Plug-in-Hybrid: Modelle, Reichweiten, Kosten, Verbrauch

Plug-in-Hybride: Je mehr geladen wird, desto besser
Plug-in-Hybride: Je mehr geladen wird, desto besser© iStock.com/coffeekai

Einige Plug-in-Hybride fahren über 120 Kilometer rein elektrisch. Das ist super. Andererseits gibt es keinen staatlichen Kauf-Zuschuss mehr. Und der Strom ist aktuell teuer. Macht ein Plug-in-Hybrid so noch Sinn? Alle erhältlichen Modelle mit Infos zu Kosten, Reichweite und Verbrauch.

  • Staatliche Förderung: Umweltprämie gestrichen

  • ADAC Ecotest: Welche Plug-in-Hybride sparsam und schadstoffarm sind

  • Bestellstopp: Viele Modelle wegen Chipmangel nicht bestellbar

Manchmal kommt es anders als man denkt: Während das Angebot an rein elektrisch angetriebenen Autos stetig wächst, hat die Zahl sogenannter PHEV-Fahrzeuge (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) abgenommen. Und das obwohl sich die Technik von Plug-in-Hybriden – Hybridautos, deren Batterien extern aufgeladen werden können – deutlich verbessert hat.

Viele Modelle fahren nach WLTP-Norm 60 Kilometer rein elektrisch, einige warten aber auch schon mit elektrischen Reichweiten von über 80 Kilometer auf. Manche Modelle sogar mit über 120 Kilometer. Da muss man auch im Winter kaum mehr Sorgen haben, den Weg zur Arbeit nicht elektrisch, also lokal emissionsfrei, absolvieren zu können.

Diese Plug-in-Hybrid-Modelle gibt es

Neue Kaufhürde: Keine Förderung von PHEV mehr

Sich gegen die Anschaffung eines bei Plug-in-Hybriden mit der Begründung mangelnder elektrischer Reichweite zu entscheiden, ist mehr oder weniger passé. Aber es gibt neue Hürden. Die erste besteht darin, dass der Staat für PHEVs keine Kaufprämien mehr zahlt. Bis Ende 2022 hatte man bis zu 4500 Euro vom Bund (plus 2250 Euro vom Hersteller) bekommen können. Die Zeiten sind vorbei.

Die zweite Hürde besteht in der eingeschränkten Lieferfähigkeit der Hersteller. Audi, Seat, Škoda und VW haben aktuell sogar einen Bestellstopp ausgerufen: Plug-in-Hybride dieser vier VW-Konzernmarken sind bis auf Weiteres nicht mehr konfigurierbar. Hauptgrund ist der noch immer andauernde weltweite Mangel an Halbleitern.

VW Konzern: Bestellstopp für Plug-in-Hybride

Die Volumen-Marken im Volkswagen-Konzern haben aktuell einen Bestellstopp für Plug-in-Hybride verhängt. Betroffen sind die Marken Audi, Seat, Škoda und VW. Begründung von VW: "Aufgrund der hohen Nachfrage nach PHEVs und der weiterhin volatilen Versorgungslage gibt es in Deutschland nach wie vor einen temporären Bestellstopp, um die Lieferzeiten für die Kundinnen und Kunden dieser Varianten nicht weiter anwachsen zu lassen. Den derzeitigen Auftragsbestand in Deutschland bei PHEVs arbeiten wir mit Hochdruck ab und setzen alles daran, die bereits bestellten Fahrzeuge so schnell wie möglich an unsere Kundinnen und Kunden auszuliefern, so dass mit einer Aufhebung des temporären Bestellstopps in der nächsten Zeit zu rechnen ist."

Die dritte Hürde sind die deutlich erhöhten Tarife der Stromversorger, insbesondere beim Aufladen zu Hause. Das verteuert die täglichen Betriebskosten eines Plug-in erheblich. Bei einem Preis von 60 Cent pro kWh ist mit Strom zu fahren deutlich kostspieliger als mit Benzin oder Diesel. Auch diese Situation könnte für Kaufzurückhaltung sorgen.

