Test BMW X5: Wie gut ist das Premium-SUV?

Der aktuelle BMW X5 bietet bis zu sieben Personen Platz sowie einige technische Highlights. Wie schlägt sich der jüngst geliftete X5 als Diesel? Bilder, Daten, Preise und Plug-in-Hybrid-Test des Vor-Facelift-Modells.

• Leistung satt: Die Motoren bieten bis zu 625 PS

• Hohe Preise: Unter 87.300 Euro geht nichts

• Im ADAC Test nach und vor dem Facelift: X5 30d und X5 45e

Irgendwie sieht er anders aus als seine Vorgänger. Der BMW X5 der mittlerweile vierten Generation wirkt länger, schlanker, die Motorhaube präsenter, speziell nach dem jüngsten Facelift mit neuen Schürzen und schmaleren Scheinwerfern. Ein Blick in die Daten-Tabelle zeigt jedoch: Eigentlich ist hier gegenüber Generation Nummer drei (fast) alles beim Alten geblieben. Mit 4,92 Metern Außenlänge ist er nur ein paar Zentimeter größer geraten, auch die restlichen Proportionen wurden kaum verändert.

Ist das mutlos? Nicht unbedingt. Schließlich gehört der X5 mit mehr als zwei Millionen verkauften Autos seit 1999 zu BMWs erfolgreichsten Modellen – warum sollte man also alles anders machen? Auch die restliche X-Familie läuft gut, die mittlerweile acht Mitglieder vom X1 bis zum X7 und zum XM umfasst. Dazu kommen noch die Elektroautos, iX1, iX3 und iX.

X5: Laserlicht und Glas-Applikationen

Woran also liegt der frische Auftritt? Erstens am verlängerten Radstand und den damit verbundenen knackigeren Überhängen. Das lässt die Karosserie gestreckter, die Motorhaube länger erscheinen. Vorne mündet die Pracht in einer übergroßen, dominanten Niere zwischen LED- oder optionalen Laser-Scheinwerfern. Zweitens haben die Designer scharfe Bügelfalten eingezogen, vor allem eine "Charakterlinie" (bis zu den Heckleuchten), welche die Flanken schnittiger wirken lässt.

Auch im Interieur hat sich einiges getan: Hier ist der X5 von einem SUV zu einem Luxusgefährt mutiert. Edle Hölzer und Leder lassen keinen Zweifel daran, dass man beispielsweise amerikanische und chinesische Kunden aus ihren Limousinen in den SUV locken möchte. Für europäischen Geschmack dagegen könnten Optionen wie etwa die Glas-Applikationen am Automatik-Wahlhebel etwas zu viel des Guten sein.

High-Tech-Fans freuen sich indes über das voll digitale Cockpit und das damit korrespondierende große Touch-Display in der Mittelkonsole. Aktuell kommt das Operating System OS 8.5 zum Einsatz, das anstelle der vorherigen Ordnerstruktur auf App-Symbole für die jeweilige Funktion setzt, was das Auswählen des entsprechenden Icons besonders mit dem Dreh-Drück-Steller recht umständlich macht. Die neue Benutzeroberfläche ist klar auf die Bedienung per Touchscreen ausgerichtet.

Gestensteuerung gewöhnungsbedürftig

BMW hat das Cockpit im Zuge des Facelifts grundlegend überarbeitet, allerdings hat sich die Bedienbarkeit dadurch deutlich verschlechtert. Durch den Wegfall zahlreicher Tasten, etwa für die Klimatisierung und die Favoritenfunktionen im Zuge des Facelifts gestaltet sie sich nun deutlich umständlicher und nimmt dadurch mehr Zeit in Anspruch, die Verkehrsablenkung nimmt dadurch zu. Die Sprachbedienung funktioniert zwar sehr gut, ist aber kein adäquater Ersatz.

Ebenfalls neu und eine eindeutige Verschlechterung ist der Wegfall der separaten Klimabedieneinheit. Die Steuerung erfolgt nun über das große Touchdisplay. Dass die Luftmenge nicht mehr über beleuchtete Drehrädchen, sondern über einen unbeleuchteten Drehgriff erfolgt, mit dem man gleichzeitig die Ausströmrichtung justiert, ist ebenfalls kein Gewinn. Die Bedienung der Klimatisierung wird damit deutlich umständlicher und komplizierter, da neben den Detaileinstellungen wie der Luftverteilung oder der Luftmenge auch Einstellungen für die Sitz- und Lenkradheizung über den Touchscreen vorgenommen werden müssen. Zuvor gab es dafür separate haptische Tasten.

