Schnellladen Elektroauto: Die besten Modelle für die Langstrecke

ADAC Tester Luis Kalb an einer Ladesäule
Exakt vermessen: Elektroauto beim Laden an der ADAC-eigenen HPC-Säule bis 300 kW© ADAC/Ralph Wagner

An der Tankstelle fließt pro Minute immer gleich viel Sprit ins Auto. Beim Schnellladen von Elektroautos ist das nicht so: Hier gibt es bei den Ladeleistungen erhebliche Unterschiede. Messungen des ADAC zeigen, welche Autos an der Schnellladesäule am besten sind.

  • Ladekurven im Vergleich: Vom Audi e-tron bis zum Volvo XC40

  • Bei Kälte laden alle langsamer

  • Mit Video: Schnellladen – leicht erklärt

Ganz gleich, ob auf dem Weg zum Geschäftstermin, ins Kino oder an den Urlaubsort: Zeit ist ein kostbares Gut. Kein Wunder also, dass wir unterwegs mit dem Auto stets darauf bedacht sind, möglichst zügig ans Ziel zu kommen.

Viele Elektroautos stoßen auf der Langstrecke in diesem Punkt an ihre Grenzen. Während zum Beispiel ein Porsche Taycan und ein Hyundai Ioniq 5 mit weit über 200 kW Leistung laden können, ist die Ladeleistung etwa beim Renault Zoe auf maximal 50 kW limitiert. Bei solch gewaltigen Unterschieden müssen sich Käuferinnen und Käufer bei der Wahl ihres E-Autos darüber im Klaren sein, mit wie viel Reichweite und wie langen Ladezeiten sie zufrieden wären – und wie häufig längere Strecken mit Zwischenladungen gefahren werden.

So schnell laden Elektroautos wirklich

In der Tabelle sind die Ladekurven aller getesteten Elektroautos dargestellt, die Modelle in alphabetischer Reihenfolge gelistet. Scrollen Sie durch die Liste zu dem für Sie interessanten Modell. Klicken Sie dann auf das Modell, und unter der Tabelle erscheint die jeweils gemessene Ladekurve von 10 auf 80 Prozent.

Tipp: Markieren Sie per Maus (am PC) und per Finger (am Smartphone) einen beliebigen Punkt auf der Kurve, dann wird Ihnen der jeweils dahinter liegende Wert angezeigt. So können Sie die exakten Leistungswerte in jeder Ladephase verfolgen.

Darüber hinaus bietet die Tabelle auf einen Blick die Information, wie viele Kilometer neue Reichweite das Elektromodell innerhalb von 10, 20 und 30 Minuten nachlädt. Basis der Reichweitenberechnung ist der gemischte Fahrbetrieb, mit einem Stadt-, einem Land- und einem Autobahnanteil, definiert nach dem realitätsnahen ADAC Ecotest-Zyklus. Mit einem Klick im Kopf der Spalte 10, 20, 30 Minuten können Sie sich die Fahrzeuge sortieren lassen. Dann sehen Sie, welches Auto jeweils am meisten oder am wenigsten Kilometer Reichweite in der gewählten Zeit nachlädt.

Um die Ladekurven Nutzerinnen und Nutzern sowie Kaufinteressierten von Elektroautos zugänglich zu machen, werden diese beim ADAC Autotest unter vergleichbaren Bedingungen erhoben. Dazu werden die Fahrzeuge über Nacht in der 20 Grad warmen Testhalle konditioniert, bevor die Ladeleistung aufgezeichnet wird.

Geladen wird an einer 300 kW starken Schnellladesäule von Alpitronic, welche die meistverbreitete High-Power-Ladesäule (HPC) in Deutschland ist. Sofern es bei dem jeweiligen E-Auto möglich ist, wird die automatische Batteriekonditionierung über die Routenplanung angestoßen, bevor es an den Schnelllader kommt.

Ladekurven: Warum die Leistung schwankt

Die Ladeleistung beim Schnellladen von Elektroautos ist nicht konstant, sondern beschreibt über den Ladebereich die sogenannte Ladekurve. Diese erreicht ihr Maximum meist bei geringeren Ladeständen und fällt dann mit zunehmendem Batteriestand immer weiter ab. Für diesen Verlauf gibt es technische Gründe: Je voller die Batterie geladen ist, desto weniger Leistung kann sie verkraften, ohne Schaden zu nehmen – entsprechend reduziert das Batteriemanagement die Ladeleistung.

