VW Golf 8: Überraschend anders – ADAC Test

Die achte Generation des VW Golf hat einige entscheidende Neuerungen an Bord – und nicht alles ist besser als beim Vorgänger. Vier unterschiedliche Motorisierungen im ADAC Test: TDI, 1.0 eTSI, 1.5 eTSI und 1.5 TGI – mit Daten, Bildern, Preisen.

• Digitale Technik: Öffnen per Smartphone, Extras lassen sich online nachbestellen

• Wenig Knöpfe und Schalter: Die Bedienung erfolgt weitgehend per Touchscreen

• Motoren: Große Bandbreite von 110 bis 320 PS

• Im Test: Benziner, Diesel und das CNG-Erdgasmodell

Aufregend? Das war ein VW Golf zwar noch nie. Doch der Schritt vom Golf 7 zum Golf 8 ist größer, als man auf den ersten Blick vermuten würde. Optisch bleibt der Golf auch in der achten Generation einfach er selbst.

Der Aha-Effekt kommt, sobald man die Tür öffnet: Innen ist alles anders als zuvor. Analoge Instrumente sind digitalen gewichen, Knöpfe weitgehend verschwunden. Hinter dem Lenkrad gibt es ein Display, das sich der Fahrer nach seinem Geschmack einrichten kann. Erstmalig werden Fahrinfos wie Geschwindigkeit, Tempolimit oder Navi-Hinweise via Head-up-Display (Aufpreis) auf die Scheibe projiziert.

360-Grad-Blick in den VW Golf 8

Ein 8,25 Zoll großer Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts (10 Zoll gegen Aufpreis) steuert als Kommandozentrale vom Radio bis zu den Grundeinstellungen und Assistenzsystemen so ziemlich alles. Nur ein kleines Tastenfeld für "Licht und Sicht" links vom Lenkrad und eines in der Mittelkonsole bleiben. Das ist mutig und modern – aber auch bedienungsfreundlich? Nicht wirklich. VW ist hier ein wenig übers Ziel hinausgeschossen, was umso mehr enttäuscht, da VW-Modelle und insbesondere der VW Golf immer ein Muster an guter Bedienbarkeit gewesen sind.

Doch was störte die ADAC Tester? Auch wenn die Menüs meist klar strukturiert und teilweise bebildert sind, erschließt sich wahrscheinlich nur der "Generation Smartphone" die Bedienlogik auf Anhieb. Zudem reagierte das System bei den ersten Tests sehr träge auf Eingaben, offenbar war zum Start die Rechenleistung nicht optimal ausgelegt. Inzwischen haben alle neuen und bereits ausgelieferten Golf 8 per Update eine neue Version der Infotainment-Software erhalten, die die Performance des Systems verbessert und Bedienprobleme behebt. Neu gebaute Fahrzeuge bekommen darüber hinaus neue Hardware in Form eines verbesserten Zentralrechners und leistungsfähigerer Grafik-Chips.  

Für Heizung und Lautstärke gibt es "Slider" am Fuß des Bildschirms: Einfach mit dem Finger nach links oder rechts wischen, und es wird kälter oder wärmer bzw. lauter oder leiser – so die Theorie. Auch wenn diese Lösung platzsparend ist: Konventionelle Drehknöpfe sind einfach besser zu bedienen. Schon bei einer leichten Bodenwelle rutschten die Finger ab – aus Versehen berührt man dann schnell mal den Bildschirm und schaltet dort etwa die Sitzheizung ein. So schlecht waren Knöpfe früher eben doch nicht.

Dass die übrig gebliebenen Tasten rund um den Warnblinkschalter mit dürrer weißer Schrift auf schwarz glänzendem Grund kaum abzulesen sind, ist alles andere als hilfreich. Hinzu kommt, dass die Slider nicht beleuchtet sind. Nachts tappt bzw. tippt man im Dunkeln – das sollte VW nach Ansicht der ADAC Ingenieure dringend ändern.

Schon Ende 2021 hatten die Wolfsburger erstmals auf die Kritik und auf Kundenbeschwerden reagiert. So werden die Tasten um den Warnblinkschalter gesperrt, wenn sich der Finger bis auf wenige Zentimeter angenähert hat. Wenn der Finger das Display berührt, sind auch die Slider für Lautstärke und Temperatur gesperrt. "Das unbeabsichtigte Auslösen von darunter angeordneten Bedienfeldern ist damit so gut wie unmöglich", heißt es.

