Plug-in-Hybrid: Modelle, Reichweiten, Kosten, Verbrauch
Einige Plug-in-Hybride fahren über 120 Kilometer rein elektrisch. Das ist super. Andererseits gibt es keinen staatlichen Kauf-Zuschuss mehr. Und der Strom ist aktuell teuer. Macht ein Plug-in-Hybrid so noch Sinn? Alle erhältlichen Modelle mit Infos zu Kosten, Reichweite und Verbrauch.
Staatliche Förderung: Umweltprämie gestrichen
ADAC Ecotest: Welche Plug-in-Hybride sparsam und schadstoffarm sind
Bestellstopp: Viele Modelle wegen Chipmangel nicht bestellbar
Manchmal kommt es anders als man denkt: Während das Angebot an rein elektrisch angetriebenen Autos stetig wächst, hat die Zahl sogenannter PHEV-Fahrzeuge (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) abgenommen. Und das obwohl sich die Technik von Plug-in-Hybriden – Hybridautos, deren Batterien extern aufgeladen werden können – deutlich verbessert hat.
Viele Modelle fahren nach WLTP-Norm 60 Kilometer rein elektrisch, einige warten aber auch schon mit elektrischen Reichweiten von über 80 Kilometer auf. Manche Modelle sogar mit über 120 Kilometer. Da muss man auch im Winter kaum mehr Sorgen haben, den Weg zur Arbeit nicht elektrisch, also lokal emissionsfrei, absolvieren zu können.
Diese Plug-in-Hybrid-Modelle gibt es
Keine Förderung von PHEV mehr
Sich gegen die Anschaffung eines bei Plug-in-Hybriden mit der Begründung mangelnder elektrischer Reichweite zu entscheiden, ist mehr oder weniger passé. Aber es gibt neue Hürden. Die erste besteht darin, dass der Staat für PHEVs keine Kaufprämien mehr zahlt. Bis Ende 2022 hatte man bis zu 4500 Euro vom Bund (plus 2250 Euro vom Hersteller) bekommen können. Die Zeiten sind vorbei.
Die zweite Hürde besteht in der eingeschränkten Lieferfähigkeit der Hersteller. Audi, Seat, Škoda und VW haben aktuell sogar einen Bestellstopp ausgerufen: Plug-in-Hybride dieser vier VW-Konzernmarken sind bis auf Weiteres nicht mehr konfigurierbar. Hauptgrund ist der noch immer andauernde weltweite Mangel an Halbleitern.
VW Konzern: Bestellstopp für Plug-in-Hybride
Die Volumen-Marken im Volkswagen-Konzern haben aktuell einen Bestellstopp für Plug-in-Hybride verhängt. Betroffen sind die Marken Audi, Seat, Škoda und VW. Begründung von VW: "Aufgrund der hohen Nachfrage nach PHEVs und der weiterhin volatilen Versorgungslage gibt es in Deutschland nach wie vor einen temporären Bestellstopp, um die Lieferzeiten für die Kundinnen und Kunden dieser Varianten nicht weiter anwachsen zu lassen. Den derzeitigen Auftragsbestand in Deutschland bei PHEVs arbeiten wir mit Hochdruck ab und setzen alles daran, die bereits bestellten Fahrzeuge so schnell wie möglich an unsere Kundinnen und Kunden auszuliefern, so dass mit einer Aufhebung des temporären Bestellstopps in der nächsten Zeit zu rechnen ist."
Die dritte Hürde sind die deutlich erhöhten Tarife der Stromversorger, insbesondere beim Aufladen zu Hause. Das verteuert die täglichen Betriebskosten eines Plug-in erheblich. Bei einem Preis von 60 Cent pro kWh ist mit Strom zu fahren deutlich kostspieliger als mit Benzin oder Diesel. Auch diese Situation könnte für Kaufzurückhaltung sorgen.
Unterschied Hybrid und Plug-in-Hybrid
Wie funktioniert ein Plug-in-Hybrid in der Praxis? Während ein normales Hybridfahrzeug eine kleine Batterie hat, in der die beim Bremsen rekuperierte Energie gespeichert wird, hat ein Plug-in-Hybrid (PHEV) eine relativ große Antriebsbatterie an Bord, die per Kabel aus dem Stromnetz geladen werden kann. Das funktioniert zu Hause an einer geeigneten Steckdose, an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule.
Das macht einen gravierenden Unterschied, denn so kann ein Plug-in-Hybrid viel längere Strecken rein elektrisch fahren als ein Hybrid. Unter günstigen äußeren Bedingungen (milde Temperaturen, keine starken Steigungen etc.) sind mit einem der neuesten PHEV 80 bis über 140 Kilometer ohne lokale Emissionen realisierbar. Entscheidend für die elektrische Reichweite ist neben der Effizienz des Antriebs die Energie-Kapazität der Batterie.
