Polestar 2: Das kann der Elektro-Volvo aus China

Das Elektroauto Polestar 2 bietet viel High-Tech und eine Menge Fahrspaß. Doch wie schlägt es sich im ADAC Test? Alle Infos zu Preis, Reichweite, technischen Daten und neuen Spezifikationen

• Drei Versionen erhältlich: einmal Allrad, zweimal Frontantrieb

• 78-kWh-Modelle mit 170 und 300 kW Leistung im ADAC Test

• Polestar 2 "Single Motor" sparsamer als Allradmodell

• Polestar-Showrooms in den Großstädten, Verkauf online

Thomas Ingenlath – in einer Person Chefdesigner und Vorstandsvorsitzender der Elektromarke Polestar – weiß, worauf er bauen kann: Erstens auf den chinesischen Automobilhersteller Geely, der als Eigner von Polestar das finanzielle Durchhaltevermögen besitzt. Zweitens auf die schwedische Mutter-Marke Volvo, die das technische Knowhow zur Verfügung stellt. Drittens auf die Erfahrung und das Netzwerk eines Konzerns, der die notwendige industrielle Infrastruktur beherrscht.

Polestar 2 mit unverwechselbarem Design

Während die Konkurrenz auf die differenzierte Ausgestaltung hochbeiniger SUV setzt und damit mehr oder weniger beliebig wirkt, überzeugt die Karosserie des Polestar 2 mit Klarheit und Bestimmtheit. Trotz des im Fahrzeugboden untergebrachtem Akkupakets bleibt der Polestar 1,48 Meter flach und damit der Form einer klassischen Limousine verpflichtet.

Nachteil ist ein nach ADAC Messmethode nur 340 bis maximal 715 Liter fassender Kofferraum. Immerhin erleichtert die große Heckklappe das Einladen von sperrigem Transportgut. Unter dem Kofferraumboden gibt es noch etwa 45 Liter Stauraum, der sich für kleinere Utensilien gut eignet. Und im Vorderwagen befindet sich ein 35-Liter-Fach, in dem sich die zwei Ladekabel verstauen lassen und so nicht im hinteren Gepäckabteil herumfliegen oder im Weg liegen.

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Stromverbrauch im Test: 18,5 und 22,3 kWh/100 km

Die Batterie im Unterboden der beiden Testwagen hat eine Kapazität von 78 kWh und soll dem Polestar 2 mit einem Motor vorne (Long Range Single Motor) eine Reichweite von bis zu 540 Kilometern und dem ebenfalls getesteten Spitzenmodell namens Long Range Dual Motor von bis zu 480 Kilometern ermöglichen. Als durchschnittlichen Verbrauchswert gibt der Hersteller 17,1 und 19,3 kWh pro 100 Kilometer an.

Im ADAC Ecotest relativierte sich diese Angabe zumindest beim 2021 getesteten Doppelmotor-Polestar ziemlich schnell. Denn dabei wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von immensen 29,2 kWh pro 100 Kilometer ermittelt, Ladeverluste inklusive. Um die netto 72,5 kWh fassende Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 86 kWh benötigt. Damit gehörte der Polestar 2 zu den Stromfressern unter den Elektroautos.

Das hat sich mittlerweile geändert. Nach einem Softwareupdate konnte die Effizienz des Allradlers deutlich gesteigert werden. Legt man den gemischten Betrieb (innerorts, außerorts, Autobahn) des Ecotest zugrunde, ergibt sich nun ein Verbrauch von 22,3 kWh/100 km (mit Ladeverlusten) und somit eine errechnete CO₂-Bilanz von 111 g pro km (Basis deutscher Strommix von 500 g/kWh, gültig für das Berichtsjahr 2021). Gut: Die Optimierungen lassen sich auch auf bereits ausgelieferte Fahrzeuge aufspielen und kommen somit auch ihnen zugute. Statt auf nur zwei Sterne im ADAC Ecotest kommt der Polestar 2 durch seinen niedrigeren Verbrauch nun auf vier.

An das ebenfalls getestete Single Motor-Modell kommt der Allradler dennoch nicht heran. Die Frontantriebs-Version gibt sich im Ecotest mit 18,5 kWh pro 100 Kilometer zufrieden. Allerdings sind 89,0 kWh Strom nötig, um den Akku komplett zu füllen. Das Urteil der ADAC Testingenieure: "Das Antriebssystem des Polestar 2 Single Motor ist durchaus effizient, allerdings könnten die Ladeverluste niedriger ausfallen."