"Mir ist kalt" – und schon geht die Heizung an

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Im Heizungsmenü auf dem Touchscreen kann man nicht nur die üblichen Standards einrichten (z. B. die Luft auf die Scheibe leiten), es gibt jetzt auch "smarte" Funktionen wie etwa "Hände wärmen" – dann springt die Lenkradheizung an und es strömt warme Luft aus den Düsen. Vieles lässt sich per Sprache bedienen, ohne dass man Befehle auswendig lernen muss. Nach dem Aktivierungszuruf "hallo Volkswagen" reicht es "es zieht" zu sagen, damit das Gebläse heruntergeregelt wird. "Ich brauche Benzin" mündet in eine Liste von Tankstellen in der Nähe. Wer zu Hause Alexa nutzt, kann den Amazon-Sprachassistenten zusätzlich mit dem Golf verknüpfen.

Der Golf öffnet auf Wunsch auch per Smartphone statt mit Schlüssel (momentan nur mit Samsung-Handys). Bis zu 15 Fahrer können so berechtigt werden. Legt sich der Fahrer ein VW-Benutzerprofil an, werden Sitzeinstellungen, Radiosender oder Temperatur in der Cloud gespeichert. Die persönlichen Vorlieben übertragen sich so automatisch auf andere Fahrzeuge, etwa auf einen gemieteten (neuen) Golf im Urlaub.

Car2X: Der Golf spricht mit anderen Autos

Manche Extras lassen sich sogar nachträglich über den Bordbildschirm kaufen bzw. freischalten. Wer zum Beispiel kein Navi geordert hat, dann aber doch eines braucht, rüstet den Golf online nach. Das klappt auch mit dem Abstandsradar ACC (dessen Hardware immer verbaut ist) oder der Ambientebeleuchtung. Zudem ist der Golf serienmäßig mit der Außenwelt ("Car2X") vernetzt. Im Umkreis von 800 Metern tauscht er sich mit anderen Fahrzeugen in Millisekunden via WLAN aus und warnt vor Unfällen, Pannen, einem Stauende oder einem sich näherndem Krankenwagen.

Weil sich die Autobauer auf einen einheitlichen Standard geeinigt haben, können sich künftige Modelle herstellerübergreifend austauschen. Eine entsprechende Marktdurchdringung dürfte aber noch einige Jahre dauern.

VW Golf: Platzverhältnisse wie beim Vorgänger

Gut: Es ist bei den kompakten und überschaubaren Maßen geblieben, die in etwa dem des Golf 7 entsprechen. Die Länge ist von 4,26 auf 4,28 Meter um nur zwei Zentimeter gewachsen, die Breite bleibt bei 1,79 Metern, und die Höhe ist um drei Zentimeter geschrumpft auf 1,46 Meter. Weil auch der Radstand in etwa gleich geblieben ist (2,64 Meter), ändert sich an den Platzverhältnissen im Innenraum nichts. Sie fallen nach wie vor ordentlich aus: Die Beinfreiheit reicht für knapp 1,95 Meter große Personen vorn, die Kopffreiheit ist noch üppiger. Hinten wird es etwas enger: Hier reicht die Kniefreiheit nach ADAC Messungen für 1,85 Meter große Personen, wenn sich vorn ebenfalls ein 1,85-Meter-Mensch befindet. Die Sitze sind bequem und gut konturiert.

Und wie fährt sich der Golf 8? Tadellos und eigentlich so wie ein alter Bekannter, wegen seiner direkteren Lenkung aber einen Hauch sportlicher als zuvor. Dass das Fahrwerk nach wie vor kommod federt, die Geräusche gut weggedämmt sind und das neue Sechsganggetriebe problemlos durch die Gassen flutscht, war zu erwarten. Besonders angenehm ist aber, dass das DSG-Automatikgetriebe nun auch beim Anfahren völlig ruckfrei funktioniert – das war bei VW nicht immer so.