Unterschied Hybrid und Plug-in-Hybrid

Mit 146 Kilometer die größte elektrische Reichweite aller PHEVs: Der Wey Coffee 01 aus China © Wey

Wie funktioniert ein Plug-in-Hybrid in der Praxis? Während ein normales Hybridfahrzeug eine kleine Batterie hat, in der die beim Bremsen rekuperierte Energie gespeichert wird, hat ein Plug-in-Hybrid (PHEV) eine relativ große Antriebsbatterie an Bord, die per Kabel aus dem Stromnetz geladen werden kann. Das funktioniert zu Hause an einer geeigneten Steckdose, an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule.

Das macht einen gravierenden Unterschied, denn so kann ein Plug-in-Hybrid viel längere Strecken rein elektrisch fahren als ein Hybrid. Unter günstigen äußeren Bedingungen (milde Temperaturen, keine starken Steigungen etc.) sind mit einem der neuesten PHEV 80 bis über 140 Kilometer ohne lokale Emissionen realisierbar. Entscheidend für die elektrische Reichweite ist neben der Effizienz des Antriebs die Energie-Kapazität der Batterie.

Verbrauch laut Hersteller

In den Prospekten der Hersteller sind extrem niedrige Kraftstoffverbrauchswerte verzeichnet. So niedrig, dass jeder Besitzer eines Plug-in-Hybrid-Fahrzeugs aus Erfahrung weiß: Der Herstellerwert ist in der Praxis kaum erreichbar.

Das führt zu der Frage: Wie groß ist die Differenz zu den Verbrauchs- und Reichweitenangaben von Plug-in-Hybriden, die die Hersteller machen? Der ADAC untersucht auf Basis seiner Ecotest-Messungen aktuelle PHEV-Modelle auf ihren Verbrauch und bewertet die Schadstoffe. Gemessen wird der Verbrauch an Kraftstoff und der Verbrauch an Strom. Die Summe aus Kraftstoff plus Strom gibt den gesamten Energieaufwand an. Und damit auch die insgesamt anfallenden Emissionen, die im ADAC Ecotest bewertet werden.

Verbrauch laut ADAC Messung

Erster Plug-in mit einer nominellen Reichweite von über 100 Kilometer: Mercedes C-Klasse © Mercedes

Drei Szenarien werden bei Plug-in-Hybriden getestet. Das wichtigste Szenario ist der Verbrauch auf 100 Kilometer im kombinierten Betrieb: Das heißt, das Auto startet mit einer vollen Batterieladung und fährt zeitweilig rein elektrisch und zeitweilig vom Verbrennungsmotor unterstützt. Der Verbrenner schaltet sich immer dann zu, wenn die Lastanforderung für den Elektroantrieb zu hoch ist – also bei starker Beschleunigung, steiler Bergauffahrt oder hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn.

In einer zweiten Messung interessiert den ADAC, wie viel Strom das Plug-in-Fahrzeug verbrauchen würde, wenn es 100 Kilometer ausschließlich mit Strom fahren würde: dem Elektro-Modus (EV-Modus). Der Stromverbrauch wird für eine erzielbare Teilstrecke ermittelt und auf 100 Kilometer hochgerechnet. Er gibt damit sehr gut Aufschluss über die grundsätzliche Energie-Effizienz eines Fahrzeugs, die von seiner Aerodynamik, dem Fahrzeuggewicht und den Fahrwiderständen bestimmt wird.

Das dritte Szenario ist der Hybrid-Verbrennermodus. Hier wird mit einer ungeladenen Batterie im Hybrid-Modus gefahren. Der elektrische Antrieb beschränkt sich auf die während der Fahrt gewonnene Rekuperationsenergie. Dieser Wert gibt an, mit welchem tatsächlichen Verbrauch ein PHEV-Kunde unterwegs ist, der sein Fahrzeug nicht oder nur selten über das Stromnetz auflädt – quasi die Todsünde im Umgang mit einem PHEV. Der Kunde hat zusätzliches Geld für einen Elektroantrieb bezahlt, den er gar nicht nutzt.

