Interview Dr. Sören Trümper: "Das Auto als Stromspeicher hat Potenzial"

Haus mit Solarpanel auf dem Dach und Elektroauto vor der Tür
Im Kreislauf: Abwechselnd zieht und liefert das Auto Strom über die Wallbox© Shutterstock/Slavun

Im Gespräch über den aktuellen Stand beim bidirektionalen Laden erklärt Dr. Sören Trümper, ADAC Fachreferent für Stromwirtschaft und Wasserstoff, alles zu Anwendung, Kosten und möglichen Einnahmen.

ADAC Redaktion: Worum geht es beim bidirektionalen Laden?

Dr. Sören Trümper: Kurz gesagt wird dabei die Batterie eines Elektroautos als Speicher für Strom genutzt, den man später außerhalb des Fahrzeugs verwendet. Sie speichert tagsüber überschüssigen Strom, etwa aus der hauseigenen Photovoltaik-Anlage. Aber auch für Autofahrer ohne eigenen Solarstrom kann sich die Anwendung lohnen: Wer einen dynamischen Tarif nutzt, lädt den Strom aus dem Netz dann in sein Auto, wenn er besonders preisgünstig ist. Später gibt das E-Auto den Strom wieder an den Haushalt ab. Zum Beispiel, wenn gerade viel davon gebraucht wird, weil die Waschmaschine läuft oder gekocht wird. Der Strom fließt in beide Richtungen, daher spricht man von Bidirektionalität.

Portrait von Dr. Sören Trümper

In Zukunft soll es sogar möglich sein, den zwischengespeicherten Strom aus dem Auto in das öffentliche Stromnetz zurückzuspeisen und damit Geld zu verdienen.

Dr. Sören Trümper©Otzipka

Was sind die Vorteile für Verbraucherinnen und Verbraucher?

Im eigenen Haushalt lassen sich im laufenden Betrieb Stromkosten senken. Wenn ich in Zukunft Strom ins kommunale Netz einspeise, kann ich sogar Erlöse erzielen, die ohne Zwischenspeicherung nicht möglich wären. Übergeordnet tragen Verbraucherinnen und Verbraucher zudem dazu bei, dass unser Energiesystem insgesamt flexibler und effizienter wird, was Kosten für alle spart. Durch die vielen kleinen Autospeicher im Netz lassen sich auch mehr erneuerbare Energien integrieren. Das ist gut für die Umwelt und trägt zur Energiewende bei.

Wie ist der aktuelle Stand?

Bisher haben sich mit dieser neuen Technologie vor allem die Autohersteller und die Stromnetzbetreiber beschäftigt. Mit der Marktreife von E-Fahrzeugen und Ladestationen wird sie immer mehr zum Verbraucherthema. Es geht um den Nutzen und die Risiken für die Fahrzeugeigentümerinnen und -besitzer. Diese müssen sicher sein, dass alle Komponenten zusammenarbeiten (Interoperabilität), dass die Garantiebedingungen für die Fahrzeugbatterie nicht verletzt werden und dass sich das Ganze finanziell lohnt. Solange der zwischengespeicherte Strom beispielsweise doppelt besteuert wird, leidet die Rentabilität enorm.

Wo liegen die Hindernisse fürs bidirektionale Laden?

Da gibt es noch einige: So existiert zwar seit letztem Jahr die technische Norm, die die Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug und Wallbox standardisiert. Aber noch sind in Europa nur wenige Elektrofahrzeuge auf dem Markt "bidi-ready". Das bedeutet, das Auto ist noch nicht in vollem Umfang bereit zum bidirektionalen Laden, kann das aber durch ein Software-Update des Herstellers erreichen. Einige – auch deutsche – Produzenten, haben baldige Markteinführungen solcher E-Autos angekündigt.

Und wie sieht es auf der anderen Seite aus, also bei den Wallboxen?

Noch ist auch die Auswahl an bidirektional fähigen Wallboxen gering. Und die Zahl der angekündigten Modelle lässt zu wünschen übrig. Zudem ist die Preisspanne dieser Wallboxen sehr groß. Aber der Markt ist hier genau so dynamisch wie bei den Fahrzeugen. Die Auswahl dürfte sich in den kommenden Jahren erheblich vergrößern.

Mit welchen Mehrkosten müssen Interessierte rechnen?

Mehrkosten entstehen vor allem durch die Anschaffung einer bidirektional fähigen Wallbox. Ihre Installation ist aufwendiger, die Messtechnik und deren Betrieb sowie das optionale Energiemanagement führen zu weiteren Kosten. Kurzfristig können sie bis zu 5800 Euro betragen, mittel- bis langfristig dürften sie sich ungefähr halbieren. Nutzerinnen und Nutzer müssen durch bidirektionales Laden jährlich etwa 300 bis 600 Euro erlösen, damit sich die Investition nach circa zehn Jahren amortisiert hat. Kommt der Markt erst einmal in Schwung, werden diese Mehrkosten voraussichtlich durch die Massenproduktion der Wallboxen sinken, dann wird diese Schwelle schon eher erreicht.

Neue Verkehrsregeln, Spritpreise und Verbraucher-Tipps

Und wie steht es mit den rechtlichen Rahmenbedingungen?

Hier ist die Doppelbelastung ein Handicap: Auf Strom, der in die Fahrzeugbatterie geladen, zwischengespeichert und später in das Netz entladen wird, müssen in beiden Richtungen Steuern, Abgaben und Umlagen gezahlt werden.

Was müsste sich ändern, um das Potenzial des bidirektionalen Ladens besser auszuschöpfen?

Bidirektional ladefähige E-Fahrzeuge müssen wie stationäre Speicher behandelt werden. Der Strom daraus ist also von Steuern, Abgaben, Umlagen und Netzentgelten zu befreien.

Haben Sie weitere Forderungen?

Wir würden uns wünschen, dass der Staat die hohen Anschaffungskosten bidirektional fähiger Wallboxen in der Startphase des Marktes fördert. So lassen sich mehr Menschen für bidirektionales Laden begeistern – das brauchen wir für den Markthochlauf, und das brauchen wir auch für das Energiesystem. Auch die Fahrzeughersteller müssen in die Pflicht genommen werden. Sie sollten nicht durch restriktive Garantiebedingungen das Thema abwürgen, sondern eine flexible Nutzung der Fahrzeugbatterie für bidirektionales Laden ermöglichen.

Worauf sollten Interessentinnen und Nutzer achten?

Er oder sie sollte bei Aus- und Umrüstungen im Hausenergiebereich die Option des bidirektionalen Ladens berücksichtigen. Und wer jetzt ein Elektrofahrzeug neu kauft, achtet auf dessen (zukünftige) Möglichkeit zum bidirektionalen Laden: Es soll bidi-ready sein.

Der ADAC hat die Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V. mit der Studie "Bidirektionales Laden – Anwendungsfälle aus Nutzersicht" beauftragt, zu der bereits ein Zwischenbericht vorliegt:

Zwischenbericht Bidirektionales Laden – Anwendungsfälle aus Nutzersicht
PDF, 1,39 MB
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