BMW i3: Der Elektropionier im ADAC Test

Der BMW i3 gehörte seit 2013 zu den Pionieren der Elektromobilität. 2022 wurde er eingestellt. Für Gebrauchtwagenkäufer ist der ungewöhnliche Bayer dennoch interessant. Hier der ADAC Test der Version mit 42 kWh/120 Ah-Batterie von 2019.

• Im Test: Basisversion des BMW i3 mit 125 kW/170 PS

• 270 Kilometer Reichweite im ADAC Ecotest

• Schnellladefunktion bis 50 kW (CCS) serienmäßig

Als der BMW i3 2013 auf den Markt kam, war die Welt der Elektroautos noch sehr überschaubar. Umso auffälliger kam der BMW i3 daher – und das nicht nur wegen seines ungewöhnlichen Designs. BMW beschritt bei der Produktion völlig neue Wege, gönnte dem Elektroauto eine federleichte Karosserie aus Karbon und verwendete im Innenraum teilweise recycelte Materialien. Und die Produktion im Werk Leipzig erfolgte mit eigenem "Grünstrom".

Optisch wurde der i3 im Laufe der Jahre und bis 2022 mehr als 200.000 produzierten Exemplare zwar kaum verändert. Technisch hat sich der Kleinwagen aber stetig weiterentwickelt. Was besonders für die Antriebsbatterie gilt. Anfangs reichte eine Akkuladung im Alltag für kaum mehr als 120 Kilometer. BMW sah sich daher gezwungen, gegen Aufpreis einen Range-Extender („REX“) anzubieten – einen kleinen Benzinmotor im Heck, der den Elektromotor als eine Art Notstromaggregat bei leerem Akku mit Energie versorgte.

Reichweite: 270 Kilometer im ADAC Ecotest

Schnee von gestern: Den REX gab es am Schluss nicht mehr – dafür eine alltagstaugliche Batteriekapazität. BMW gibt 120 Ah an, was 42,2 kWh brutto entspricht. Nutzbar davon sind 37,9 kWh. An die Konkurrenz reichte der Bayer damit zwar immer noch nicht ganz heran – ein Renault Zoe bietet 52 kWh und ein Opel Corsa-e oder Peugeot e-208 50 kWh –, doch BMW hat den i3 genau wie den Elektro-Mini eher als Lösung für die Stadt und nicht als Langstrecken-Champion gesehen.

Und wie weit kommt der i3 wirklich? Im realitätsnahen ADAC Ecotest schaffte er immerhin 270 Kilometer mit einer Batterieladung. Wer viel auf der Autobahn unterwegs ist, sollte zwar eher mit 200 rechnen, aber bei überwiegender Stadtfahrt kann der i3 auch locker über 300 schaffen. Dort zahlt sich aus, dass der BMW bei häufigem Stopp-and-Go viel Energie zurückgewinnen kann und bei niedrigem Tempo ohnehin wenig verbraucht.

Beim Fahren merkt man, dass der i3 viel „rekuperiert“: Geht man vom Gas, bremst er deutlich ab und speist über den Generator-Effekt wieder einiges an Energie in den Akku. Das ist für E-Auto-Neulinge zunächst ein sehr eigenartiges Gefühl, aber wer sich daran gewöhnt hat, kann den i3 quasi nur mit dem Fahrpedal bewegen. Die Bremse braucht es nur noch in seltenen Fällen, da das Elektroauto beim Loslassen des "Gaspedals" sogar bis zum Stillstand abbremst.

BMW i3: Sportliche Fahrleistungen mit 170 PS

Beim Fahren wirkt der i3 so agil und wendig wie ein Go-Kart. Mit seiner direkten Lenkung wuselt er behände durch den Stadtverkehr, springt von Lücke zu Lücke und gefällt durch seine schnelle Leistungsentfaltung – bei 125 kW/170 PS und einem für ein E-Auto geringen Gewicht von 1,3 Tonnen ist es schließlich kein Wunder, dass der i3 völlig mühelos an den meisten Verbrennern vorbeitänzelt. Keine Frage: Der i3 macht eine Menge Spaß!

Die noch etwas leistungsstärkere Variante i3s mit 135 kW/184 PS braucht daher eigentlich kein Mensch. Schließlich ist es einerlei, ob der Elektrowagen in 7,3 oder 6,9 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und 160 statt 150 km/h Spitze fährt. Den Mehrpreis für den „s“ kann man sich also sparen.