Plug-in-Hybride: Energiebilanz durchwachsen

Ergebnis der Messungen: Von den 50 getesteten Plug-in-Hybriden erreicht kein Modell die volle Bewertung von fünf Sternen im ADAC Ecotest (Anmerkung: Rein batterieelektrischen Autos gelingt das regelmäßig.) Fünf der getesteten PHEV-Modelle erhalten aber immerhin ein Vier-Sterne-Ergebnis und können daher als Empfehlung gelten: Neben dem Hyundai Ioniq, der inzwischen eingestellt worden ist, sind das Opel Astra, Renault Captur, Renault Mégane sowie der Volvo V60 T6. Der Opel Astra verbraucht im kombinierten Betrieb 3,3 Liter Super plus 10,8 kWh Strom auf 100 Kilometer.

Der Opel Astra PHEV (hier bei der Ecotest-Messung) muss sich derzeit im Praxistest der Redaktion beweisen © ADAC/Test und Technik

Miserabel – mit nur einem Stern – schneiden der getestete Mercedes GLE und der Porsche Cayenne ab. Auch die vielen Modelle mit einem Zwei-Sterne-Ergebnis bekleckern sich nicht mit Ruhm. Erwartbar und bei den Messungen sehr auffällig ist, dass insbesondere große und schwere Fahrzeuge sich als ineffizient herausstellen. Kompakte und weniger schwere Autos dagegen verlangen schlicht weniger Energieaufwand.

Leider ist die Auswahl an effizienten und sauberen Plug-in-Hybriden im Moment merklich eingeschränkt. Und zwar dadurch, dass einige der Kandidaten mit drei Sternen im ADAC Ecotest derzeit nicht bestellbar sind. Dazu gehören der VW Golf, der Passat und der Tiguan sowie der Audi A6.

Die Nutzung des PHEV ist entscheidend

Der generelle Vorwurf, die Herstellerangaben zum Kraftstoffverbrauch der Plug-in-Hybride wären Betrug, stimmt nicht. Erstens weil den gesetzlichen Bestimmungen Genüge getan wird. Zweitens weil der Alltagsverbrauch bei den Teilzeitstromern absolut von der Nutzung abhängt. Optimal ist, wenn ein PHEV gleich wieder an der Steckdose geladen wird, sobald die Batterie zur Neige geht. Den Stromverbrauch muss er aber in jedem Fall hinzuziehen, bei seiner Kosten- wie bei seiner Umweltbilanz.

Fazit: Nur durch konsequentes Aufladen lässt sich das Potenzial des Plug-in-Hybrid nutzen. Und wenn die mögliche Ladeleistung dafür ausreicht, dass der Akku während eines Shoppings oder Restaurantbesuchs wieder annähernd voll geladen ist, dann ist das rein elektrische Fahren in vielen Alltagssituationen gesichert.

ADAC Tipps zum Plug-in-Hybrid

  • Ein PHEV sollte so oft wie möglich aufgeladen werden, um einen möglichst hohen elektrischen Fahranteil zu erreichen. Lademöglichkeiten zu Hause und/oder an der Arbeitsstätte sind dazu unabdingbar.

  • Was grundsätzlich gilt, trifft auch für Plug-in-Hybride zu: Das Auto sollte so klein wie möglich und nur so groß wie nötig sein.

  • Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.

  • Auf der Autobahn ist es auf längeren Strecken sinnvoller, im Hybridmodus zu fahren und die aufgesparte elektrische Energie dann auf Landstraßen und innerorts zu nutzen. Dies ist auch vor dem Hintergrund einer Reduzierung der Emissionsbelastung in Städten empfehlenswert.

  • Nutzen Sie die intelligente automatische Wahl des Fahrmodus durch gezielten Einsatz des bordeigenen Navigationsgeräts.

  • Privatkäufer und Flottenbetreiber sollten darauf achten, mit der Anschaffung eines PHEV auch zeitgleich die Lademöglichkeiten durch eine Ladekarte für öffentliches Laden und/oder eigene Ladeinfrastruktur sicherzustellen. Mit der Nutzung von regenerativ erzeugtem Strom reduzieren sich die CO₂-Emissionen.