Der Polestar 2 im Video-Review:

395 und 480 Kilometer Reichweite im ADAC Test

Der größere Stromhunger des Dual-Motor-Modells schlägt sich natürlich auf die Reichweite nieder. Im ADAC Test schaffte er im gemischten Betrieb 395 Kilometer (vormals rund 300 km). Beim getesteten Frontantriebs-Polestar ermöglicht eine volle Batterie auf Basis des Ecotest-Verbrauchs eine Reichweite von etwa 480 Kilometern. Das ist für ein Elektroauto ein guter und praxistauglicher Wert, wenngleich er unter optimalen Bedingungen (22 °C) ermittelt wurde. Man hat damit aber genug "Puffer", um auch im Winter noch mit gut 300 Kilometern rechnen zu können. So schafft er im Ecotest die vollen fünf Sterne.

Die Ladung von zehn auf 80 Prozent dauert nur 35 bis 40 Minuten, wenn die Ladesäule 150 kW liefert. Allerdings fällt die Ladeladeleistungs-Kurve bei steigender Batterieladung ziemlich schnell wieder deutlich ab. Ist die Batterie zu 60 Prozent gefüllt, lädt der Polestar nur noch mit knapp 80 kW Ladeleistung (Ladekurve im PDF weiter unten). An einer Wallbox benötigt man mit Wechselstrom für die Vollladung gut acht Stunden (bei 11 kW dreiphasig).

Polestar 2: Bei den Fahrleistungen ein Sportwagen

Über jeden Zweifel erhaben sind die Fahrleistungen. Bei Bedarf stürmt der Polestar 2 Dual Motor los, als gäbe es kein Morgen. Von 60 auf 100 km/h geht es in nur 2,5 Sekunden. Auch von 15 auf 30 km/h, etwa beim Einfädeln nach dem Einfahren in eine größere Straße, vergeht nur ein Wimpernschlag, 0,6 Sekunden sind eine Ansage. Dank Allradantrieb werden die Kraft von 300 kW/408 PS und das maximale Drehmoment von 660 Nm gut auf die Straße gebracht.

Für den Sprint von 0 auf 100 km/h verspricht der Hersteller glaubhafte 4,7 Sekunden, im Gegensatz zu den Fahrzeugen der Konzernmutter Volvo darf der Polestar noch über 180 km/h rennen. Erst bei 205 km/h wird er elektronisch eingebremst. Wie von einem ausgereiften Elektromotorsystem zu erwarten, ergeben sich keinerlei Vibrationen oder störende Motorgeräusche, nur ein leises Surren ist zu vernehmen. Der Motor zieht vom Start weg mit enormem Nachdruck an, er gibt seine Leistung gleichmäßig ab und lässt selbst bei höheren Autobahngeschwindigkeiten und dann hohen Drehzahlen kaum in seiner Vehemenz nach.

Auch wenn der Unterschied zum Allrad-Polestar 2 erheblich ist, ist die frontgetriebene Variante alles andere als träge unterwegs. Die Fahrleistungen sind weiter mehr als ausreichend. Von 60 auf 100 km/h geht es in 4,0 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 5,2 Sekunden. Auch von 15 auf 30 km/h, etwa beim Einfädeln nach dem Einfahren in eine größere Straße, benötigt der Stromer nur gut eine Sekunde.

Solange die Straße trocken und griffig ist, bringt der Fronttriebler seine Kraft recht gut auf die Straße. Zu viel Leistung auf rutschiger Fahrbahn regelt die fein abgestimmte Traktionskontrolle zurück. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h verspricht der Hersteller 7,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist im Sinne einer praktikablen Reichweite auf 160 km/h begrenzt.

Souverän im ADAC Ausweichtest

Die sportlich straffe Fahrwerksabstimmung mag den Komfort schmälern, für die Fahrstabilität ist sie von Vorteil. So liegt der Polestar 2 satt auf der Straße und lässt sich selbst durch dynamisch anspruchsvolle Fahrmanöver nicht aus dem Konzept bringen. Im ADAC Ausweichtest zeigt der Elektro-Schwede in beiden Varianten seine Stärken. Er kann den Parcours nicht nur nur schnell durcheilen, sondern auch mit sehr geringer Seitenneigung und gut kontrollierbar.

Bei kontrollierten Lastwechseln drängt das Heck etwas nach außen, die ESP-Abstimmung ist aber gut gelungen und sie greift nur so weit wie nötig ein, um Sicherheit zu gewährleisten, den Fahrer aber nicht zu bevormunden. Die Lenkung arbeitet angemessen präzise und setzt Lenkbefehle recht spontan um. Besonders gefühlvoll präsentiert sie sich jedoch nicht.