Die so entstehende charakteristische Ladekurve wird jedoch von den Herstellern nur selten veröffentlicht. Meist wird lediglich die maximale Ladeleistung angegeben und die erwartbare Ladedauer, um einen weitgehend geleerten Akku wieder auf 80 Prozent zu füllen. Beide Werte werden in der Praxis, wenn überhaupt, nur unter idealen Bedingungen erreicht. So beobachten Fahrerinnen und Fahrer immer wieder, dass ihr E-Auto mal schneller, mal weniger schnell lädt.

Schwankende Ladeleistungen sind technisch bedingt und von den Entwicklern der Autos durchaus gewollt. Warum? Die beste Leistung erreicht eine Batterie in ihrer Wohlfühltemperatur. Wenn Zellen heiß zu werden drohen oder noch zu kalt sind, wird die Ladeleistung vom Batteriemanagement reduziert. Geschähe das nicht, würden die Zellen unter Umständen beschädigt, und der Akku verlöre seine volle Energiekapazität beziehungsweise seine garantierte Lebensdauer.

Hersteller mit verschiedenen Ladestrategien

Aufzeichnungen der Ladekurven beim Laden an der High-Power-Säule (HPC), die Ladeleistungen von bis zu 350 kW zur Verfügung stellt, machen die Schwankungen transparent. Die maximale Ladeleistung wird meist nur für eine kurze Zeit erreicht. Mit zunehmendem Akkufüllstand regeln Elektroautos die Ladeleistungen sukzessive runter. Die Ladestrategien zur Schonung des Akkus fallen bei Modellen verschiedener Hersteller tatsächlich sehr unterschiedlich aus.

Absolut top bei der erzielten Spitzenladung sind der Porsche Taycan und sein Schwestermodell Audi e-tron GT (270 kW). Mit über 200 kW laden auch Hyundai Ioniq 5, Ioniq 6, Genesis GV60 und GV70. Damit beweisen die sechs, dass das 800-Volt-System, mit dem sie alle ausgestattet sind, Vorteile beim Laden hat. Aber es gibt auch Modelle, die mit nur 400 Volt Spannungslage höchste Ladeleistungen erzielen – beispielsweise der Mercedes EQS und der BMW i4. Offenbar regeln diese Modelle die Batterietemperatur besonders gut.

Erkenntnis durch die Aufzeichnung der Ladekurven: Entscheidend für die Geschwindigkeit des Aufladens ist nicht die zeitweilige Spitzenleistung, sondern wie stabil die Kurve über die gesamte Ladezeit verläuft. Erst daraus (und aus der Größe des Akkus natürlich) ergibt sich, wie lange der Ladestopp an der HPC-Säule dauert. Daher ermitteln die ADAC Tester die durchschnittliche Leistung beim Laden von 10 auf 80 Prozent Batterieladestand. So lässt sich das Ladeverhalten verschiedener Modelle besser vergleichen.

Top 15: E-Autos auf der Langstrecke

Entscheidend für die Langstrecke ist, wie lange E-Autos an der Ladesäule stoppen müssen und wie viele Kilometer sie mit der in dieser Zeit nachgeladenen Energie weiterfahren können. Hier spielt zudem eine Rolle, wie effizient das jeweilige Modell mit der Energie umgeht und wie viele Kilowattstunden es entsprechend pro 100 Kilometer verbraucht.

Paradebeispiel für diesen Zusammenhang ist der Tesla Model 3. Obwohl das Model 3 eine durchschnittliche Ladeleistung von nur 106 kW erbringt, kommt es mit der in 30 Minuten nachgeladenen Energie trotzdem 332 Kilometer weit. Zum Vergleich: Der Ioniq 5 – mit einer fast doppelt so hohen Ladeleistung von 194 kW ganz oben an der Spitze – lädt in der gleichen Zeit Energie für 408 Kilometer nach. Das sind nur rund 20 Prozent mehr. Effizienz im Verbrauch macht sich nicht nur im Portemonnaie positiv bemerkbar, sondern reduziert auch die Häufigkeit notwendiger Ladestopps.

DC-Laden

Top 15 Modelle

max. Ladeleistung

durchschn. Ladeleistung

km in 30 Min.

