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Der ADAC

BMW i3: Zuverlässig über 100.000 Kilometer

geöffnete Türen beim BMW i3
Bitte einsteigen: Der BMW i3 hat noch über 100.000 Kilometer vor sich ∙ © ADAC/Test und Technik/Matthias Vogt

Als eines der ersten Elektroautos auf dem Markt war der BMW i3 eine technische Revolution und ein Wagnis: klein, leicht und nur für die Kurzstrecke geeignet. Der ADAC hat einen i3 mit Range Extender fünf Jahre über 100.000 Kilometer getestet: der Dauertest-Abschlussbericht.

  • Elektrische Reichweiten im Alltag zwischen 90 und 130 Kilometer

  • Keine Defekte, die zum Liegenbleiben führten

  • Hoher Reifenverschleiß, Korrosion an den Bremsen

  • Akku-Prognose: 200.000 Kilometer wären möglich

Als der BMW i3 2013 auf den Markt kam, galt er mit seiner innovativen Technik als wegweisend im Automobilbau: Nicht nur wegen seines elektrischen Antriebs – denn Elektroautos gab es bis dato nur sehr wenige –, sondern auch wegen seiner Leichtbaukarosserie mit Kohlefaser. BMW hat es also tatsächlich gewagt, nicht nur auf eine, sondern gleich zwei sehr teure Technologien zu setzen und sie miteinander zu kombinieren. Das klare Ziel der Bayern: eine Vorreiterrolle im Bereich Elektromobilität einzunehmen.

Die Ingenieure des ADAC Technikzentrums Landsberg haben sich deshalb schon sehr früh entschlossen, das technische Gesamtpaket des BMW i3 in einem Langzeittest zu untersuchen.  Weil sie wussten, dass im Alltag die realistische Reichweite deutlich geringer als die von BMW angegebenen 170 Kilometer sein würde, fiel die Wahl auf die i3-Version mit Range Extender („Rex“), einem kleinen Zweizylinder-Benzinmotor im Heck.  Der ermöglichte es, angesichts des damals noch dünnen Ladesäulen-Netzes im Notfall per Benzinmotor ans Ziel oder die nächste verfügbare Ladesäule zu kommen.

Der BMW i3 Rex im Alltagsbetrieb

Der BMW i3 Rex wurde 2014 von den Landsberger Technikern in den Elektro-Dauertest aufgenommen. Innerhalb von fünf Jahren absolvierten sie mit ihm knapp über 100.000 Kilometer, was einer Jahresfahrleistung von immerhin 20.000 Kilometern entspricht. Ein beachtliches Pensum, wenn man bedenkt, dass ein vergleichbarer Kleinwagen mit Verbrenner durchschnittlich auf eine Jahresfahrleistung von etwa 12.500 Kilometern kommt.

Die zentralen Fragen, die der Langzeittest beantworten sollte:

  • Wie alltagstauglich ist das Elektroauto BMW i3?

  • Ist die Technik anfällig oder ausreichend robust?

  • Wie stark reduziert sich über die Jahre die Energiekapazität des Akkus?

  • Wie zufrieden sind die verschiedenen Nutzer? Was gab es zu bemängeln?

Der i3 wurde primär für Dienstfahrten und für Fahrten der Mitarbeiter im Pendelverkehr
eingesetzt. Dabei war immer darauf zu achten, dass der Anteil rein elektrischen Fahrens möglichst hoch sein und die Verwendung des Range Extenders die Ausnahme bleiben sollte.

Wenig überraschend: Der i3 wurde von den Nutzern vor allem für seine sportlichen Fahreigenschaften geschätzt. Denn der Elektromotor leistet für einen Kleinwagen beachtliche 125 kW (170 PS) und ist dank 250 Newtonmetern Drehmoment spurtstark wie kaum ein anderer Cityflitzer. Und so ist es auch zu erklären, dass der i3 seine Fahrer immer auch ein wenig gereizt hat, die Leistungsreserven wenigstens gelegentlich mal auszunutzen.

E-Reichweite: 90 bis 130 Kilometer

Der Energiegehalt des Akkus beträgt 22 kWh, wovon aber nur 18,8 kWh tatsächlich nutzbar sind. Die Reichweite wird von BMW für den i3 Rex, Baujahr 2014, mit 170 Kilometer (NEFZ) angegeben. Doch im Dauertest lagen die realen elektrischen Reichweiten je nach Einsatzszenario und Witterung zwischen 90 und 130 Kilometer – im tiefkalten Winter auch mal nur bei 80 Kilometer.

Nicht verwunderlich, dass sich die elektrische Reichweite hin und wieder auf der Dienstreise als zu gering erwies. Doch immer wenn der Akkufüllstand unter etwa 7 Prozent fiel, sprang der Range Extender automatisch an und brachte seinen jeweiligen Fahrer ohne Zeitverzögerung ans Ziel.

Der Benzinvorrat von 9 Litern im Tank reichte dann für etwa 100 bis 120 Kilometer. Das ist ein eher hoher Verbrauch, den es in der Praxis deshalb auch aus Kostengründen tunlichst zu vermeiden gilt. Aber die Gewissheit, im Falle eines Falles eben nicht stromlos stehen zu bleiben, wurde von allen Nutzern als sehr wohltuend empfunden.

Da der Zweizylinder-Ottomotor nur 647 Kubikzentimeter Hubraum mit 28 kW (38 PS) Leistung aufweist, blieb der Fahrspaß des i3 im Benzinbetrieb auf der Strecke: Die Leistung war gerade ausreichend, um das Fahrzeug auf Autobahngeschwindigkeit zu halten, bei einer längeren Bergauf-Passage schwächelte der Motor merklich. Die Geräuschentwicklung des Benziners wurde dann als störend empfunden – jedenfalls im Vergleich zum lautlosen Dahingleiten per Elektroantrieb.

Bezogen auf die gesamten 100.000 Kilometer im Dauertest betrug der Anteil des Benzinbetriebs mit dem i3 etwa 15 Prozent. Der Benzinverbrauch lag im Schnitt bei 7,5 Liter pro 100 Kilometer.

Laden zu Hause und unterwegs

In den weitaus meisten Fällen wurde der Akku des BMW i3 an einer Wallbox im ADAC Technikzentrum aufgeladen. Nur in Ausnahmefällen fand das Laden per mitgeliefertem Ladekabel mit 2,75 Kilowatt an einer Haushaltssteckdose statt. Praktischerweise war der Dauertestwagen aber auch mit der „Schnell-Laden-Wechselstrom/Gleichstrom“-Option ausgestattet. Das Typ-2-Ladekabel (Aufpreis) ermöglichte eine Wechselstrom-Ladeleistung von bis zu 7,4 Kilowatt, auch wenn an einem Stromanschluss einphasig nur 4,6 kW erlaubt sind. An einer CCS-Gleichstromladesäule unterwegs waren sogar Ladeleistungen von bis zu 50 Kilowatt drin.

Zu Testbeginn gab es solche Schnellladesäulen noch extrem selten, weshalb das CCS-Laden auch nur selten zur Anwendung kam. Die Erfassung der Ladekurve beim Schnellladen zeigte mit bis zu 45 Prozent Akkufüllung eine stabil hohe Leistung, um danach kontinuierlich heruntergeregelt zu werden. Das Ergebnis: Ein Akku, der nur noch zu 10 Prozent geladen war, konnte innerhalb von 20 Minuten auf 80 Prozent geladen werden. Das entspricht einer nachgeladenen Energie  von 11,4 kWh oder einer nachgeladenen Reichweite von immerhin 79 Kilometer.

Technische Defekte und Auffälligkeiten

Von Mängeln und Pannen gibt es während des "Marathon-Dauertests" nicht viel zu berichten: Der BMW i3 fuhr überwiegend sehr zuverlässig und blieb während des Dauertests nicht einmal wegen eines technischen Defektes liegen.

Außerplanmäßige Werkstattaufenthalte gab es trotzdem bei:

  • 35.700 km: Türsensor defekt, Tankdeckel öffnet nicht

  • 64.700 km: Ladekabel defekt

  • 65.947 km: Federbeinlager ausgetauscht

  • 95.460 km: Lenkradleder gelöst. Lenkrad ausgetauscht

  • 101.996 km: Funkschlüssel defekt

  • 103.000 km: Notentriegelung der Tankentlüftung abgebrochen,
    ersetzt    

Im Laufe der fünf Jahre war zweimal die Hauptuntersuchung fällig. Diese bestand der i3 jeweils problemlos, doch bei der zweiten HU wurde angemerkt, die Bremsen im Auge zu behalten. Hier zeigen sich die Vor- und Nachteile der Rekuperation: Die Bremsen von Elektroautos verschleißen zwar weniger, sind wegen der geringeren Nutzung aber offenbar anfälliger für Korrosion.

Ein dauerhaftes Ärgernis war die streikende Tankentlüftung des Benzintanks für den Range Extender. Weitere Auffälligkeiten: Der Abstandstempomat ACC funktionierte schon bei leichtem Nebel, Regen oder bei tiefstehender Sonne nicht mehr. Das Staufach unter der vorderen Haube, das man gut zum Verstauen der mitgeführten Ladekabel benutzen könnte, erwies sich als nicht ausreichend schmutz- und wassergeschützt.