BMW i3 ist kein perfektes Autobahnauto

Auf der Autobahn fühlt sich der i3 nicht sonderlich wohl. Die sehr direkte Lenkung ist eindeutig auf den Stadtverkehr ausgelegt und erschwert das entspannte Dahingleiten, häufige Kurskorrekturen sind die Folge. Beim ADAC Ausweichtest kommt der i3 schnell an seine Grenzen, was in erster Linie an den schmalen und hohen Reifen liegt.

Vorn viel Platz, aber relativ kleiner Kofferraum

Im Innenraum geht der i3 eigene Wege. So schafft das Fehlen einer Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen ein sehr gutes Raumgefühl, zu dem das flach bauende Armaturenbrett seinen Teil beiträgt. Selbst zwei Meter große Personen können vorn ihren Sitz so weit zurückschieben, dass sie eine gute Sitzposition finden. Im Fond wird es naturgemäß etwas enger, schließlich ist der i3 sogar ein wenig kürzer als ein VW Polo. Hinter einen 1,85 Meter großen Fahrer passt zumindest noch jemand mit der gleichen Größe. Für das Gepäck stehen bis zur Hutablage aber nur 205 Liter (ADAC Messwert) zur Verfügung. Hier bieten andere Kleinwagen mehr.

Das ungewöhnlichste Detail am i3 ist sein Türkonzept. Die hinteren Pforten sind hinten angeschlagen und öffnen daher gegenläufig zu den vorderen. Zusätzlich hat der i3 keine feststehende B-Säule. Das sieht zwar richtig cool aus und auch der Einstieg in den Fond gelingt sehr leicht, wenn beide Türen geöffnet sind. Leider lässt sich die Fondtür aber nicht unabhängig von der vorderen öffnen, so dass Fahrer oder Beifahrer immer aussteigen müssen, wenn hinten jemand zu- oder aussteigen möchte. Das ist einfach unpraktisch.

Die Bedienung des i3 fällt nicht schwer, Tasten und Knöpfe sind übersichtlich angeordnet. Gewöhnen muss man sich nur an den Automatikwählhebel, der als Bediensatellit rechts neben dem Lenkrad ausgeführt ist. Ein kleines Display hinter dem Lenkrad beschränkt sich auf das Wesentliche und lenkt daher nicht ab; der Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts lässt sich mit dem von BMW bekannten iDrive-Knopf bedienen und es existieren noch feste Funktionstasten für Radio und Heizung. Vorbildlich.

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BMW i3: Wie hoch sind die Ladeverluste?

Doch es gibt noch Verbesserungspotential. Zwar geht der Motor des i3 mit einem gemessenen Netto-Stromverbrauch von 14 kWh recht sparsam mit Energie um, beim Laden ergeben sich aber hohe Verluste. Für eine Vollladung fließen nach ADAC Messungen 48,8 kWh aus der Steckdose, nutzbar sind am Ende davon nur knapp 38.

Gut: Ab Werk ist ein dreiphasiges Laden bis 11 kW möglich und serienmäßig wird auch eine Schnellladefunktion via CCS-Stecker verbaut. An entsprechenden Säulen (meist an der Autobahn) ist die Batterie im Idealfall nach 45 Minuten auf 80 Prozent geladen. An einer Haushaltssteckdose würde das 15 Stunden dauern, mit 11 kW an normalen AC-Säulen gut drei.

Unter dem Strich ist der i3 also ein interessantes Angebot in der Riege der Elektro-Kleinwagen – mit eigenem Charakter und ein paar Besonderheiten. Sein Preis fällt allerdings BMW-typisch hoch aus.

BMW i3 als Gebrauchtwagen

Und wie schlägt sich der BMW i3, wenn er in die Jahre gekommen ist? Gibt es typische Schwächen? Infos zum BMW i3 als Gebrauchtwagen lesen Sie hier:

• BMW i3 als Gebrauchtwagen: Schwächen, Rückrufe, Mängel

BMW i3: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Das hat uns gefallen: Kleiner Wendekreis, praktische Karosserieabmessungen, kräftiger und komfortabler Antrieb, günstige laufende Kosten

Das hat uns nicht gefallen: Hoher Preis. Kleiner Kofferraum. Keine langstreckentaugliche Reichweite. Unpraktische Türen

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