1. Hyundai Ioniq 6 2WD (77,4 kWh)

236 kW

190 kW

492 km

2. Mercedes EQS 450+

208 kW

166 kW

423 km

3. Hyundai Ioniq 5 2WD (77 kWh)

223 kW

194 kW

408 km

4. Mercedes EQE 350+

172 kW

145 kW

400 km

5. Mercedes EQS 580

206 kW

168 kW

395 km

6. Hyundai Ioniq 5 4WD (77 kWh)

223 kW

194 kW

378 km

7. BMW i7 xDrive60

198 kW

147 kW

377 km

8. BMW iX50

192 kW

123kW

369 km

9. BMW i4 iDrive40 (84 kWh)

209 kW

133 kW

357 km

10. Porsche Taycan Sport Turismo GTS

261 kW

212 kW

353 km

11. Polestar 2 Long Range 2WD

154 kW

105 kW

347 km

11. VW ID.3 77 kWh Facelift 2023

170 kW

127 kW

347 km

13. Audi Q8 e-tron 55 106 kWh

170 kW

143 kW

342 km

14. Tesla Model 3 SR + (2022/60 kWh)

175 kW

106 kW

332 km

15. Porsche Taycan 4S Performance Plus (84 kWh)

269 kW

218 kW

331 km

Ideal: 30 Minuten Ladung für 300 Kilometer

Als besonders gut wird die Langstreckentauglichkeit vom ADAC bewertet, wenn das Elektroauto eine Erstreichweite mit voller Batterie von 400 Kilometern und eine nachgeladene Reichweite von 300 Kilometern in 30 Minuten bietet.

Das bedeutet in der Praxis, dass bei einer Autofahrt etwa alle zwei bis drei Stunden eine Ladepause erforderlich wird beziehungsweise bis zu 700 Kilometer mit einer Pause von 30 Minuten gefahren werden können. Das ist ein Pausenintervall, das auch beim Reisen mit einem Verbrenner eingehalten werden sollte. Insofern hält sich die Reisezeit mit einem solch performanten Elektroauto in vergleichbaren Grenzen. Mit E-Autos, die alle 100 Kilometer eine Nachladung brauchen, ist das Reisen kein Vergnügen. Durch die häufigen Standzeiten kommt man nur sehr mühsam an ein entfernteres Ziel.

Problematisch: Schnellladen bei Kälte

Bei Minustemperaturen im Winter sehen die Ladekurven von Elektroautos deutlich schlechter aus als im Sommer – und die von den Herstellern genannten Ladedauern verlängern sich erheblich. Das zeigen Messungen des ADAC, bei denen exemplarisch Renault Zoe, Tesla Model Y, VW e-Up und VW ID.3 untersucht wurden. Ergebnis: Bei allen vier Testfahrzeugen ist die Ladeleistung teils signifikant reduziert.

Konkretes Beispiel: Statt mit zeitweilig 125 kW bei sommerlichen 23 Grad startet der VW ID.3 bei minus 7 Grad mit weniger als 50 kW und erreicht über die gesamte Zeit auch nicht die ideale Ladekurve eines warmen Akkus. Der Tesla erreicht diese immerhin ab 50 Prozent, jedoch heizt er zuerst ca. 18 Minuten lang die Batterie auf, bevor er überhaupt anfängt zu laden.

Das bedeutet: Tesla-Besitzerinnen und -Besitzer stehen statt 33 nun 56 Minuten an der Ladesäule – 70 Prozent länger. VW ID.3-Fahrerinnen und -Fahrer brauchen 50 Prozent länger, Nutzerinnen und Nutzer eines Renault Zoe oder VW e-Up jeweils 40 Prozent länger, wenn sie mit einer durchgekühlten Batterie schnellladen wollen.

Die Hersteller kennen diese Probleme und arbeiten eifrig an Abhilfe: Immer mehr Elektroautos bekommen eine automatisierte Heizfunktion, um die Batterie vor einem Stopp an der Ladesäule vorzutemperieren. So hätte beispielsweise das Tesla Model Y auf einer geplanten Route seine Batterie vorgeheizt.

Allerdings wird die Batterieheizung häufig an die fahrzeugeigene Navigation gekoppelt. Das heißt: Nur wenn eine passende Ladesäule als Navigationsziel eingegeben ist, wird auch vorgeheizt. Ist die gewünschte Säule im Navi nicht enthalten, wird per Smartphone navigiert oder schlichtweg kein Ziel eingegeben, bleibt die Batterieheizung kalt, und der Ladestopp verlängert sich spürbar.

