Plug-in-Hybrid-Autos: Modelle, Reichweiten, Kosten, Verbrauch

Ein Mann läuft auf sein Auto zu das gerade mit Strom geladen wird
Ob beim Einkauf oder auf Termin: Plug-in-Hybride sollten geladen werden, wo immer es möglich ist© Shutterstock/Halfpoint

Der Kauf von Plug-in-Hybriden wird zwar nicht mehr vom Staat bezuschusst, aber dafür werden die elektrischen Reichweiten immer besser. Nur: Sind die Reichweiten wirklich so hoch, wie in den Prospekten versprochen? Alle erhältlichen Modelle mit Infos zu Kosten, Reichweite und Verbrauch.

  • Staatliche Förderung: Umweltprämie gestrichen

  • ADAC Ecotest: Welche Plug-in-Hybride sparsam und schadstoffarm sind

  • Aktuell sind 187 Plug-in-Modellversionen erhältlich

Schwer nachvollziehbar, aber es ist so: Bei der Marktübersicht 2023 hatte der ADAC 113 Plug-in-Hybride (PHEV) gelistet. Für das Jahr 2024 (Stichtag Anfang Februar) werden in der Datenbank des ADAC 187 Modellversionen aufgeführt. Das ist ein deutlich größeres Angebot, obwohl die Kaufförderung vom Staat gestrichen worden ist und daher die Neuzulassungszahlen zurückgehen. Überschätzt die Autoindustrie vielleicht die momentane Kundennachfrage?

Doch wichtig für den Autokäufer ist etwas anderes: Endlich gibt es nun Plug-in-Hybride, die mehr als 30 oder 40 Kilometer rein elektrisch absolvieren können – jedenfalls, wenn man den jeweiligen WLTP-Wert zugrunde legt. Rund 40 der aktuellen Modelle schaffen laut Prospekt mehr als 100 Kilometer, ohne den Verbrennungsmotor zu bemühen.

Falls Sie sich schlau machen wollen, was es alles so gibt auf dem Markt: Unsere große Modellübersicht mit den Herstellerangaben zeigt es Ihnen. Tipp: Klicken Sie in der Tabelle auf die Spalte ganz rechts, und die Modelle werden nach der Reichweite sortiert. Sie können sich die Modelle auch nach dem Kaufpreis oder der Antriebsleistung sortieren. Probieren Sie es aus.

Diese Plug-in-Hybrid-Modelle gibt es

Verbrauch laut ADAC Messung

Es gibt allerdings ein Problem mit den Angaben: Die Herstellerwerte werden meist nicht erreicht. Vor allem, wenn es Winter und der Akku kalt ist, wenn auf der Landstraße das eine oder andere Überholmanöver nötig ist oder wenn es die Fahrenden auf die Autobahn zieht, weil er/sie es eilig hat und ein paar Kilometer 130 km/h schnell fährt. Tatsache ist: Unter all diesen Bedingungen wird zu viel Energie aufgewendet, so dass die Laborreichweiten im Alltag nicht erzielt werden können. Und diese Tatsache führt leider immer wieder zu Enttäuschung bei Autokäufern.

Der ADAC möchte daher aufklären und führt entsprechende Tests durch. Hier wird exakt ermittelt, wie groß die Differenz im Alltag zu den Verbrauchs- und Reichweitenangaben von Plug-in-Hybriden ist, die die Hersteller machen. Die Messungen dafür erfolgen auf Basis der realitätsnahen ADAC Ecotest-Messungen.

Zum Hintergrund und Verständnis der Messwerte im ADAC Ecotest (unter dem rechten Reiter der Tabelle zu finden): Es werden drei Szenarien getestet.

  • Verbrauch mit geladenem Akku ("kombinierter Verbrauch")

  • Verbrauch ohne den Akku geladen zu haben ("Verbrauch im Hybridmodus")

  • Verbrauch im reinen Elektro-Modus ("Verbrauch im E-Modus")

Plug-in-Verbrauch mit geladenem Akku

Das erste und wichtigste Szenario ist der Verbrauch auf 100 Kilometer im kombinierten Betrieb: Das heißt, das Auto startet mit einer vollen Batterieladung und fährt zeitweilig rein elektrisch und zeitweilig vom Verbrennungsmotor unterstützt. Der Verbrenner schaltet sich immer dann zu, wenn die Lastanforderung für den Elektroantrieb zu hoch ist – also bei starker Beschleunigung oder hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn.

