Testfahrt BMW iX1: So fährt der kleinste Elektro-BMW

Mit der dritten X1-Generation kommt auf der gleichen Plattform auch der vielleicht interessanteste Ableger: der vollelektrische iX1. Gewohnte Fahrdynamik trifft hier auf einen starken und sparsamen E-Motor. Testfahrt, Daten und Infos.

• Der 64,7-kWh-Akku soll bis zu 438 Kilometer Reichweite ermöglichen

• Sparsamer Verbrauch als Ansage an die Konkurrenz

• BMW iX1 seit November 2022 auf dem Markt

BMW möchte nicht gleich die ganze Welt retten. Weil Elektroantriebe im Verkehrssektor aber ein unverzichtbares Element im Kampf gegen die Klimakrise sind, hat der Münchner Autokonzern die E-Mobilität längst zum wichtigen Geschäftszweig ausgebaut: Bis 2025 will BMW zwei Millionen batteriebetriebene E-Autos verkauft haben. Deshalb werden sukzessive allen etablierten Verbrenner-Modellen vollelektrische Versionen an die Seite gestellt. Der aktuellste Neuzugang ist der iX1.

BMW iX1: Neuer elektrischer Kern in bekannter Schale

Wie bei der BMW-Elektrostrategie üblich, fußt auch der neue iX1 auf Altbekanntem. Er gleicht der neuen X1-Generation äußerlich bis aufs Haar, nur die blau eingefärbten Karosserieteile an Front, Seite und Heck liefern einen Hinweis auf das elektrische Innenleben – den futuristische Look vieler E-Modelle sucht man hier also vergeblich. So kommt auch der iX1 wie sein Bruder X1 mit dem beinahe quadratischen Kühlergrill und wirkt etwas windschnittiger als noch der Vorgänger-X1. Auch das Dach fällt deshalb etwas steiler ab.

Innen adaptieren X1 und iX1 konsequent das Facelift, das schon der neue 2er BMW erhalten hat: Knöpfe und Tasten wurden stark reduziert, und die Steuerung des Infotainmentsystems geschieht nun ausschließlich auf dem Touchscreen. Dies ist dank der verständlichen Menüführung aber kein Problem, hat man nach kurzer Eingewöhnungszeit die dahinter steckende Bedienlogik einmal verstanden. So verirren sich die Augen auf dem neu gestalteten Curved Display äußerst selten. Die wenigen verbliebenen haptischen Elemente haben sich auf die Mittelkonsole zurückgezogen, wo man auch den Fahrmodus mit einem Schieberegler steuert. Da die flache Batterie komplett im Boden verbaut ist, ändert sich im Vergleich zum Verbrenner auch das Kofferraumvolumen nicht.

Der BMW iX1 im Detail

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Sparsames Elektro-SUV: Der iX1 setzt auf Vernunft

Im Vergleich zu den Verbrenner-Modellen entdeckt man im Innenraum nur einen Unterschied – aber der hat es in sich: Das Boost-Paddel hinter dem Lenkrad, das den Elektromotor zu einer Spitzenleistung von 230 kW/313 PS (statt normalerweise 272 PS) antreiben soll. Ist die Boost-Funktion aktiviert, schnellt der iX1 mit spürbar mehr Nachdruck nach vorn als ohnehin schon und sticht selbst unter anderen E-Motoren heraus, die ebenfalls ein elektrotypisch kurzes Ansprechverhalten haben.

Der iX1 schafft es damit in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, in etwa der Zeit, die auch das stärkste X1-Hybrid-Modell braucht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei immerhin 180 km/h. Nach Wunsch kann man noch den sogenannten „Iconic Sound“ dazuschalten, der akustisch ein wenig das Gefühl einer beschleunigenden Turbine erzeugt.

Damit erreicht der iX1 zwar nicht die Werte des Tesla Model Y, bietet mit einem Verbrauch von 17,2 bis 18,3 kWh/100 km aber einen auch für seine Fahrzeugklasse niedrigen Wert. Das sorgt für Reichweite: Maximal 438 Kilometer verspricht BMW.

Auch an der Ladesäule verspricht BMW gute Werte. Bei einer Anlage mit Wechselstrom (AC) soll sich die 64,7-kWh-Batterie mit einer (gegen Aufpreis) verfügbaren Ladeleistung von 22 kW in 3 Stunden und 45 Minuten von 0 auf 100 Prozent auffüllen. