E-Auto schnellladen: Die besten Modelle für die Langstrecke

Wie gut man mit einem Elektroauto von A nach B kommt, hängt nicht nur von der Größe des Akkus und des Verbrauchs ab, sondern auch davon, wie schnell die Batterie unterwegs aufgeladen werden kann. Welche Elektroautos langstreckentauglich sind, erfahren Sie hier.

• Getestet: Langstreckentauglichkeit von E-Autos

• Aktueller Spitzenreiter: Mercedes CLA EQ

• Warum E-Autos mal schnell und mal langsam laden

Elektroautos stoßen auf der Langstrecke oft an Grenzen. Die Reichweite eines sparsamen Diesel-Pkw ist mit einem Stromer meist nicht ohne Ladestopp zu schaffen. Den Akku wieder aufzuladen dauert im Vergleich zum Tankvorgang beim Verbrenner ebenfalls länger. Doch Technik und Reichweiten der E-Autos werden zunehmend besser, die Zeitunterschiede zwischen Tankstopp und Ladestopp Stück für Stück geringer.

Trotz aller Fortschritte sind viele Kaufinteressenten aber noch unsicher. Verlässlich sind die versprochenen Prospektwerte der Hersteller nämlich nicht, die Abweichungen in der Praxis sind zum Teil sehr groß (siehe auch Artikel zu Testverbrauch und -Reichweite).

Weder die Herstellerangaben zur Ladedauer noch die zur maximalen Ladeleistung oder der Reichweite darf man für bare Münze nehmen. Denn jeder Wert hängt stark von den gegebenen Bedingungen ab. Grundsätzlich kann man sagen: Die maximale Ladeleistung liegt fast immer nur am Anfang des Ladevorgangs mit niedrigem Akkufüllstand (SoC) an und nimmt mit ansteigendem SoC ab. Aber das erfährt der Kunde bzw. die Kundin nicht aus dem Herstellerprospekt.

Wer exakte Informationen zu Elektro-Reichweiten und Ladekurven will, benötigt spezielle und vergleichbare Messungen. Die nimmt der ADAC mit jedem neuen Autotest vor.

E-Autos: Was heißt langstreckentauglich?

Nach Definition der ADAC Ingenieure gelten E-Autos als voll langstreckentauglich, wenn sie mit einem Mal nachladen mindestens 750 Kilometer schaffen. Die Gesamtreichweite in diesem Szenario setzt sich zusammen aus 90 Prozent der vom ADAC ermittelten Reichweite mit voll geladenem Akku plus der Reichweite, die in 20 Minuten nachgeladen werden kann. 90 Prozent der Reichweite werden deshalb als Basis genommen, weil der Akku bis zum Ladestopp ja nie komplett leer gefahren wird.

Die besten E-Autos für die Langstrecke 2026

Das beste E-Auto auf der Langstrecke ist derzeit ein Mercedes CLA EQ Coupé. Das Stuttgarter Vorzeigemodell schafft mit einem Mal nachladen eine Gesamtstrecke von über 1000 Kilometer. Auch der getestete BMW iX3 übersprang diese Marke. Dahinter folgen weitere fünf Elektroautos, die in diesem Testszenario zwischen 800 und rund 900 Kilometer weit kommen.

In der folgenden Tabelle finden Sie Modelle gelistet, die seit Anfang 2026 vom ADAC nach neuem Testschema mit einem verschärften Verbrauchszyklus gemessen wurden. Vorher untersuchte Fahrzeuge sind hier nicht berücksichtigt. Nicht langstreckentauglich sind nur zwei der getesteten Modelle: ein Kia EV2 und ein Renault Twingo Electric – zwei Kleinwagen, die dezidiert für den Kurzstreckenverkehr ausgelegt sind.

Mit einem Klick auf den Namen des Modells gelangen Sie zu der modellspezifischen Ladekurve.

Video: So funktioniert das Schnellladen

Ladekurve schwankt: Warum?

Ganz entscheidend beim Stopp an der Säule: Die Ladeleistung beim Schnellladen von Elektroautos ist nicht über die gesamte Ladedauer konstant, sondern sie beschreibt eine Kurve mit teils erheblichen Schwankungen.