Plug-in-Verbrauch ohne geladenem Akku

Das zweite Szenario ist der Hybrid-Verbrennermodus. Hier wird mit einer ungeladenen Batterie im Hybrid-Modus gefahren. Der elektrische Antrieb beschränkt sich auf die während der Fahrt gewonnene Rekuperationsenergie. Dieser Wert gibt an, mit welchem tatsächlichen Verbrauch ein PHEV-Kunde unterwegs ist, der sein Fahrzeug nicht oder nur selten über das Stromnetz auflädt. Das ist quasi die Todsünde im Umgang mit einem PHEV: Der Kunde hat zusätzliches Geld für einen Elektroantrieb bezahlt, den er gar nicht nutzt.

Plug-in-Verbrauch im reinen Elektro-Modus

In einer dritten Messung interessiert den ADAC, wie viel Strom das Plug-in-Fahrzeug verbrauchen würde, wenn es 100 Kilometer ausschließlich mit Strom fahren würde: Dem Elektro-Modus (EV-Modus). Der Stromverbrauch wird für eine erzielbare Teilstrecke ermittelt und auf 100 Kilometer hochgerechnet. Er gibt damit sehr gut Aufschluss über die grundsätzliche Energie-Effizienz eines Fahrzeugs, die von seiner Aerodynamik, dem Fahrzeuggewicht und den Fahrwiderständen bestimmt wird.

Summe aus Kraftstoff und Strom

Seitenansicht eines fahrenden Toyota Prius
Am effizientesten: Fünf Sterne für Toyota Prius Plug-in-Hybrid© Toyota

Schaut man auf den Verbrauch mit bei Fahrtantritt voll geladenem Akku – das ist der Anwendungsfall, wie ihn der Gesetzgeber im Blick hat –, zeigt sich: Maßgeblich ist die Summe aus Kraftstoff und Strom, der verbraucht wird. Aber während Gesetzgeber und Hersteller den Stromverbrauch mehr oder weniger ignorieren, weil vor allem die CO₂-Emissionen für sie von Belang sind (Stichwort: Flottengrenzwerte), muss der Autofahrer sowohl den Sprit von der Tankstelle als auch die Energie aus der Steckdose bezahlen.

Auch sind die Angaben der Hersteller für den Verbraucher wenig verlässlich, weil sie im Alltag kaum zu erreichen sind. Der getestete Mercedes C 300e kommt nach ADAC Messung auf einen Kraftstoffverbrauch von 1,6 Liter plus 21,1 kWh Strom. Laut Hersteller sind es 0,5 Liter plus 18,5 kWh. Und bei forscherer Fahrweise als im ADAC Ecotest definiert, klaffen die Werte noch weiter auseinander.

Der Toyota Prius PHEV benötigt im ADAC Ecotest mit 1,7 Liter minimal mehr Sprit als der Mercedes, aber mit 11,5 kWh deutlich weniger Strom. Unter dem Strich verzeichnet der Toyota damit die deutlich bessere Kosten- und Umweltbilanz. Und so erhält der Toyota satte 95 Punkte und demgemäß die Höchstwertung von fünf Sternen. Der Mercedes schafft dagegen nur 57 ADAC-Punkte und drei Sterne.

Mit immerhin vier Sternen in der Umweltbilanz schneiden sechs weitere Plug-in-Hybride ab: Volvo V60, Renault Mégane, Renault Captur, Opel Astra, Kia Niro und Hyundai Ioniq. Schlecht schneidet der BMX X5 Plug-in-Hybrid ab, der nur einen mageren Stern bekommt. Grund: Neben dem Kraftstoffverbrauch von 5,4 Liter genehmigt er sich 20,9 kWh Strom. Auch der Mercedes GLE macht dem Ruf des Herstellers keine Ehre: Beide Fahrzeuge sind viel zu groß und viel zu schwer, um effizient mit wenig Energie in Schwung zu kommen.

Fazit: Reichweite macht den PHEV teuer

Die gute Nachricht: Viele neue Plug-in-Hybride haben inzwischen einen größeren Akku an Bord als bisher üblich. Rund 40 der aktuellen Modelle schaffen unter idealen Laborbedingungen mehr als 100 Kilometer elektrisch. Wenn davon im Alltag auch nur die Hälfte übrig bleibt, dürfen sich Kunden sicher sein, die meisten täglichen Fahrten problemlos elektrisch zu meistern. Die schlechte Nachricht: Ein PHEV mit 100 oder mehr Kilometer elektrischer Reichweite kostet aktuell 60.000 oder 70.000 Euro (siehe Tabelle).