Chinesische Elektroautos von MG und Nio waren die Vorreiter, andere Hersteller ziehen nun vereinzelt nach: Per Knopfdruck kann dort die Batterie geheizt werden – denn am Ende weiß der Fahrer bzw. die Fahrerin selbst am besten, ob und wann es an die Schnellladesäule gehen soll. Hilfreich wäre für die manuelle Heizfunktion noch eine Zeitprognose, bis wann die Batterie auf die volle Schnellladeleistung konditioniert ist.

Trotz der offensichtlichen Relevanz der Akku-Temperatur für die Nutzerinnen und Nutzer werden sie darüber von den Herstellern bis auf wenige Ausnahmen im Dunkeln gelassen. Eine Batterietemperaturanzeige sollte eigentlich selbstverständlich sein.

SoC: Ab wann sollte geladen werden?

Die Ladekurven der Elektroautos zeigen, dass Fahrzeuge mit gut gefülltem Akku langsamer Energie aufnehmen: Ab 80 Prozent Füllstand lässt das Batteriemanagement nur noch sehr geringe Ladeströme zu.

Wie aber sieht es aus, wenn der Ladezustand des Akkus (Fachbegriff SoC = State of Charge) 50 Prozent beträgt? Welche Ladeleistung lässt das Batteriemanagement jetzt zu? Lohnt sich nun ein Stopp? Oder ist das zeitlich eher uneffektiv?

Auch hier zeigen die untersuchten Modelle eine deutlich schwächere Ladeleistung: Wenn man etwa den ID.3 bei 10 Prozent SoC an die HPC-Säule ansteckt, lädt er bei 50 Prozent noch 100 kW. Fährt er dagegen schon bei 50 Prozent SoC an die Ladesäule, beginnt er mit nur rund 60 kW zu laden.

Ähnlich verhalten sich die Ladekurven bei den drei anderen gemessenen Autos. Somit ist es am zeiteffizientesten, wenn der Ladevorgang bei möglichst geringem Batterieladestand gestartet wird.

Schnellladen: Tipps für E-Auto-Fahrende

  • Je besser die Schnellladefunktion ist, umso flexibler kann ein Elektroauto im Alltag sowie für längere Strecken genutzt werden.

  • Vor dem Kauf sollte man überlegen, wie häufig ein Fahrzeug für Strecken über die Fahrzeugreichweite hinaus eingesetzt werden soll. Je häufiger, desto wichtiger ist die Qualität der Schnellladefunktion.

  • Die Schnellladefunktion sollte immer mitbestellt werden, falls diese nicht zum Serienumfang gehört.

  • Um zeiteffizient unterwegs zu sein, sollte der Ladevorgang bei geringem Batterieladestand starten und nur bis 80 Prozent aufgeladen werden. Darüber hinaus dauert das Laden unverhältnismäßig lang.

  • Ein E-Auto sollte für längere Strecken mindestens 400 Kilometer Reichweite gemäß ADAC Ecotest und ca. 300 Kilometer nachgeladene Reichweite in 30 Minuten haben.

  • Zur Schonung der Antriebsbatterie sollte nur dann schnellgeladen werden, wenn es wirklich erforderlich ist.

  • Bei kalten Temperaturen ist es sinnvoll, die Batterie vorzutemperieren bzw. längere Ladezeiten einzukalkulieren.

ADAC Empfehlungen an die Hersteller

  • Die Angaben zur Dauer des Schnellladens sollten einheitlich gestaltet werden: stets bezogen auf einen SoC von 10 bis 80 Prozent.

  • Die maximale Ladeleistung allein ist wenig aussagekräftig. Es sollte immer auch die durchschnittliche Ladeleistung von 10 bis 80 Prozent angegeben werden – einmal für den Sommer, einmal für den Winter.

  • Eine Batterieheizung sollte serienmäßig bei allen Elektroautos verbaut werden.

  • Die Batterieheizung sollte möglichst manuell aktivierbar sein. Eine Zeitprognose bis zur idealen Temperatur für Schnellladevorgänge ist wünschenswert.

  • Eine automatische, routenbasierte Batterieheizfunktion ist optional hilfreich.

  • Dem Fahrer bzw. der Fahrerin sollte die Batterietemperatur angezeigt werden.

Video: So funktioniert das Schnellladen

Im Video: Schnellladen einfach erklärt ∙ Bild: © Daimler, Video: © ADAC e.V.

Studienbericht und fachliche Beratung: Luis Kalb, Matthias Vogt, ADAC Technikzentrum