VW ID.5 im Test: Wie sportlich ist VWs Elektro-SUV-Coupé?

Das Elektroauto VW ID.5 ist als SUV-Coupé des ID.4 durchgestartet. Lesen Sie hier den ersten ADAC Test. Daten, Bilder, Infos, Reichweite und alle Infos zum Technik-Update Ende 2023.

• VW ID.5 als vollelektrisches SUV-Coupé auf ID.4-Basis

• Mit 77-kWh-Batterie 400 Kilometer Reichweite im Test

• Preis des Performance Pro: ab 48.970 Euro

Noch zählt VW munter weiter: Dass nach dem elektrischen ID.3 und dem ID.4 auch ein ID.5 und ein ID.7 folgen würden, war klar. Und ein kleiner ID.2. Auf Basis der IAA-Studie ID. Life soll er spätestens 2025 starten. Längst zu haben ist dagegen das erste SUV-Coupé der ID-Familie, das seit Mai 2022 bei den Händlern steht und eigentlich das Coupé des ID.4 ist – analog zu Škoda Enyaq und Enyaq Coupé. Der ADAC hat den ID.5 Pro Performance noch vor dem technischen Update Ende 2023 ausführlich getestet und war mit dem ID.5 GTX auf einer kurzen Testfahrt.

VW ID.5 etwas länger als ID.4

Optisch ist der neue Wolfsburger wenig überraschend gestaltet und orientiert sich stark am ID.4. Ungeachtet seiner coupéartigen Form ist der Stromer sogar etwas länger als sein Bruder: Mit 4,60 Metern Länge übertrifft er ihn um zwei Zentimeter. Die Breite beträgt 1,85 Meter, die Höhe gibt VW mit 1,61 Metern an, den Radstand mit 2,77 Metern. Viel Unterschied zum ID.4 ist also nicht. Bei den Platzverhältnissen herrscht vorn kein Unterschied zum ID.4: Fahrer und Beifahrer sitzen sehr gut und fühlen sich großzügig untergebracht.

Der Fond hinterlässt dagegen einen zwiespältigen Eindruck. Die Beinfreiheit fällt zwar üppig aus. Stellt man die Vordersitze für 1,85 Meter große Menschen ein, stoßen die Insassen erst oberhalb von zwei Meter Körpergröße mit den Knien an die vorderen Lehnen. Allerdings schränkt die nach hinten abfallende Karosserie die Kopffreiheit merklich ein – bereits 1,85 Meter große Insassen stoßen mit dem Kopf an den Dachhimmel.

Das Leergewicht liegt je nach Ausführung zwischen 2117 und 2242 Kilo. Und als Zugfahrzeug kann der ID.5 zwischen 750 (ungebremst) und 1200 Kilo an den Haken nehmen. Für große Wohnwagen ist das noch zu wenig, aber immerhin mal ein Anfang – andere E-Autos dürfen gar keine Last ziehen (weitere Infos zu Anhängelasten von Elektroautos).

Ist der variable Kofferraumboden in der unteren Position, fast der Kofferraum nach ADAC Messungen 470 Liter. Klappt man die Rückbank um und beschränkt sich auf den Stauraum bis zur Fensterunterkante (aus Sicherheitsgründen empfehlenswert), lassen sich bis zu 870 Liter verstauen. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1415 Liter verfügbar. Weiteren Stauraum gibt es unter dem Kofferraumboden.

Die Bedienung des ID.5 ist ausbaufähig

Identisch mit dem ID.4 ist das auf den ersten Blick wohltuend aufgeräumte Cockpit, das bei dem laut VW "großen Upgrade" Ende 2023 (siehe unten) modifiziert wurde. Es beherbergt nur noch wenige Tasten, wirkt sehr clean und sieht eigentlich so aus, als würde es den Benutzer nicht überfordern. Der Ansatz ist zwar gut, und die wenigen Infos auf dem kleinen Display hinter dem Lenkrad lenken in der Tat nicht ab. Doch die arge Reduzierung verkehrt sich bisweilen ins Gegenteil: Denn auch der ID.5 kommt wie jedes moderne Auto mit so vielfältigen Einstellungsmöglichkeiten und komplexen Funktionen daher, dass fast alles über teils unübersichtliche Bildschirmmenüs gesteuert werden muss – und dadurch noch mehr ablenkt.