Polestar 2: Das erste Auto mit Android-Betriebssystem

Eine Besonderheit des Polestar 2: Er ist eines der ersten Fahrzeuge mit Android-Betriebsystem für das Infotainment. Somit bekommt man über den 11,2-Zoll-Bildschirm im Auto auch Zugang zu Google Assistant (Sprachbedienung), Google Maps und zum App-Store Google Play. Nutzbar sind allerdings nur diejenigen Apps, die für den sicheren Betrieb im Fahrzeug optimiert und zulässig sind. Apps, mit denen der Fahrer zu sehr vom Verkehr abgelenkt wird, können aus Sicherheitsgründen nicht geladen werden.

Das Betriebssystem funktioniert wie bei Smartphones und Tablets. Die Bedienung ist quasi ohne Anleitung möglich. "Insgesamt fällt der Gewöhnungsaufwand geringer aus als bei manchen Konkurrenten", urteilen die ADAC Ingenieure. Updates von Google kommen automatisch allen Polestar-Kunden zugute. Die speziellen Google-Dienste sind in den ersten drei Jahren kostenlos.

Die Sicht nach hinten ist schlecht

Als Manko bei der Instrumentierung fällt die viel zu kleine Verkehrszeichenanzeige im Fahrerdisplay auf. Eine größere Darstellung sowie eine zentralere Anordnung wäre wünschenswert, damit der Fahrer jederzeit das aktuelle Tempolimit im Auge hat. Ein Head-up-Display gibt es auch gegen Aufpreis nicht.

Größter Kritikpunkt ist die Sicht aus dem Rückfenster: Die ist nämlich miserabel.

Trotzdem fühlt man sich insgesamt wohl im Polestar 2. Material und Verarbeitung genügen auch hohen Ansprüchen. Verkleidungen sind weitgehend mit Stoff überzogen. Das sogenannte vegane Interieur – in erster Linie High-Tech-Kunststoffe – soll bei den Kunden genauso punkten wie die rahmenlosen Außenspiegel oder das in das Panoramadach gespiegelte Markenlogo.

Das Raumangebot vorn ist im Prinzip großzügig, vor allem nach oben hat man gut Luft. Da sich die Vordersitze nicht allzu weit nach hinten schieben lassen, reicht die Beinfreiheit nur für 1,90 Meter große Personen. Auf der Rückbank gibt es genügend Platz für zwei Erwachsene. Die Kniefreiheit reicht für knapp 1,95 Meter große Passagiere, wenn vorn jemand mit 1,85 Meter Größe sitzt. Die Fondsitzbank mag dem einen oder anderen groß Gewachsenen zwar etwas zu niedrig sein. Doch Polestar hat es geschafft, die Sitzposition mittels sogenannter Fußgaragen im Unterboden deutlich angenehmer zu gestalten. Als erster hatte sich Porsche beim Taycan so aus der Klemme geholfen.

Günstigere Version mit kleinerem Akku

Neben den getesteten Modellen mit 78 kWh großer Batterie gibt es mittlerweile auch eine Einstiegsversionen namens "Standard Range Single Motor" mit Frontantrieb, 165 kW/224 PS und 64-kWh-Akku. Die Polestars haben jetzt eine aufgehübschte Textilpolsterung am Armaturenbrett sowie angeraute Zierblenden und auch die Polestar App mit Schließfunktion (schlüsselloses Auf- und Zusperren der Türen) ist nun erhältlich.

Produziert wird der Polestar 2 im chinesischen Luqiao, einem Bezirk in der Provinz Zhejiang im Südosten Chinas. Konfigurieren und bestellen lässt er sich via Internet; auf ein traditionelles Verkaufs-Händlernetz verzichtet die Marke. Für die Auswahl der Spezifikationen und für Probefahrten gibt es eine Reihe von Showrooms, allerdings nur in den größten deutschen Städten.

Polestar 2: 5 Sterne beim Euro NCAP Crashtest

Beim neuen, 2020 verschärften Euro NCAP Crashtest wurde der Polestar 2 in den vier Kategorien Insassenschutz, Kindersicherheit, Fußgängerschutz/ungeschützte Verkehrsteilnehmer und aktive Sicherheit überprüft. In allen Teilkategorien schnitt der neue Polestar 2 als vollelektrisches Fahrzeug so gut ab, dass er insgesamt die Höchstwertung von 5 Sternen erreichen konnte.

Fazit

Der Polestar 2 ist eine ernst zu nehmende Elektroauto-Alternative, sowohl im Vergleich mit den teureren deutschen Premium-SUV wie dem Audi e-tron oder dem Mercedes EQC, als auch im Vergleich mit dem ähnlich eingepreisten Tesla Model 3. Der Polestar 2 punktet mit einzigartigem Design, bestem (weil anwenderorientiertestem) Betriebssystem und seinem extrem starken und kultivierten Antrieb. Und das zu einem vergleichsweise konkurrenzfähigen Anschaffungspreis, von dem die aktuelle Elektroauto-Förderung noch abgezogen werden kann.

Polestar 2: Technische Daten, Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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