Verbrauch laut Hersteller
In den Prospekten der Hersteller sind extrem niedrige Kraftstoffverbrauchswerte verzeichnet. So niedrig, dass jeder Besitzer eines Plug-in-Hybrid-Fahrzeugs aus Erfahrung weiß: Der Herstellerwert ist in der Praxis kaum erreichbar.
Das führt zu der Frage: Wie groß ist die Differenz zu den Verbrauchs- und Reichweitenangaben von Plug-in-Hybriden, die die Hersteller machen? Der ADAC untersucht auf Basis seiner Ecotest-Messungen aktuelle PHEV-Modelle auf ihren Verbrauch und bewertet die Schadstoffe. Gemessen wird der Verbrauch an Kraftstoff und der Verbrauch an Strom. Die Summe aus Kraftstoff plus Strom gibt den gesamten Energieaufwand an. Und damit auch die insgesamt anfallenden Emissionen, die im ADAC Ecotest bewertet werden.
Verbrauch laut ADAC Messung
Drei Szenarien werden bei Plug-in-Hybriden getestet. Das wichtigste Szenario ist der Verbrauch auf 100 Kilometer im kombinierten Betrieb: Das heißt, das Auto startet mit einer vollen Batterieladung und fährt zeitweilig rein elektrisch und zeitweilig vom Verbrennungsmotor unterstützt. Der Verbrenner schaltet sich immer dann zu, wenn die Lastanforderung für den Elektroantrieb zu hoch ist – also bei starker Beschleunigung, steiler Bergauffahrt oder hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn.
In einer zweiten Messung interessiert den ADAC, wie viel Strom das Plug-in-Fahrzeug verbrauchen würde, wenn es 100 Kilometer ausschließlich mit Strom fahren würde: dem Elektro-Modus (EV-Modus). Der Stromverbrauch wird für eine erzielbare Teilstrecke ermittelt und auf 100 Kilometer hochgerechnet. Er gibt damit sehr gut Aufschluss über die grundsätzliche Energie-Effizienz eines Fahrzeugs, die von seiner Aerodynamik, dem Fahrzeuggewicht und den Fahrwiderständen bestimmt wird.
Das dritte Szenario ist der Hybrid-Verbrennermodus. Hier wird mit einer ungeladenen Batterie im Hybrid-Modus gefahren. Der elektrische Antrieb beschränkt sich auf die während der Fahrt gewonnene Rekuperationsenergie. Dieser Wert gibt an, mit welchem tatsächlichen Verbrauch ein PHEV-Kunde unterwegs ist, der sein Fahrzeug nicht oder nur selten über das Stromnetz auflädt – quasi die Todsünde im Umgang mit einem PHEV. Der Kunde hat zusätzliches Geld für einen Elektroantrieb bezahlt, den er gar nicht nutzt.
Plug-ins: Energiebilanz durchwachsen
Ergebnis der Messungen: Von den 50 getesteten Plug-in-Hybriden erreicht kein Modell die volle Bewertung von fünf Sternen im ADAC Ecotest (Anmerkung: Rein batterieelektrischen Autos gelingt das regelmäßig.) Fünf der getesteten PHEV-Modelle erhalten aber immerhin ein Vier-Sterne-Ergebnis und können daher als Empfehlung gelten: Neben dem Hyundai Ioniq, der inzwischen eingestellt worden ist, sind das Opel Astra, Renault Captur, Renault Mégane sowie der Volvo V60 T6. Der Opel Astra verbraucht im kombinierten Betrieb 3,3 Liter Super plus 10,8 kWh Strom auf 100 Kilometer.
Miserabel – mit nur einem Stern – schneiden der getestete Mercedes GLE und der Porsche Cayenne ab. Auch die vielen Modelle mit einem Zwei-Sterne-Ergebnis bekleckern sich nicht mit Ruhm. Erwartbar und bei den Messungen sehr auffällig ist, dass insbesondere große und schwere Fahrzeuge sich als ineffizient herausstellen. Kompakte und weniger schwere Autos dagegen verlangen schlicht weniger Energieaufwand.
Leider ist die Auswahl an effizienten und sauberen Plug-in-Hybriden im Moment merklich eingeschränkt. Und zwar dadurch, dass einige der Kandidaten mit drei Sternen im ADAC Ecotest derzeit nicht bestellbar sind. Dazu gehören der VW Golf, der Passat und der Tiguan sowie der Audi A6.