Manchmal fragt man sich schon, was sich die Entwickler dabei gedacht haben, den Kilometerstand im Tachodisplay nicht mehr anzuzeigen oder praktische Drehknöpfe für die Heizung und die Lautstärke durch unpraktischere und unbeleuchtete "Slider" zu ersetzen. Bei Dunkelheit ist die Bedienung schlicht nicht möglich. "Ist der Kostendruck in Wolfsburg inzwischen so groß, dass es nicht einmal für die Beleuchtung eines derart elementaren Bedienteils reicht?", fragte der ADAC nach dem ersten ID.5-Test. Die Antwort aus Wolfburg kam prompt: Künftig sind die Slider zumindest beleuchtet.

Kritik gibt es auch für die Tasten der elektrischen Fensterheber für den Fahrer: Anstatt wie üblich vier Tasten zu verbauen, beschränkt sich VW auf zwei Tasten sowie eine (schlecht reagierende) Touchfläche mit der Aufschrift „REAR", um auch die hinteren Seitenscheiben öffnen und schließen zu können. Immerhin wird nun nach dem ersten Software-Update (auch für ID.3 und ID.4) wenigstens der aktuelle Akkustand in Prozent angezeigt und nicht nur ein viel zu kleines Batteriesymbol. ID.5-Eigner kommen jedenfalls nicht umhin, sich intensiv (bitte im Stand) mit der Technik zu beschäftigen.

Auch das ursprüngliche Multifunktionslenkrad, bei dem anstelle von konventionellen Tasten berührungssensitive Tastflächen zum Einsatz kommen, heimst im ADAC Test Kritik ein. Sie ermöglichen die Steuerung verschiedener Funktionen (Assistenten, Medien) und klicken als Ganzes bei stärkerem Druck, um ein haptisches Feedback zu geben. Zusätzlich kann man horizontal über sie wischen, um beispielsweise die Lautstärke zu regeln. Das funktioniert zwar, aber bei Weitem nicht so schnell und genau wie mit einer konventionellen Taste oder – noch besser – mit einem Drehregler.

Kritik ist auch an den verwendeten Materialien im Innenraum angebracht. Bis auf die geschäumte und im Falle des Testwagens braun gehaltene Oberseite der Armaturentafel
samt Ziernähten sowie einige Chromapplikationen und Pianolackflächen hinterlassen die verwendeten Materialien keinen wertigen Eindruck.

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77-kWh-Akku für bis zu 380 km Reichweite

Weniger stark beschäftigen muss man sich beim Kauf: Die Anzahl der Versionen ist übersichtlich gehalten. Es gibt zum Beispiel nur einen Antriebsakku, was auch nicht weiter schlimm ist, schließlich handelt es sich um den großen 77-kWh-Speicher (brutto 82 kWh) im Unterboden. Er sollte ohnehin auch bei ID.3 und 4 die erste Wahl sein, wenn die Gedanken nicht ständig um den nächsten Ladestopp kreisen sollen. Bis zu 520 Kilometer Reichweite gab VW vor dem Technik-Upgrade an – freilich unter den eher wohlwollenden Bedingungen des WLTP-Zyklus.

Im ADAC Ecotest bleiben davon echte 400 Kilometer – für ein neues Elektroauto, das auch als Erstauto dienen soll, ein mittelmäßiger Wert. Bei Innerortsfahrten oder bei sehr ruhiger Fahrweise außerorts (möglichst unter 120 km/h) sind auch Reichweiten von mehr als 450 Kilometern möglich.