VW Golf 2.0 TDI mit Bestwerten bei Schadstoffen

Zum ADAC Test trat der Golf in fünf Motorversionen an: als 1.5 eTSI mit 150 PS, der 1.0 eTSI mit 110 PS (siehe weiter unten), als Erdgas-Variante 1.5 TGI, als 2.0 TDI mit 115 PS mit Handschalter und mit 150 PS samt DSG-Getriebe. Bei den Dieseln spricht VW von "den saubersten und effizientesten Verbrennungsmotoren der Welt". Beide Motoren werden von einem zweifachen SCR-Katsystem gereinigt, sollen daher besonders wenig Stickoxide (NOx) ausstoßen und einen "signifikant optimierten Wirkungsgrad" aufweisen – also noch sparsamer sein als bisher.

Beides stimmt, wie der über den WLTP-Zulassungszyklus weit hinausgehende ADAC Ecotest zeigt. Die Schadstoffwerte liegen in allen Testszenarien weit unter den gesetzlichen Grenzwerten, selbst bei Autobahntempo zeigen sich keine nennenswerten Verschlechterungen bei Stickoxiden und Rußpartikeln. Chapeau, VW scheint aus der Dieselkrise gelernt zu haben. Hier können Sie die exakten Messwerte nachlesen.

Der Diesel-Golf ist sparsam und spurtstark

Zusammen mit einem ordentlichen Testverbrauch von 4,8 Litern im Schnitt und einem daraus resultierenden CO₂-Ausstoß von 149 und 151 g/km (well-to-wheel, also mit den Emissionen, die bei der Kraftstoffherstellung entstehen) bekommen beide Versionen des Golf TDI gute vier von fünf Sternen im ADAC Ecotest.

Ohnehin sind die Selbstzünder eine gute Wahl. Sie sprechen gut an, ziehen sauber und flott durch und ermöglichen absolut ausreichende bis souveräne Fahrleistungen. Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in 10,2 und 8,8 Sekunden erledigt und die Spitze liegt bei 202 und 223 km/h. Test-Erkenntnis zur schwächeren 115-PS-Version: Damit ist der Golf für die meisten Alltags-Aufgaben ausreichend motorisiert. Und zur stärkeren Variante: Mehr Leistung braucht es wirklich nicht.

Test: 1.0 eTSI und 1.5 eTSI mit Mildhybridsystem

Die Benziner-Alternative mit 150 PS hört auf den Namen 1.5 eTSI und wurde als dritte Version vom ADAC getestet. Sie dreht munter hoch, zeigt sich in allen Fahrsituationen gelassen und souverän. Der eTSI ist ein kräftiger Motor, mit dem man seinen Fahrspaß haben kann, auch die Durchzugskraft ist für kurze Zwischensprints recht gut. In Kombination mit dem 48-Volt-Mildhybridsystem wird der Benziner elektrisch von einem Riemenstarter-Generator unterstützt.

Beim Fahren macht sich das nur insofern bemerkbar, als der Verbrenner in manchen Situationen abgeschaltet wird, der Motor an der Ampel fast unmerklich startet und am Ende die Tankrechnung etwas kleiner ausfällt. Der Startergenerator sammelt seine Energie hauptsächlich beim Verzögern und speichert sie in einer Lithium-Ionen-Batterie. Die intelligente Rekuperationssteuerung berücksichtigt Daten vom Frontradar, vom Straßenverlauf und von der Verkehrszeichenerkennung – so ergibt sich eine ähnliche Bremswirkung wie bei Elektroautos, wenn man vom Gaspedal geht. Rein elektrisch fahren können 48-Volt-Hybride aber nicht.

Spritersparnis laut VW: ca. zehn Prozent. Wunder vollbringt das Mild-Hybrid-System aber nicht, wie der ADAC Ecotest zeigt. Im Schnitt konnten die Ingenieure einen Testverbrauch von 6,1 Liter Super ermitteln.

Test: Der 1.0 eTSI ist sparsamer als der 1.5 eTSI

Merklich sparsamer: Der getestete 1.0 eTSI mit Dreizylindermotor, 110 PS und der gleichen 48-Volt-Mildhybridtechnik. Er verbrauchte im ADAC Ecotest nur 5,7 Liter Super auf 100 Kilometer. Insgesamt ist der Golf mit diesem Motor ordentlich motorisiert. Der 999 Kubikzentimeter große Benziner schiebt bereits ab rund 1500 Touren ordentlich an und wirkt im mittleren Drehzahlbereich recht kräftig. Zu hohe Drehzahlen sollte man dem Motor nicht abverlangen, denn oberhalb von 5000 Umdrehungen lässt der Vorwärtsdrang spürbar nach.

