Test Polestar 2: Sparsamer mit Heckantrieb?

Das Elektroauto Polestar 2 bietet viel High-Tech und eine Menge Fahrspaß. Für das Modelljahr 2024 wurde es kräftig überarbeitet. Aktueller ADAC Test des Polestar 2 mit Heckantrieb, mit Infos zu Preisen, Reichweite und technischen Daten

• Neu: Heck- statt Frontantrieb, Leistung bis 476 PS

• Akkus mit 69 kWh und jetzt 82 kWh

• Preise ab 50.775 Euro für das einmotorige Modell

Thomas Ingenlath – in einer Person Chefdesigner und Vorstandsvorsitzender der Elektromarke Polestar – weiß, worauf er bauen kann: Erstens auf den chinesischen Automobilhersteller Geely, der als Eigner von Polestar das finanzielle Durchhaltevermögen besitzt. Zweitens auf die schwedische Mutter-Marke Volvo, die das technische Knowhow zur Verfügung stellt. Drittens auf die Erfahrung und das Netzwerk eines Konzerns, der die notwendige industrielle Infrastruktur beherrscht.

Polestar 2 mit unverwechselbarem Design

Während die Konkurrenz in erster Linie auf hochbeinige SUV setzt und damit mehr oder weniger beliebig wirkt, überzeugt die Karosserie des Polestar 2 auch nach dem aktuellen Facelift mit Klarheit und Bestimmtheit. Trotz des im Fahrzeugboden untergebrachten Akkupakets bleibt der Polestar 1,48 Meter flach und damit der Form einer klassischen Limousine verpflichtet.

Ein Nachteil ist geblieben, nämlich der nach ADAC Messmethode nur 340 bis maximal 715 Liter fassende Kofferraum. Immerhin erleichtert die große Heckklappe das Einladen von sperrigem Transportgut, zumindest wenn es nicht allzu kastig ist. Denn die schräge Heckklappe vereitelt den Transport von Kommoden, Kühlschränken und Co.

Unter dem Kofferraumboden gibt es noch etwa 45 Liter Stauraum, der sich für kleinere Utensilien gut eignet. Und im Vorderwagen befindet sich ein in etwa gleich großes Fach, in dem sich die zwei Ladekabel verstauen lassen und so nicht im hinteren Gepäckabteil herumfliegen oder im Weg liegen.

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Mehr Power am Schnelllader

Das umfangreiche Facelift 2023 hatte gute Gründe. Denn mit den Fähigkeiten neuer Wettbewerber wie dem BYD Seal – und dem preisgesenkten Nimbus des Platzhirschen Tesla Model 3 – konnte die kantige Limousine in ihrer bisherigen Form nicht mehr mithalten. Darum hat Polestar das Fahrzeug an neuralgischen Stellen nachgeschärft. Und das ist ab dem ersten Meter zu spüren.

Genau genommen sogar schon vorher. Denn mit jetzt bis zu 205 kW Ladeleistung am Schnelllader ist der Polestar deutlich schneller wieder vollgesogen als sein chinesischer Konkurrent von BYD. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert jetzt laut ADAC Messung unter idealen Bedingungen 28 Minuten und damit 10 Minuten weniger als bisher. Das entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von 136,7 kW.

Mit der nutzbaren Batteriekapazität von 79 kWh (brutto 82) in der Long Range-Version (echte 67 sind es in der Basis) können laut Norm maximal 655 Kilometer Reichweite vorhanden sein. Klingt super, ist aber wie bei vielen E-Autos übertrieben, wie der praxisnähere ADAC Ecotest zeigt.

Im ADAC Ecotest kommt der chinesische Schwede auf einen Stromverbrauch von 17,5 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste) und schafft damit rund 530 Kilometer am Stück – zwar nicht der Normwert, aber ein ein sehr guter Wert! Das ergibt im Ecotest die vollen fünf Sterne. Zur Orientierung: In den zwei ADAC Tests vor der Überarbeitung kamen die Polarsterne 395 und 480 Kilometer weit, der Verbrauch lag bei beim einmotorigen Modell noch bei 18,5 kWh/100km.

Mit Heckantrieb zur Fahrmaschine mutiert

Dem Polestar 2 tut die größte Umstellung technischer Art spürbar gut: Das Modell fährt nun analog zu den Volvo-Verwandten mit Heck- statt mit Frontantrieb vor. Damit bringt er die beim Modell Long Range Single Motor von 170 auf 220 kW gestiegene Leistung deutlich besser auf die Straße. Rangen die Vorderräder beim flotten Anfahren zuvor um Haftung, legt der Stromer nun traktionsstark los. Nicht nur die Beschleunigungswerte fallen besser aus (6,2 statt 7,4 s für 0 auf 100 km/h), auch die Höchstgeschwindigkeit entspricht nun mit 205 statt zuvor 160 km/h der Leistungsklasse.

Spätestens die erste zackig gefahrene Kurve belegt: Hier kommt eine Fahrmaschine. Straff abgestimmt und mit bester Übertragung jeder Feinheit des Geläufs an die Hände am Steuer. Die sportlich orientierte Fahrwerksabstimmung mag den Komfort schmälern, für die Fahrstabilität ist sie aber durchaus von Vorteil. So liegt der Polestar 2 sicher und souverän auf der Straße und lässt sich selbst durch anspruchsvolle Fahrmanöver nicht aus der Ruhe bringen.