Grundsätzlich erreicht die Ladekurve ihr Maximum bei geringeren Ladeständen und fällt dann mit zunehmendem Batteriestand immer weiter ab. Für diesen Verlauf gibt es technische Gründe: Je voller die Batterie geladen ist, desto weniger Leistung kann sie verkraften, ohne Schaden zu nehmen. Entsprechend reduziert das Batteriemanagement die Ladeleistung.

Die so entstehende charakteristische Ladekurve wird jedoch von den Herstellern nur selten veröffentlicht. Meist wird lediglich die maximale Ladeleistung angegeben sowie die erwartbare Ladedauer, um einen weitgehend geleerten Akku wieder auf 80 Prozent zu füllen. Beide Werte werden in der Praxis, wenn überhaupt, nur unter idealen Bedingungen erreicht. So beobachten Fahrerinnen und Fahrer immer wieder, dass ihr E-Auto mal schneller, mal weniger schnell lädt.

Schwankende Ladeleistungen sind technisch bedingt und von den Entwicklern der Autos durchaus gewollt. Warum? Die beste Leistung erreicht eine Batterie in ihrer Wohlfühltemperatur. Wenn Zellen heiß zu werden drohen oder noch zu kalt sind, wird die Ladeleistung vom Batteriemanagement reduziert. Geschähe das nicht, würden die Zellen unter Umständen beschädigt und der Akku verlöre seine volle Energiekapazität bzw. seine garantierte Lebensdauer.

Problematisch: Schnellladen bei Kälte

Bei Minustemperaturen im Winter sehen die Ladekurven von Elektroautos deutlich schlechter aus als im Sommer – und die von den Herstellern genannten Ladedauern verlängern sich erheblich. Das zeigen Messungen des ADAC, bei denen exemplarisch das Tesla Model Y und der VW ID.3 untersucht wurden. Ergebnis: Bei den Testfahrzeugen ist die Ladeleistung teils signifikant reduziert.

Konkretes Beispiel: Statt mit zeitweilig 125 kW bei sommerlichen 23 Grad startet der VW ID.3 bei –7 Grad mit weniger als 50 kW und erreicht über die gesamte Zeit auch nicht die ideale Ladekurve eines warmen Akkus. Der Tesla erreicht diese immerhin ab 50 Prozent, jedoch heizt er zuerst ca. 18 Minuten lang die Batterie auf, bevor er überhaupt anfängt zu laden.

Das bedeutet: Tesla-Besitzerinnen und -Besitzer stehen mit einem nicht vorgeheizten Akku statt 33 nun 56 Minuten an der Ladesäule – 70 Prozent länger. VW ID.3-Fahrerinnen und -Fahrer brauchen 50 Prozent länger.

Die Hersteller kennen diese Probleme und arbeiten eifrig an Abhilfe: Immer mehr Elektroautos bekommen eine automatisierte Heizfunktion, um die Batterie vor einem Stopp an der Ladesäule vorzutemperieren. So hätte beispielsweise das Tesla Model Y auf einer geplanten Route mit eingeplantem Ladestopp seine Batterie vorgeheizt.

Allerdings wird die Batterieheizung häufig an die fahrzeugeigene Navigation gekoppelt. Das heißt: Nur wenn eine passende Ladesäule als Navigationsziel eingegeben ist, wird auch vorgeheizt. Ist die gewünschte Säule im Navi nicht enthalten, wird per Smartphone navigiert oder schlicht kein Ziel eingegeben, bleibt die Batterieheizung kalt. Der Ladestopp verlängert sich.

Chinesische Elektroautos von MG und Nio waren die Vorreiter, andere Hersteller ziehen nun nach: Per Knopfdruck kann dort die Batterie geheizt werden – denn am Ende weiß der Fahrer bzw. die Fahrerin selbst am besten, ob und wann es an die Schnellladesäule gehen soll. Hilfreich ist für die manuelle Heizfunktion noch eine Zeitprognose, bis wann die Batterie auf die volle Schnellladeleistung konditioniert ist, wie das inzwischen beim VW-Konzern umgesetzt wurde.

Trotz der offensichtlichen Relevanz der Akku-Temperatur werden Nutzerinnen und Nutzer darüber von den Herstellern bis auf wenige Ausnahmen im Dunkeln gelassen. Eine Batterietemperaturanzeige sollte eigentlich selbstverständlich sein, doch sucht man die bei fast allen Herstellern vergeblich.