Die Nutzung des PHEV ist entscheidend
Der generelle Vorwurf, die Herstellerangaben zum Kraftstoffverbrauch der Plug-in-Hybride wären Betrug, stimmt nicht. Erstens weil den gesetzlichen Bestimmungen Genüge getan wird. Zweitens weil der Alltagsverbrauch bei den Teilzeitstromern absolut von der Nutzung abhängt. Optimal ist, wenn ein PHEV gleich wieder an der Steckdose geladen wird, sobald die Batterie zur Neige geht. Den Stromverbrauch muss er aber in jedem Fall hinzuziehen, bei seiner Kosten- wie bei seiner Umweltbilanz.
Fazit: Nur durch konsequentes Aufladen am Stromnetz lässt sich das Potenzial des Plug-in-Hybrid nutzen. Und wenn die mögliche Ladeleistung dafür ausreicht, dass der Akku während eines Shoppings oder Restaurantbesuchs wieder annähernd voll geladen ist, dann ist das rein elektrische Fahren in vielen Alltagssituationen gesichert.
ADAC Tipps zum Plug-in-Hybrid
Ein PHEV sollte so oft wie möglich am Stromnetz aufgeladen werden, um einen möglichst hohen elektrischen Fahranteil zu erreichen. Lademöglichkeiten zu Hause und/oder an der Arbeitsstätte sind dazu unabdingbar.
Was grundsätzlich gilt, trifft auch für Plug-in-Hybride zu: Das Auto sollte so klein wie möglich und nur so groß wie nötig sein.
Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.
Auf der Autobahn ist es auf längeren Strecken sinnvoller, im Hybridmodus zu fahren und die aufgesparte elektrische Energie dann auf Landstraßen und innerorts zu nutzen. Dies ist auch vor dem Hintergrund einer Reduzierung der Emissionsbelastung in Städten empfehlenswert.
Nutzen Sie die intelligente automatische Wahl des Fahrmodus durch gezielten Einsatz des bordeigenen Navigationsgeräts.
Das Laden der Batterie über den Verbrennungsmotor im „Charge-Modus“ ist ineffizient und sollte vermieden werden.
Privatkäufer und Flottenbetreiber sollten darauf achten, mit der Anschaffung eines PHEV auch zeitgleich die Lademöglichkeiten durch eine Ladekarte für öffentliches Laden und/oder eigene Ladeinfrastruktur sicherzustellen. Mit der Nutzung von regenerativ erzeugtem Strom reduzieren sich die CO₂-Emissionen.
ADAC: Hersteller müssen realen Verbrauch angeben
Seit Anfang 2023 erhalten die Plug-in-Hybride zwar keinen staatlichen Umweltbonus mehr, die Steuervorteile bei der Nutzung als Dienstwagen sind aber geblieben. Dabei sind Plug-in-Hybridfahrzeuge nicht generell umweltfreundlicher als reine Verbrenner. Je nach Motorisierung und Fahrverhalten kann ein PHEV sogar einen höheren CO₂-Ausstoß haben bzw. mehr Kraftstoff verbrauchen als sein Verbrenner-Pendant.
Bei den Verbrauchsangaben geben die Hersteller bei den Plug-in-Hybriden im Regelfall nur den kombinierten Verbrauch für Sprit und Strom im WLTP-Verfahren an. Den Privatkäufern bzw. Flottenbetreibern fehlt damit ein Überblick über echte Verbrauchswerte für den jeweiligen Betriebsmodus und damit der realistische Vergleich mit den entsprechenden Verbrennern.
Der ADAC fordert daher die Hersteller auf, auch die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den reinen Hybrid-Betrieb mit leerer Antriebsbatterie anzugeben.
Ein entscheidender Faktor für die Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden ist die individuelle Nutzung. Wer seinen PHEV privat oder als Dienstwagen hauptsächlich auf der Autobahn bewegt, verbraucht mehr Kraftstoff als mit einem herkömmlichen Verbrenner. Autobesitzer, die ihren Wagen vor allem auf kurzen Strecken einsetzen und regelmäßig aufladen, können dagegen Sprit sparen und zumindest in der Stadt lokal emissionsfrei fahren.
Deshalb sind auch die Unternehmen gefragt: Wer Plug-in-Hybride als Dienstwagen zur Verfügung stellt, sollte an betriebseigenen Stellplätzen für ausreichende Ladeinfrastruktur sorgen und zudem möglichst Ladepunkte bei den Mitarbeitern zu Hause unterstützen.
Die wichtigsten Fragen und Antworten zur Plug-in-Technik
Technische Beratung: Martin Ruhdorfer, Matthias Vogt (ADAC Technik Zentrum Landsberg)