Testfahrt im ID.5 GTX mit 299 PS

Drei Motorisierungen standen bis zur Einführung der neuen Antriebsgeneration mit 210 kW/286 und 250 kW/340 PS (GTX) Ende 2023 zur Wahl: Die Basisversion Pro mit 128 kW/174 PS, der Pro Performance mit 150 kW/204 PS (beide Heckantrieb) und die Powervariante GTX mit 220 kW/299 PS starkem Allradantrieb. Erster Fahreindruck beim GTX: Die hohe Leistung macht sich schnell bemerkbar, bei beherztem Druck auf das rechte Pedal stürmt der ID.5 energisch los. Ob beim Zwischenspurt auf der Landstraße oder auf dem Beschleunigungsstreifen an der Autobahn, an Fahrspaß mangelt es dem Fünftürer nicht. Das ansatzlose Umsetzen des Gasbefehls beherrscht der ID.5 GTX virtuos. Allerdings fährt er maximal 180 km/h, weil der Motor an diesem Punkt seine Höchstdrehzahl erreicht.

Was aber auch auffällt: Zwar hat sich VW bemüht, das Fahrwerk ebenfalls sportlich abzustimmen. Doch Wunder kann der Hersteller bei gut 2,2 Tonnen Leergewicht nicht vollbringen, und so ist der ID.5 GTX von der sportiven Leichtfüßigkeit eines frühen Golf GTI weit entfernt: In schnellen Kurven merkt man das Gewicht einfach, wenn es nach außen drängt. Der ID.5 ist eben eher ein feiner Tourer mit ausgewogenen Fahreigenschaften.

ADAC Test des ID.5 Pro Performance

Zum klassischen Sportwagen wird der Familien-SUV also auch mit GTX-Logo nicht wirklich, und es stellt sich schon die Frage, ob es denn unbedingt die Topversion sein muss oder ob man sich nicht die rund 6000 Euro Aufpreis zum Pro Performance sparen kann.

Kann man – wie der ADAC Test beweist. Zwar beschleunigt der zum Testzeitpunkt noch 204 PS starke Stromer in "nur" 8,4 statt 6,3 Sekunden (GTX) auf 100 km/h, und im direkten Vergleich fällt die Leistungseinbuße auch auf. Für den Alltag sind die Fahrleistungen aber mehr als ausreichend, den typischen Punch vieler E-Autos bietet der ID.5 Pro Performance allerdings nicht. Vom Stand weg geht es auch ohne „Tritt in den Rücken" zügig los, von 15 auf 30 km/h vergehen lediglich 0,9 Sekunden – perfekt beim Abbiegen und Einfädeln in den fließenden Verkehr.

Auch ein Überholmanöver ist schnell erledigt, 4,7 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Dass seine Spitze zunächst auf 160 km/h begrenzt war, musste man dann zwar hinnehmen. Für E-Auto-Nutzer ist das aber eigentlich kein Problem, schließlich sind die meisten einer besseren Reichweite wegen ohnehin sehr zurückhaltend unterwegs. Im ADAC Ecotest wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 20,7 kWh pro 100 Kilometer ermittelt. Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit 16 A. Um die 77 kWh große Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 83,6 kWh benötigt. Unterm Stricht kommt der Proband auf vier von fünf möglichen Ecotest-Sternen.

Beim ADAC Ausweichtest schneidet der ID.5 trotz der sportlichen Optionsbereifung enttäuschend ab. Das liegt neben dem enorm hohen Leergewicht von knapp 2,2 Tonnen auch an der ESP-Abstimmung, die zu stark eingreift und dadurch die Fahrsicherheit beeinträchtigt. Simuliert man ein abruptes Ausweichmanöver und lenkt ruckartig, wird das linke Vorderrad beim Versuch, in die ursprüngliche Fahrspur zurückzulenken, überbremst und blockiert dadurch. In Folge dessen ist der ID.5 für einen kurzen Moment nicht lenkbar und schiebt geradeaus über die Vorderräder.