ADAC: Hersteller müssen realen Verbrauch angeben

Im Moment leider nicht erhältlich: VW Passat Variant als Plug-in-Hybrid © Volkswagen AG

Seit Anfang 2023 erhalten die Plug-in-Hybride zwar keinen staatlichen Umweltbonus mehr, die Steuervorteile bei der Nutzung als Dienstwagen sind aber geblieben. Dabei sind Plug-in-Hybridfahrzeuge nicht generell umweltfreundlicher als reine Verbrenner. Je nach Motorisierung und Fahrverhalten kann ein PHEV sogar einen höheren CO₂-Ausstoß haben bzw. mehr Kraftstoff verbrauchen als sein Verbrenner-Pendant.

Bei den Verbrauchsangaben geben die Hersteller bei den Plug-in-Hybriden im Regelfall nur den kombinierten Verbrauch für Sprit und Strom im WLTP-Verfahren an. Den Privatkäufern bzw. Flottenbetreibern fehlt damit ein Überblick über echte Verbrauchswerte für den jeweiligen Betriebsmodus und damit der realistische Vergleich mit den entsprechenden Verbrennern.

Der ADAC fordert daher die Hersteller auf, auch die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den reinen Hybrid-Betrieb mit leerer Antriebsbatterie anzugeben.

Ein entscheidender Faktor für die Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden ist die individuelle Nutzung. Wer seinen PHEV privat oder als Dienstwagen hauptsächlich auf der Autobahn bewegt, verbraucht mehr Kraftstoff als mit einem herkömmlichen Verbrenner. Autobesitzer, die ihren Wagen vor allem auf kurzen Strecken einsetzen und regelmäßig aufladen, können dagegen Sprit sparen und zumindest in der Stadt lokal emissionsfrei fahren.

Deshalb sind auch die Unternehmen gefragt: Wer Plug-in-Hybride als Dienstwagen zur Verfügung stellt, sollte an betriebseigenen Stellplätzen für ausreichende Ladeinfrastruktur sorgen und zudem möglichst Ladepunkte bei den Mitarbeitern zu Hause unterstützen.

Die wichtigsten Fragen und Antworten zur Plug-in-Technik

Was sind die Vorteile von Plug-in-Hybriden?

Ein Plug-in-Hybrid kann rein elektrisch fahren und damit lokal emissionsfrei sowie leise unterwegs sein. Mit dieser Antriebstechnik ist es also möglich, den Benzin- oder Dieselverbrauch durch Stromladen signifikant zu senken. Im Moment stellt das die schnellste Möglichkeit dar, je nach individuellem Fahrprofil Verbrauchsreduzierungen von 30 bis 80 Prozent zu erreichen.

Der verhältnismäßig kräftige E-Motor eines Plug-in-Hybrids ermöglicht es durch Rekuperation, beim Bremsen deutlich mehr Energie einzusammeln als es ein (Mildhybrid-)Verbrenner-Auto könnte – ähnlich wie bei einem reinen Elektroauto. Durch Nutzung des jeweils effizienteren Antriebs kann insgesamt sparsamer gefahren werden. Voraussetzung ist eine ausreichend geladene Batterie. Nach bisherigen Erfahrungen des ADAC sind Plug-in-Hybride vergleichbar zuverlässig unterwegs wie reine Verbrenner-Autos.

Was sind die Nachteile?

Die komplexe Technik bringt einen höheren Energieaufwand bei der Herstellung und ein höheres Fahrzeuggewicht als bei einem reinen Verbrenner-Pkw mit. Aber: Viele Plug-in-Modelle sind leichter als vergleichbare Elektroautos mit großer Reichweite.

Wird ein Benzin-Plug-in-Hybrid nicht zuverlässig geladen, ist in vielen Fällen ein vergleichbares Auto, das nur mit Kraftstoff betrieben wird, CO₂-ärmer unterwegs. Diesel-Plug-in-Hybride sind aber fast immer im Vorteil.

Das regelmäßige und häufige Laden des Plug-in-Fahrzeugs ist für manche Nutzer umständlich, doch dafür hat man Effizienzvorteile.

Gegenüber einem reinen Elektroauto sind die Wartungskosten beim Plug-in-Auto höher, da ein zusätzlicher Wartungsaufwand am Verbrennungsmotor anfällt.

Wann ist ein Plug-in-Hybrid sinnvoll?