SoC: Ab wann sollte geladen werden?

Die Ladekurven der Elektroautos zeigen, dass Fahrzeuge mit gut gefülltem Akku langsamer Energie aufnehmen: Ab 80 Prozent Füllstand lässt das Batteriemanagement nur noch sehr geringe Ladeströme zu.

Wie aber sieht es aus, wenn der Ladezustand des Akkus (Fachbegriff SoC = State of Charge) 50 Prozent beträgt? Welche Ladeleistung lässt das Batteriemanagement jetzt zu? Lohnt sich nun ein Stopp? Oder ist das zeitlich eher ineffektiv?

Auch hier zeigen die untersuchten Modelle eine deutlich schwächere Ladeleistung: Im definierten Ladevorgang (10 auf 80 Prozent SoC) lädt der gemessene VW ID.3 bei 50 Prozent Akkustand noch mit 100 kW. Wird er dagegen schon bei 50 Prozent SoC angesteckt, beginnt er mit nur rund 60 kW zu laden.

Ähnlich verhalten sich die Ladekurven bei den drei anderen gemessenen Autos. Somit ist es am zeiteffizientesten, wenn der Ladevorgang bei möglichst geringem Batterieladestand gestartet wird.

Die verschiedenen Ladestrategien

Die Ladestrategien zur Schonung des Akkus fallen bei Modellen verschiedener Hersteller tatsächlich sehr unterschiedlich aus. Entscheidend für die Geschwindigkeit des Aufladens ist nicht die zeitweilige Spitzenleistung, sondern wie stabil die Kurve über die gesamte Ladezeit verläuft. Erst daraus (und aus der Größe des Akkus natürlich) ergibt sich, wie lange der Ladestopp an der HPC-Säule dauert.

Daher weisen die ADAC Tests von Elektroautos auch die durchschnittliche Leistung beim Laden von 10 auf 80 Prozent Batterieladestand aus – der beste Indikator, um die Ladeleistungen von Elektroautos miteinander zu vergleichen.

Schnellladen: Tipps für E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrer

• Je besser die Schnellladefunktion ist, desto flexibler kann ein Elektroauto im Alltag sowie für längere Strecken genutzt werden.

• Vor dem Kauf sollte man überlegen, wie häufig ein Fahrzeug für Strecken über die Fahrzeugreichweite hinaus eingesetzt werden soll. Je häufiger, desto wichtiger ist die Qualität der Schnellladefunktion.

• Die Schnellladefunktion sollte immer mitbestellt werden, falls sie nicht zum Serienumfang gehört.

• Um zeiteffizient unterwegs zu sein, sollte der Ladevorgang bei geringem Batterieladestand starten und bei 80 Prozent beendet werden. Darüber hinaus dauert das Laden unverhältnismäßig lange.

• Wer häufig längere Strecken fährt, sollte ein E-Auto mit einer Gesamtreichweite inklusive 20-minütigem Ladestopp von 600 Kilometern oder mehr wählen.

• Zur Schonung der Antriebsbatterie sollte nur dann schnellgeladen werden, wenn es wirklich erforderlich ist.

• Bei kalten Temperaturen ist es sinnvoll, die Batterie vorzutemperieren bzw. längere Ladezeiten einzukalkulieren.

ADAC Empfehlungen an die Hersteller

• Die Angaben zur Dauer des Schnellladens sollten einheitlich gestaltet werden: stets bezogen auf einen SoC von 10 bis 80 Prozent.

• Die maximale Ladeleistung allein ist wenig aussagekräftig. Es sollte immer auch die durchschnittliche Ladeleistung von 10 bis 80 Prozent angegeben werden – einmal für den Sommer, einmal für den Winter.

• Eine Batterieheizung sollte serienmäßig bei allen Elektroautos verbaut werden.

• Die Batterieheizung sollte möglichst manuell aktivierbar sein. Eine Prognose für die Zeit bis zur idealen Temperatur für Schnellladevorgänge wäre wünschenswert.

• Eine automatische, routenbasierte Batterieheizfunktion ist optional hilfreich.

• Dem Fahrer bzw. der Fahrerin sollte die Batterietemperatur angezeigt werden.

Studienbericht und fachliche Beratung: Luis Kalb, Matthias Vogt, ADAC Technik Zentrum