Wenig haltbar waren die schmalen Reifen unseres Testfahrzeugs, insbesondere die Winterreifen (155/70 R19 84Q) vom Hersteller Bridgestone. Der erste Satz
hielt nur 14.231 Kilometer, beim zweiten Satz mussten nach 12.308 Kilometern auf der hinteren Achse neue Reifen montiert werden. Es scheint also, dass die schmalen Reifen mit dem hohen Drehmoment relativ schnell überfordert sind.

Wie fit war der Akku nach 100.000 Kilometern?

Dass die Kapazität einer Lithium-Ionen Batterie und somit die mögliche Reichweite über die Nutzungsdauer technisch bedingt sinkt, ist bekannt – sozusagen ein natürlicher Verschleiß. Jeder kennt das Phänomen von seinem Handy oder Laptop. BMW begegnet Bedenken eines vorzeitigen Defekts oder einer schwächelnden Batterie mit einem Zertifikat, das den Kunden in den ersten 8 Jahren oder 100.000 Kilometern zusichert, dass die Kapazität nicht unter 70 Prozent des ursprünglichen Werts absinkt – andernfalls wird der übermäßige Kapazitätsverlust kostenfrei beseitigt. Der Garantiefall bedeutet aber nicht unbedingt Ersatz durch eine neue Antriebsbatterie: Es kann auch ein gebrauchter Austausch-Akku eingebaut oder auch nur ein einzelnes Batteriemodul erneuert werden.

Von den ursprünglichen 100 Prozent Kapazität waren nach fünf Jahren und 100.000 Kilometern noch 86 Prozent Energiekapazität übrig. Das heißt, dass auch von der ohnehin schon geringen Reichweite von etwa 100 Kilometern am Ende des Dauertests nur noch 86 Kilometer potenzielle Reichweite übrig waren. Vom Garantiefall ist das aber noch weit weg.

Zu bemängeln ist, dass der i3 keinerlei Informationen über den Kapazitätsverlust liefert. Denn bei der Reichweite werden keine „Absolutwerte“, sondern nur auf dem vorausgegangenen Fahrstil basierende Prognosewerte angezeigt. Der Batterieladezustand ist ebenfalls kein Indiz, denn er zeigt trotz gesunkener Batteriekapazität nach Vollladung stets 100 Prozent an – er passt sich also dynamisch der restlichen Batteriekapazität an.  

Fazit des 100.000-Kilometer-Dauertests

Insgesamt positiv beurteilten die Tester beim BMW i3 – neben seinen tollen sportlichen Talenten – eine gute Raumergonomie für die Insassen sowie die Tatsache, dass die Reichweitenprognose stets sehr genau zutraf und sich dynamisch dem jeweiligen Fahrszenario anpasste. Mit der Eingabe eines Navigationsziels wurde die Reichweitenprognose sogar noch genauer, denn sie wird anhand des Routenprofils unter Berücksichtigung von Geschwindigkeit und Topografie neu berechnet.

Aufgrund der bis zum Ende des Tests gezeigten Haltbarkeit des Akkus gehen wir vorsichtig davon aus, dass die Abnahme der Kapazität auf 70 Prozent erst nach etwa 200.000 Kilometern erfolgt. Das wäre hochgerechnet nach 10 Jahren.

Verbesserungswünsche der Nutzer beziehen sich vor allem auf eine höhere Reichweite und eine günstigere Preispositionierung. Bei allen Nutzern für Verdruss sorgte das eigenwillige Türkonzept des i3: Zwar ermöglichen die gegenläufig öffnenden Türen ohne die störende B-Säule einen bequemen Einstieg – aber nur, solange man nicht in einer Parklücke steht. Wenn nämlich die Türen nur etwa zur Hälfte aufgeschwenkt werden können, stehen die Insassen plötzlich in der kleinen Lücke zwischen Vorder- und Fondtür und wissen nicht, wie es weitergeht: Sie sind draußen, aber trotzdem eingesperrt.

Über die Jahre wurde die Modellreihe BMW i3 immer wieder aktualisiert und in wichtigen Punkten überarbeitet. So kam 2016 ein Akku mit 94 statt 60 Ah, und das Bordladegerät wurde serienmäßig auf 11 kW Ladeleistung (dreiphasig) erhöht. Ende 2018 wurde die
Batteriekapazität erneut vergrößert – nun auf 120 Ah. Damit kommt der i3 aktuell doppelt so weit wie zu seiner Markteinführung. Aufgrund der vergrößerten Reichweite wurde der Range Extender inzwischen in Europa aus dem Programm genommen.

Laut BMW ist kein direkter Nachfolger des i3 geplant. Er soll aber noch bis 2024 weitergebaut und das Batterie- sowie Bedienkonzept weiterentwickelt werden.