Auch im ADAC Ausweichtest zeigt der Stromer seine Stärken. Er durcheilt den Parcours nicht nur schnell, sondern auch mit geringer Seitenneigung und gut kontrollierbar. Im Grenzbereich drängt er über die Vorderachse, bleibt aber insgesamt stets gut beherrschbar. Bei kontrollierten Lastwechseln drängt das Heck etwas nach außen, die ESP-Abstimmung ist aber gut gelungen und greift nur soweit wie nötig ein. Auch bei vollem Leistungseinsatz bringt der "2er" das üppige Drehmoment sicher auf den Asphalt, zumindest auf trockenem Untergrund. Ist der Reibwert geringer, greift die schnell und feinfühlig regelnde Antriebsschlupfregelung ein.

Polestar 2: Fahrleistungen wie ein Sportwagen

Als Preisbrecher kann sich der Polestar 2 nach wie vor nicht platzieren. Mit einem Grundpreis von 54.475 Euro ist die Long Range-Version alles andere als günstig, ein vergleichbares Tesla Model 3 ist rund 9000 Euro günstiger. Für die Topversion möchte Polestar sogar 65.275 Euro. Wer sinnvolle Assistenten wie einen adaptiven Tempomaten (leider ohne automatische Anpassung an Tempolimits) und bessere Scheinwerfer haben möchte, legt noch einmal 2500 Euro für das Pilot-Paket drauf, Harman-Kardon-Anlage, allerlei elektronische Komfortextras und ein Panorama-Glasdach kosten im Plus-Paket weitere 4800 Euro.

Das ist zwar angesichts der darin enthaltenen Komponenten nicht überteuert. Wer allerdings nur die empfehlenswerte Wärmepumpe will, bekommt sie nicht einzeln, sondern muss erwähnte 4800 Euro für das Plus-Paket löhnen, das ist dann wiederum sehr kostspielig. Und damit verabschiedet sich das Angebot endgültig aus den Preissphären von Tesla und BYD. Selbst ein Nio ET5 mit 100 kWh-Akku ist dann etwas günstiger.

Feine Software: Google Android-Automotive

Ein spezielles Thema ist nach wie vor die Software, gerade in Zeiten der digital vernetzten Infotainment-Systeme ein wichtiges Kaufargument. Durch die tiefe Integration von Googles Android-Automotive fällt der Gewöhnungsaufwand geringer als bei manchen Konkurrenten
aus, weniger technikaffine Personen dürften aber dennoch ziemlich zu knabbern haben. Ein separates Klimabedienteil gibt es nicht, die Klimatisierungseinstellungen werden zwar im unteren Teil des Displays dauerhaft angezeigt, doch muss man für jede Änderung der Einstellung zuerst ein Menü öffnen. Während der Fahrt bedeutet das jedes Mal Ablenkung. Ähnlich gestaltet es sich mit dem Multimediasystem, da die verschiedenen Quellen über Apps aufgerufen werden. Immerhin gibt es weiterhin Tasten zum Senderwechsel am Lenkrad und einen Lautstärkedrehregler auf der Mittelkonsole.

Die Materialauswahl ist ordentlich, der Respektabstand zu höheren Klassen bleibt aber. So sind die Verkleidungen im unteren Bereich nicht geschäumt und auch die Teppiche ein bisschen dünner. Gerade den Dachhimmel hätte man wertiger gestalten können, wenigstens verläuft der „Stoffüberzug" auch noch über die A-Säulen. In der Innenraumgestaltung ist die Verwandtschaft zum Konzernbruder Volvo-SUV XC40 jedenfalls unverkennbar. Er steht ja auch auf der gleichen Plattform von Mutterkonzern Geely.

Ein Kritikpunkt ist die sehr breite Konsole zwischen den Vordersitzen. Größere Reisende könnten sich da ein wenig beengt fühlen. Da sich die Vordersitze nicht allzu weit nach hinten schieben lassen, reicht die Beinfreiheit vorne nur für 1,90 Meter große Personen. Die Kopffreiheit würde locker auch für über 2,10 Meter große Menschen genügen. Im Fond geht es etwas beengter zu. Hier reicht die Kopffreiheit für Passagiere bis zu einer Größe von knapp 1,85 Metern.

Die Beinfreiheit fällt etwas großzügiger aus, erst knapp 1,95 Meter große Personen reichen mit ihren Knien an die Vordersitzlehnen , wenn die Sitze vorn auf 1,85 Meter große Menschen eingestellt sind. Das Raumgefühl ist ebenfalls eingeschränkt und wird durch die hohe Seitenlinie der Karosserie, die direkt neben dem Kopf befindlichen C-Säulen sowie den dunklen Dachhimmel beeinträchtigt.

Mit veganen Stoffen, kohlenstoffarmem Aluminium in Rädern und Batterieträger oder der Umstellung auf Strom aus erneuerbaren Energien im chinesischen Werk will Polestar zudem den nachhaltig interessierten Kunden überzeugen. Angesichts rapide wachsender Konkurrenz auch aus dem eigenen Hause mit Marken wie Zeekr oder Lynk & Co ist auch das eine Facette, die dem Polestar 2 gut tut für die nächsten Modelljahre.

• Lesen Sie hier den ausführlichen Test des Polestar 2 Long Range Single Motor als PDF

Polestar 2: Technische Daten, Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

• Lesen Sie hier den ausführlichen Test des Polestar 2 Long Range Single Motor (vor Facelift) als PDF

• Lesen Sie hier den ausführlichen Test (von 2022, vor Facelift) des Polestar 2 Long Range Dual Motor als PDF

Mit Material von SP-X

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