Wer mindestes ein Drittel seiner Strecken rein elektrisch fahren kann und eine Steckdose zur Verfügung hat, für den wird ein Plug-in-Hybrid interessant. Um Plug-in-Hybride regelmäßig aufzuladen, sollte die Möglichkeit bestehen, zumindest nachts immer zu laden – idealerweise zusätzlich beim Arbeitgeber, wenn die einfache Pendelstrecke mehr als die Hälfte der reinen E-Reichweite beträgt.

Sinnvoll ist eine Schnellladefähigkeit per CCS-Stecker. Da mit dieser Technik eine (weitgehende) Vollladung in einer halben Stunde möglich ist, kann man beispielsweise beim Einkaufen oder auch auf einer längeren Strecke während einer Pause vollständig aufladen.

Für das Laden unterwegs empfiehlt sich die Wahl eines Ladeanbieters mit einem für jede nutzbare Ladesäule einheitlichen Tarif. So bleiben die Kosten transparent. Meist ist das auch günstiger, als direkt ("spontan") an der Ladesäule zu bezahlen. Eine herstellerunabhängige Ladekarte mit hoher Akzeptanz in ganz Europa bietet etwa der ADAC mit seinem e-Charge-Angebot – dieses lässt sich natürlich auch mit Plug-in-Hybriden nutzen.

Wie fährt man Plug-in-Hybride sparsam?

Wie mit jedem Auto sollte man vorausschauend und defensiv fahren. Der Plug-in-Antrieb kann moderates Bremsen weitgehend mit dem E-Motor umsetzen (Rekuperation) – so geht möglichst wenig Energie an den Radbremsen in Wärme verloren. Vorteile hat man auch bei Bremsenverschleiß sowie Bremsenabrieb, was die Feinstaubbelastung verbessert.

Die Nutzung des Navigationssystems kann den Verbrauch weiter senken, weil das Auto dann "weiß", wie es sich seinen Stromvorrat am effizientesten einteilen sollte. Straßenverläufe, Steigungen und Gefälle werden hier optimal berücksichtigt. Außerdem kann der benötigte Stromvorrat für die Strecke in der Stadt "aufgehoben" werden.

Auch vor einer längeren Fahrt lohnt es sich, die Batterie zu laden und dann mit aktivierter Navigation zu fahren. Der elektrische Fahranteil mag auf der langen Strecke gering sein, eine gewisse Verbrauchsabsenkung ist aber dennoch möglich – je kürzer die Strecke ist, desto mehr.

Wie kommt es zu den niedrigen Verbrauchswerten im Prospekt?

Meist wird offensiv mit dem niedrigen Kraftstoffverbrauch geworben, während der dazugehörige Stromverbrauch eher im Hintergrund steht. Zur Hersteller-Verbrauchsangabe gehören aber die Kraftstoff-Liter pro 100 Kilometer genauso wie die gleichzeitig benötigten Kilowattstunden pro 100 Kilometer.

Der niedrige Benzinverbrauch in Prospekten lässt sich mit regelmäßigem Laden an der Steckdose erzielen. Er ist aller Kritik zum Trotz durchaus möglich, wenn zwischen den Ladevorgängen nicht viel mehr als die rein elektrische Reichweite gefahren wird. Diesem Nutzungsprofil entspricht auch das WLTP-Verfahren.

Der Zulassungszyklus ist nicht weniger praxisfremd als für Verbrenner oder reine Elektroautos. Wichtig wäre jedoch, dass die Hersteller möglichst transparent die im Zyklus ermittelten Verbrauchswerte angeben. Dann können sich die Nutzer ein klareres Bild machen, mit welchem Verbrauch sie persönlich rechnen müssen.

Warum ist der Verbrauch im ADAC Ecotest höher?

Der ADAC Ecotest prüft die Autos unter immer gleichen Rahmenbedingungen – so sind die Ergebnisse reproduzierbar und untereinander vergleichbar. Mit einem Plug-in-Auto wird zunächst rein elektrisch gefahren und dabei Verbrauch und Reichweite ermittelt. Danach wird das Auto im Hybrid-Modus mit leerer Batterie bewegt, um den Verbrauch ohne Nachladen angeben zu können.