VW ID.5: Elektroauto mit 135 kW Ladeleistung

Damit die 77-kWh-Batterie rasch wieder geladen werden kann, kommt der ID.5 mit 135 kW Ladeleistung (bei DC-Schnellladesäulen, meist an der Autobahn) serienmäßig. Im ADAC Test reichten 26 Minuten für die Ladung von 10 auf 80 Prozent (Ladekurve im PDF). Über die Funktion "Plug&Charge" will VW das Laden noch einfacher machen. Wie bei Tesla soll man das Fahrzeug künftig einfach einstecken können, der ID.5 authentifiziert sich automatisch und lädt ohne zusätzliche Apps oder Karten. Wie viele Säulen die Technik schon beherrschen, ist allerdings noch nicht bekannt. An AC-Säulen (meist in der Stadt) sind maximal 11 kW Ladeleistung möglich.

360-Grad-Blick in den VW ID.5

Software-Updates "Over the air"

Darüber hinaus ist das Coupé in der Lage, Software-Updates "Over the air" zu empfangen, und es bietet, wenn auch zu einem Gutteil gegen Aufpreis, die volle Klaviatur heute üblicher Assistenzsysteme. Wie im Golf 8 und den anderen ID-Modellen sind Car-to-X-Technologien eingebaut – das Auto empfängt Hinweise und Informationen von anderen Fahrzeugen, wenn sich etwa ein Stau hinter einer Kuppe befindet oder ein Einsatzfahrzeug in der Nähe ist. Positiv ist auch zu vermerken, dass das Infotainmentsystem inzwischen stabil und ausreichend flott läuft sowie eine optimierte Routenplanung unter Berücksichtigung der Ladestopps bietet. Leider kostet die dazugehörige Navigationsfunktion wie so vieles Aufpreis.

ID.5 Facelift 2024: Mehr Leistung und Reichweite

Wie seinem Bruder ID.4 hat VW dem ID.5 Ende 2023 als Reaktion auf deutliche Kritik auch von Seiten des ADAC eine komplett neue Software der nächsten Generation verpasst, die deutlich schneller sein soll und mehr Funktionen bietet. Die Bedienung soll auch durch das Infotainment-System mit einem auf 12,9 Zoll vergrößerten Touchscreen und beleuchteten Slidern intuitiver ablaufen als bisher. Die serienmäßig digitalen Instrumente vor dem Lenkrad wurden weiterentwickelt, ebenso das optionale Augmented-Reality-Head-up-Display. Das Multifunktionslenkrad erhielt eine neue Bedienlogik.

Durch den schon im ID.7 eingesetzten, effizienteren Antrieb verspricht VW für die Versionen Pro und GTX um 17 beziehungsweise elf auf 550 und auf 556 Kilometer gestiegene Reichweiten. Mit dem neuen Antrieb steigt auch die Leistung des weiter nur mit 77-kWh-Batterie angebotenen ID.5. Im Fall der Pro-Variante geht es jetzt um 210 kW/286 PS. VW verspricht eine dynamischere Kraftentfaltung, auch weil sich das Drehmoment von 310 auf 545 Nm erhöht hat. Statt bisher bei 160 km/h wird die Pro-Version wie der GTX nun erst bei 180 km/h abgeregelt.

Der ID.5 GTX erhält einen Leistungszuschlag auf 250 kW/340 PS. Die DC-Ladeleistung der Allradmodelle wird auf 175 kW angehoben. Die Preise bleiben konstant: Los geht es bei 48.970 Euro für den ID.5 Pro. Der GTX steht weiter mit mindestens 56.455 Euro in der Preisliste. Und bei diesen Summen dürfte es nicht bleiben, denn die Aufpreisliste ist VW-typisch umfangreich. Auch eine Wärmepumpe zur Reichweitenoptimierung kostet beispielsweise extra.

Alternativlos ist der VW jedenfalls nicht: Elektroautokäufer dürften sich sicher auch mit einem Ford Mustang Mach-E, Tesla Model 3 und Model Y, Toyota bZ4X oder auch dem Genesis GV60 beschäftigen.

• Lesen Sie hier den ausführlichen Testbericht zum VW ID.5 Pro Performance vom August 2022 als PDF

Der VW ID.5 im Video

VW ID.5: Technische Daten, Preis*

*Spalte 1: getestetes Fahrzeug; Spalte 2: überarbeitete Version

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

Text mit Material von SP-X.

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