Auch die äußerst praktischen, weil frei belegbaren Favoritentasten sind passé, jetzt stehen programmierbare Shortcuts über einen Wisch vom oberen Displayrand nach unten zur Verfügung. Das wirkt wie aus der Not heraus geboren und kann dem bisherigen Konzept nicht das Wasser reichen. Dass sich ausgerechnet BMW als einstiger Vorreiter dieser Innovation nun davon verabschiedet, ist unverständlich.

Kaum Worte verlieren braucht man zum Platzangebot. Es ist gigantisch und selbst hinten wird es erst für Personen über 1,95 Meter Körpergröße enger. Den X5 gibt es gegen 1700 Euro Aufpreis auch als Siebensitzer. Ist der SUV mit der dritten Sitzreihe ausgestattet, lassen sich zudem die Lehnen der zweiten Reihe elektrisch in der Neigung verstellen und die Sitze um bis zu 80 Millimeter in Längsrichtung verschieben.

X5: Souverän auf der Autobahn

Der X5 ist serienmäßig mit einer adaptiven Dämpferregelung ausgerüstet, der Testwagen hat zudem die optionale Luftfederung an Bord. Trotz des hohen technischen Aufwands kann der Federungskomfort nicht vollauf überzeugen. Zum einen sorgen die großen und schweren 21-Zoll-Räder vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich dafür, dass Unebenheiten und Einzelhindernisse eine Spur zu deutlich wahrgenommen werden.

Andererseits sorgt auf der Landstraße die hoch aufbauende Karosserie und die damit verbundene hohe Sitzposition dafür, dass die Insassen bei seitlichen Verwerfungen spürbar in Bewegung sind. Bodenwellen werden hingegen sehr gut absorbiert, auch auf der Autobahn federt der X5 souverän und bügelt die meisten Unebenheiten weg.

Im ADAC Test: Der Diesel X5 30d

Zum ADAC Test trat im April 2024 der Diesel 30d an. Mit 670 Nm und 298 PS hat der Selbstzünder um 20 Nm sowie 12 PS zugelegt und erstaunlich wenig Mühe, den 2,3 Tonnen schweren Koloss zu beschleunigen. Die Fahrleistungsmessungen im ADAC Autotest bestätigen die Kraft des Motors, der simulierte Überholvorgang von 60 auf 100 km/h ist in 3,9 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,8 Sekunden. Das Anfahren von 15 bis 30 km/h dauert nur eine knappe Sekunde, ein sehr guter Wert. BMW gibt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h mit flotten 6,1 Sekunden an, die Spitze beträgt laut Hersteller 233 km/h.

Die Leistungsentfaltung ist mit der Überarbeitung nochmals besser geworden, da der Selbstzünder nun von zwei anstatt zuvor nur einem Turbolader unter Druck gesetzt wird. Gekrönt wird der gute Eindruck des Motors von einer perfekt abgestimmten Automatik und niedrigen Schadstoffwerten. Beim Verbrauch von 7,8 Litern Diesel im ADAC Ecotest zeigt sich, dass ein großer SUV zwar kein Kleinwagen ist, aber auch nicht übermäßig säuft.

Gut: 3,5 Tonnen Anhängelast

Wohnwagen- und Bootsbesitzer können ebenfalls mit diesem Diesel gut leben, schließlich hat bereits der 30d eine Anhängelast von 3,5 Tonnen. Und auch die Gelände-Fähigkeiten haben die Münchner gesteigert; erstmal gibt es sogar ein Off-Road-Paket. Dank variabler Bodenfreiheit, Bergab-Automatik und schnell reagierender Kraftverteilung meistert der X5 mittelschweres Gelände nahezu mühelos und ohne viel Zutun des Fahrers.

Die aktuelle Generation des X5 trägt zudem mehr High-Tech an Bord wie eine elektrische Bremse ("Brake-by-Wire"), die kein Pulsieren beim ABS-Einsatz mehr kennt – dieses erschreckt bisher bei Vollbremsungen manchen ungeübten Fahrer so, dass er wieder den Fuß vom Pedal nimmt. Muss der X5 so schnell wie möglich anhalten, benötigt er dafür durchschnittlich nur 33,7 Meter (Mittel aus zehn Bremsungen). Ein wirklich gutes Ergebnis für ein so großes und schweres Auto.

Nicht unbedingt praktisch, aber ein Prunkstück deutscher Ingenieurskunst: Die zweigeteilte, elektrisch bewegte Ladeklappe – und das selbständig surrende optionale E-Rollo zur Abdeckung, inklusive hochfahrender Trennwand zum Passagierraum, erst recht.

BMW X5 fährt automatisch rückwärts

Ein noch verblüffenderes Extra ist ein Assistenz-System, das die Armada ergänzt: die automatische Rückfahr-Funktion. Für diese merkt sich der Wagen die jeweils letzten gefahrenen 50 Meter. Auf Druck am Touchscreen lenkt er sie völlig selbstständig zurück, nur dosiert Gas geben muss der Fahrer noch selber.