Saubere Alternative: Sparen mit CNG/Erdgas

Der 1,5-Liter-Vierzlinder des Golf mit Erdgasantrieb leistet dank Turboaufladung 130 PS und liefert bis zu 200 Nm Drehmoment. Im CNG-Betrieb läuft der Ottomotor spürbar rauer als mit Benzin, mit der Laufkultur kann man im Alltag aber leben. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe könnte etwas geschmeidiger schalten, wählt die Gänge aber ansonsten sinnvoll und effizienzorientiert.

Der Überholvorgang mit einer Beschleunigung von 60 auf 100 km/h gelingt so in 5,5 Sekunden. Von 80 auf 120 km/h geht es in 7,1 Sekunden. Auch das Einfädeln beim Abbiegen in den fließenden Verkehr klappt gut, von 15 auf 30 km/h vergehen gut eineinhalb Sekunden. Trotz Erdgasantrieb muss also der Fahrspaß nicht zu kurz kommen.

Lange suchen muss man, bis man bei den Kraftstoffkosten eine günstigere Möglichkeit als ein Erdgasauto findet: 100 Kilometer kosten aktuell etwa 5 bis 6 Euro. Hinzu kommt die gute Umweltbilanz durch den Biogasanteil – je höher dieser ist, desto besser fällt die CO₂-Bilanz des Antriebs aus. Da zusätzlich die Schadstoffe im Abgas sehr gering sind, erhält der Golf 1.5 TGI im ADAC Ecotest volle fünf Sterne.

Die mäßigen Verkaufszahlen der Erdgasvariante des Golf liegen wohl hauptsächlich am dünnen CNG-Tankstellennetz. Denn das Tanken an sich gelingt recht simpel und der Aufpreis zum reinen Benziner ist nicht zu hoch, sodass er sich schon nach wenigen Zehntausend Kilometern amortisiert kann.

Weitere Versionen: GTI, GTD, GTE, R und Variant

Beim Antrieb ist der neue Golf sehr breit aufgestellt. Die erstmals angebotenen Plug-in-Hybride mit 204 und 245 PS Systemleistung (elektrische Reichweite ca. 70 Kilometer) in Form des Golf GTE sind allerdings laut VW "vorübergehend nicht mit einer individuellen Ausstattung bestellbar" (Stand Oktober 2022). Interessenten müssen sich unter den bereits produzierten Fahrzeuge umsehen. Zudem wurden schrittweise zahlreiche Derivate des Golf eingeführt. Es gibt neben dem erwähnten Plug-in-GTE die sportlichen Modelle GTI und GTD, dazu eine R-Version mit dem Allradantrieb 4Motion. Ein Golf Cabrio gibt es nicht mehr, für Frischluftfans hat VW jetzt das VW T-Roc Cabrio im Programm.

Die Kombiversion Variant wurde bereits als geräumiger Ableger für Familien und Vertreter vorgestellt. Hier finden Sie weitere Infos zum VW Golf Variant. Der Golf Sportsvan als Mercedes B-Klasse-Konkurrent wurde eingestellt. Den Elektro-Golf gibt es nicht mehr – dafür ist schließlich der voll elektrische VW ID.3 zuständig.

Preis für die Basisversion: 29.560 Euro

Wegen der anhaltenden Versorgungsengpässe bei Halbleitern "mussten wir beim Golf entsprechend nach den gefragtesten Modellvarianten priorisieren", heißt es aus Wolfsburg. Und weil die Einstiegsmodelle nur von zwei bis drei Prozent der Kunden gewählt werden, fielen sie kurzerhand aus dem Konfigurator. Deshalb startet die Preisliste momentan bei stolzen 29.560 Euro für die 130-PS-Version namens Life. Doch dabei bleibt es natürlich nicht. Wer fleißig in der Extra-Liste ankreuzt, bringt locker ein paar zusätzliche Tausender zusammen. Viel Geld, auch für ein gutes Auto wie den Golf.

VW Golf: Technische Daten, Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Crashtest: 5 Sterne für den VW Golf

Mit der serienmäßigen Sicherheitsausstattung erreicht der VW Golf die Bestwertung bei der Euro-NCAP-Sicherheitsbewertung. Auf der offiziellen Euro NCAP-Seite können Sie die Detailbewertung des VW Golf zu Insassensicherheit, Fußgängerschutz und Assistenzsystemen nachlesen.

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