Der ADAC beschreibt im Ecotest zusammenfassend die Verbrauchswerte für einen gemischten Betrieb, wobei von einer Aufladung alle 100 Kilometer ausgegangen wird. Diese Distanz ist größer als im Zulassungszyklus, dessen Strecke abhängig von der elektrischen Reichweite angesetzt wird. Im Ecotest liegt der Kraftstoffverbrauch deshalb in der Regel höher, der Stromverbrauch jedoch niedriger als bei der Herstellerangabe.

Steigt der Spritverbrauch mit leerer Batterie an?

Ja, im Vergleich zum Benzinverbrauch mit geladener Batterie schon. Trotzdem liegt der Verbrauch meist unter dem eines vergleichbaren reinen Verbrenners, denn viele Plug-in-Hybride – insbesondere solche mit geschickten Effizienzabstimmungen (z. B. Regelung auf Straßenverläufe und andere Verkehrsteilnehmer) – können ihren Gewichtsnachteil überkompensieren. Allerdings sind die Vorteile nur marginal, wenn die Batterie nicht regelmäßig geladen wird. Kann man prinzipiell nicht oder nur wenig laden, sollte man lieber zu einem "normalen" Vollhybrid greifen. Übrigens können schon ab etwa 30 Prozent elektrischem Fahranteil viele Plug-in-Hybride CO₂-ärmer unterwegs sein als ein vergleichbares Dieselauto.

Sind die elektrischen Reichweiten erzielbar?

Die rein elektrische Reichweite ist unter optimalen Bedingungen ermittelt – das gibt der Prüfzyklus so vor. Fährt man unter diesen günstigen Bedingungen, also vergleichbar zum Fahrprofil des Zyklus, dann sind die Werksangaben erreichbar.

Wie auch bei den reinen Elektroautos hängt die E-Reichweite immer stark von der Nutzung ab. Wenn es kalt ist, die elektrische Heizung läuft oder man höhere Geschwindigkeiten fährt, schmilzt die elektrische Reichweite dahin.

Lohnt der Aufpreis für Plug-in?

Die niedrigen Benzinverbrauchswerte im Prospekt sind verführerisch. Ob man aber tatsächlich kostengünstiger mit einem Plug-in-Hybrid unterwegs ist als mit einem reinen Verbrenner, ist stark abhängig vom Preis des geladenen Stroms. Bei 30 Cent pro kWh ist es billiger mit Strom zu fahren als mit Benzin oder Diesel, bei einem Strompreis von 60 Cent pro kWh an der öffentlichen Ladesäule ist es sehr viel teurer.

Welcher Plug-in ist empfehlenswert?

Bei den Plug-in-Hybriden ist es wie mit jedem Auto – man sollte es so klein und so leicht wie möglich und nur so groß wählen, wie es nötig ist. Ein großer SUV wird auch durch einen Plug-in-Antrieb nicht umweltfreundlich. Dagegen haben kompakte Autos und Kombis mit dem Doppelantrieb im ADAC Test gut abgeschnitten, wenn man ein günstiges Einsatzprofil hat.

Wer immer mal wieder längere Strecken unterwegs ist und dennoch die Vorteile eines Plug-in-Antriebs in der Stadt nutzen möchte, kann eine Dieselvariante wählen. Momentan gibt es die nur von Mercedes in C-, E- und GLE-Klasse.

Braucht man spezielle Steckdosen?

Prinzipiell genügt eine Haushaltssteckdose, um die Batterie über Nacht vollzuladen. Dann kann man am Tag rund 50 Kilometer weitgehend rein elektrisch zurücklegen. In jedem Fall sollte die Installation von einem Elektriker geprüft werden, damit die Sicherheit gewährleistet ist.

Besser ist es, sich eine Wallbox installieren zu lassen. Damit gelingt das regelmäßige Laden komfortabler und dauerhaft sicherer. Außerdem reduzieren sich dadurch in der Regel die Ladeverluste. Die Qualität solcher fest verbauten Ladestationen testet der ADAC seit Jahren. Inzwischen bietet der Club auch selbst Wallbox nebst Installation zum Kauf an.

Technische Beratung: Martin Ruhdorfer, Matthias Vogt (ADAC Technik Zentrum Landsberg)