Sehr praktisch ist das etwa beim Herausfahren aus einer engen Garage, oder wenn man sich im Urlaub in einer Sackgasse eines italienischen Dorfes festgefahren hat. Braucht man das alles? Natürlich nicht. Es sind keine Must-Haves, aber sehr nette Nice-to-Haves. Wie der ganze BMW X5. Weniger schön: Trotz des hohen Grundpreises kosten die meisten der erhältlichen Fahrerassistenzsysteme Aufpreis. Das passt nicht zum Premium-Anspruch der Münchner, auch auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit.

• Lesen Sie hier den ausführlichen Test des BMW X5 xDrive30d Steptronic Sport als PDF

BMW X5 30d: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Im ADAC Test: Der Plug-in-Hybrid X5 45e

Auch als Plug-in-Hybrid ist der große BMW beim ADAC angetreten, und zwar im Sommer 2022, also noch vor dem jüngsten Facelift. Unter der Haube des Testwagens BMW X5 xDrive45e M Sportpaket steckt noch eine Systemleistung von 394 PS – kombiniert aus einem Reihensechszylinder-Turbobenziner mit 286 PS und einem Elektromotor mit zusätzlichen 113 PS.

Das maximale System-Drehmoment von beachtlichen 600 Nm wird dem Allradantrieb über eine 8-Gang-Automatik zur Verfügung gestellt. Inzwischen bietet BMW nur noch eine stärkere Plug-in-Version an, den xDrive 50e mit 489 PS, der dank der auf 25,7 kWh vergrößerten Batterie bis zu 110 Kilometer rein elektrisch fahren kann.

Die Fahrleistungen des nur noch gebraucht verfügbaren 45e sprechen (trotz des hohen Gewichts von über 2,5 Tonnen) für sich: Der Plug-in-Hybrid schiebt nachdrücklich an, so dass der Sprint von 0 auf 100 km/h in rasanten 5,6 Sekunden beendet ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h und im rein elektrischen Fahrbetrieb ist erst bei 140 km/h Schluss.

Für lange elektrische Touren ist der Plug-in-Hybrid mit dem 22,29-kWh-Batteriesystem aber nicht ausgelegt, da schnelle Zwischenladungen nahezu unmöglich sind. Denn das Laden des X5 45e entpuppte sich als zähe Angelegenheit: Durch die maximale Ladeleistung von nur 3,7 kW ist eine leere Batterie nach frühestens 7,1 Stunden wieder voll – und an einer haushaltsüblichen Steckdose vergehen sogar 11,8 Stunden.

Nur zwei Sterne im ADAC Ecotest

Die gespeicherte Energie wiederum verpufft aufgrund des hohen Stromverbrauchs von 37,7 kWh/100 km (elektrischer Fahrbetrieb im ADAC Ecotest) innerhalb von 71 Kilometern, auch wenn die Reichweite für sich genommen für einen Plug-in nicht schlecht ist. In Kombination mit den 69 Litern des Benzintanks ergibt sich eine theoretische Gesamtreichweite von langstreckentauglichen 750 Kilometern.

Im ADAC Ecotest schnitt der X5 45e insgesamt mit 26 Punkten und gerade einmal zwei von fünf Sternen eher schlecht ab. Hier zeigte sich, dass das "E" am Ende des Nummernschilds zumindest nicht unter Effizienz-Gesichtspunkten vergeben wird.

Für den X5 als Plug-in-Hybrid wurden ab 80.000 Euro fällig und selbst der Unterhalt geht ins Geld, denn Plug-in-Hybride sind nicht von der Kfz-Steuer befreit. Der 50e ist mittlerweile bei einem Einstiegspreis von 96.700 Euro angelangt.

Ohnehin fallen die Preise für die ganze Modellreihe wie immer selbstbewusst aus. So fiel das Basismodell xDrive 25d einer Straffungs-Aktion zum Opfer und der vom ADAC getestete X5 xDrive 30d steht mittlerweile mit 87.300 Euro in der Liste. Der xDrive 40i kommt auf 91.700 Euro und das 625 (!) PS starke Flaggschiff M Competition sogar auf 164.700 Euro.

Lesen Sie hier den ausführlichen Test des nicht mehr als Neuwagen angebotenen BMW X5 xDrive 45e M Sportpaket Steptronic Sport als PDF

BMW X5 45e: Technische Daten, Preis*

* getestetes Modell, wird nicht mehr angeboten

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Text: Marcus Efler und Thomas Kroher mit Material von SP-X

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