Etwas günstigere Plug-in-Versionen mit weniger Reichweite erwarten wir erst Mitte bis Ende des Jahres 2024. Aber: Statistisch ist ein Autofahrer im Durchschnitt weniger als 50 Kilometer pro Tag unterwegs. Viele der täglichen Fahrten schaffen also auch günstigere Autos mit kleinerer Batterie. Und wer abends zu Hause sein Auto gleich wieder an die Wallbox oder die gut abgesicherte Steckdose anschließt, hat den Akku über Nacht quasi nebenbei wieder aufgeladen. Ganz einfach und bequem.

Denn eines bleibt, wie es schon lange ist: 23 Stunden eines Tages stehen unsere Autos herum, meistens fahren sie höchstens eine Stunde pro Tag. An Zeit zum Laden des Plug-in-Hybriden hapert es also in den wenigsten Fällen. Eher am Mangel eines Stellplatzes mit geeignetem Stromanschluss.

Der generelle Vorwurf, die Herstellerangaben zum Kraftstoffverbrauch der Plug-in-Hybride wären Betrug, stimmt nicht. Erstens, weil den gesetzlichen Bestimmungen Genüge getan wird. Zweitens, weil der Alltagsverbrauch bei den Teilzeitstromern absolut von der Nutzung abhängt.

Dabei nur auf den Kraftstoffverbrauch zu schauen, macht allerdings keinen Sinn. Der Stromverbrauch muss bei der Kosten- und Umweltbilanz in jedem Fall hinzugezogen werden. Und nur mit realistischen Verbrauchswerten kann der Kaufinteressent sich letztlich gut begründet für oder gegen ein bestimmtes Modell entscheiden. Zumindest weiß er/sie dann, mit welchen Werten in der Praxis gerechnet werden muss – und wird nicht enttäuscht.

ADAC Tipps zum Plug-in-Hybrid

  • Ein PHEV sollte so oft wie möglich am Stromnetz aufgeladen werden, um einen möglichst hohen elektrischen Fahranteil zu erreichen. Lademöglichkeiten zu Hause und/oder an der Arbeitsstätte sind dazu unabdingbar.

  • Was grundsätzlich gilt, trifft auch für Plug-in-Hybride zu: Das Auto sollte so klein wie möglich und nur so groß wie nötig sein.

  • Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.

  • Auf der Autobahn ist es auf längeren Strecken sinnvoller, im Hybridmodus zu fahren und die aufgesparte elektrische Energie dann auf Landstraßen und innerorts zu nutzen. Dies ist auch vor dem Hintergrund einer Reduzierung der Emissionsbelastung in Städten empfehlenswert.

  • Nutzen Sie die intelligente automatische Wahl des Fahrmodus durch gezielten Einsatz des bordeigenen Navigationsgeräts.

  • Das Laden der Batterie über den Verbrennungsmotor im "Charge-Modus" ist ineffizient und sollte vermieden werden.

  • Privatkäufer und Flottenbetreiber sollten darauf achten, mit der Anschaffung eines PHEV auch zeitgleich die Lademöglichkeiten durch eine Ladekarte für öffentliches Laden und/oder eigene Ladeinfrastruktur sicherzustellen. Mit der Nutzung von regenerativ erzeugtem Strom reduzieren sich die CO₂-Emissionen.

ADAC Forderung an die Hersteller

Ein BMW X5 fährt auf einer Straße
Der BMW X5 Plug-in-Hybrid ist ineffizient – selbst mit fleißig geladenem Akku© BMW

Die Automobilhersteller geben bei den Plug-in-Hybriden im Regelfall nur den kombinierten Verbrauch für Sprit und Strom mit geladenem Akku an. Der ADAC fordert die Hersteller auf, auch die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den Betrieb mit leerer Antriebsbatterie anzugeben.

Ein entscheidender Faktor für die Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden ist die individuelle Nutzung. Wer seinen PHEV privat oder als Dienstwagen hauptsächlich auf der Autobahn bewegt, verbraucht mehr Kraftstoff als mit einem herkömmlichen Verbrenner. Autobesitzer, die ihren Wagen vor allem auf kurzen Strecken einsetzen und regelmäßig aufladen, können dagegen Sprit sparen und zumindest in der Stadt lokal emissionsfrei fahren.

Deshalb sind auch die Unternehmen gefragt: Wer Plug-in-Hybride als Dienstwagen zur Verfügung stellt, sollte an betriebseigenen Stellplätzen für ausreichende Ladeinfrastruktur sorgen und zudem möglichst Ladepunkte bei den Mitarbeitern zu Hause unterstützen.

FAQ zur Plug-in-Technik

Technische Beratung: Martin Ruhdorfer, Matthias Vogt (ADAC Technik Zentrum Landsberg)