen. Das Wechselstromschnellladen ist nach dem Produktionsende der ersten Generation der Renault Zoe mit 43 kW AC-Ladeleistung Geschichte.

Smart Grid

Als Smart Grid werden intelligente Stromnetze bezeichnet. Elektrofahrzeuge können Teil des Smart Grid werden, indem sie zeit- und lastgesteuert geladen werden bzw. sogar Energie in das Netz zurückspeisen (siehe: bidirektionales Laden). Das Smart Grid befindet sich noch in der Entwicklungsphase.

SoC

Der Ladezustand der Batterie (engl. State of Charge = SoC) gibt an, wie viel Energie noch in der Batterie nutzbar ist. Der SoC wird üblicherweise in Prozent angegeben. Manche Hersteller orientieren sich aber auch an der klassischen Tankuhr und stellen den SoC grafisch dar (ohne konkreten Prozentwert). Eine Batterie sollte idealerweise im Zustand zwischen 20 und 80 Prozent gehalten werden, das kommt der Lebensdauer zugute.

SoH

Über die Lebensdauer eines Elektroautos sinkt durch Verschleiß und Alterung die Kapazität des Akkus. Der Gesundheitszustand des Akkus (engl. State of Health = SoH) beschreibt als Prozentangabe in Bezug auf den Anfangswert, wie viel Kapazität noch übrig ist. Die Autobauer garantieren meistens einen SoH von 70 Prozent in den ersten acht Jahren.

Synchronmaschine (PSM vs. ASM vs. FESM)

Bei den Motoren von Elektroautos wird zwischen permanenterregten Synchronmaschinen (PSM) und fremderregten Asynchronmaschinen (ASM) unterschieden. Beide haben spezifische Vor- und Nachteile. Vorteile der PSM sind eine höhere Leistungsdichte und ein höherer Wirkungsgrad, Nachteile die höheren Kosten und die Verwendung seltener Erden. Eine ASM ist robuster, preiswerter und hat einen Freilauf bei Abschaltung.

Gewissermaßen das Beste aus beiden Welten soll die fremderregte Synchronmaschine (FESM) bieten, die ohne seltene Erden auskommt und trotzdem in Sachen Wirkungsgrad und Leistungsdichte näher an der PSM als an der ASM liegt. Einen Nachteil hat die FESM allerdings: Auch wenn das Marketing der Hersteller es anders verkauft, sind FESM nicht vollständig verschleißfrei, da sie Schleifringe zur Stromübertragung benötigen. Diese werden in der Praxis aber so robust ausgelegt, dass sie die normale Lebensdauer eines Fahrzeugs problemlos überstehen.

Thermomanegement

Das Thermomanagement (auch Batterie-Konditionierung genannt) ist vor allem für zwei Bereiche sehr wichtig: Zum einen erhöht eine optimale Temperierung die Lebensdauer des Akkus, zum anderen steigt die Ladeleistung und sinken die Verbräuche, wenn die Batterie in ihrer Wohlfühltemperatur arbeiten darf. Deshalb lässt sich bei immer mehr Modellen der Akku vor einem Schnellladestopp vorheizen. Einige Fahrzeuge temperieren beim Vorklimatisieren des Innenraums auch gleich die Batterie mit – gerade im Winter kann das deshalb sinnvoll sein.

Umweltbonus

Der Umweltbonus war eine staatliche Kaufprämie, mit der die E-Mobilität in Deutschland gefördert werden sollte. Ende 2023 wurde der Umweltbonus eingestellt. Seit Mai 2026 gibt es wieder eine Förderung für Elektroautos, diesmal mit einer Staffelung nach Einkommen. Hier lesen Sie mehr zur Förderung von Elektroautos.

Verbrauch

Der Verbrauch bei E-Autos wird in kWh auf 100 km angegeben. Die Herstellerangaben beziehen sich auf den auch bei Verbrennern üblichen WLTP-Zyklus, also ein standardisiertes Testverfahren für den Verbrauch. Allerdings weicht der tatsächliche Alltagsverbrauch von BEVs oft deutlich stärker von diesen Werten ab als etwa bei Dieseln oder Benzinern. Das liegt zum Beispiel daran, dass Akkus empfindlich auf Kälte reagieren. Außerdem nagen hohe Geschwindigkeiten deutlich mehr an der Reichweite, wodurch sich die Verbrauchswerte in der Stadt und auf der Autobahn oft stark unterscheiden. Eine realistischere Einschätzung erlaubt daher der ADAC Autotest.

Vollhybrid

Im Gegensatz zum Mildhybrid kann der Elektromotor bei einem Vollhybrid das Fahrzeug auch allein antreiben, insbesondere beim Anfahren und bei geringen Geschwindigkeiten. Die Aufladung der Batterie geschieht aber ausschließlich durch Rekuperation und nicht wie beim Plug‑in durch eine externe Stromquelle.

Wallbox

Wallboxen ermöglichen eine höhere Ladeleistung als herkömmliche Haushaltssteckdosen: einphasig mit bis zu 4,6 kW und dreiphasig mit bis zu 22 kW. Eine vom Elektrofachbetrieb installierte Wallbox enthält einen FI-Schutzschalter und minimiert die Gefahren des elektrischen Stroms.

Wallboxen unterscheiden sich durch Ausstattungsmerkmale wie Energiezähler, Zugangskontrolle oder auch Connectivity. Ladeeinrichtungen mit einer Ladeleistung bis 11 kW sind beim Netzbetreiber anzumelden, über 11 kW Ladeleistung sind sie genehmigungspflichtig. Das erledigt in der Regel der Elektrofachbetrieb. Hier erfahren Sie, welche Wallboxen im ADAC Test gut abschneiden.

Wechselrichter

In den Batterien herrscht Gleichspannung. Der Antrieb eines Elektrofahrzeugs arbeitet allerdings oft mit einer Wechselstrommaschine. Um die Energie zwischen beiden Stromarten "umzurichten", ist ein Wechselrichter notwendig, der Gleichspannung zu Wechselspannung umwandelt. Oft wird auch der englische Begriff "Inverter" verwendet, das typische Surren mancher Elektroautos entsteht hier.

Wechselstrom (AC)

Wechselstrom ist elektrischer Strom, dessen Richtung sich periodisch ändert. AC steht dabei für Alternating Current (also "abwechselnder Strom").

Zyklenfestigkeit

Eine Batterie wird geladen und entladen, dies geschieht in Zyklen. Damit eine Batterie eine lange Lebensdauer bekommt, muss sie über eine hohe Zyklenfestigkeit verfügen und eine entsprechend hohe Anzahl an Lade- und Entladezyklen verkraften, ohne dass sich die Eigenschaften der Batterie merklich verschlechtern.

Begriffe und Erklärungen wurden vom ADAC Technikzentrum, Fachreferat Elektromobilität, zusammengestellt.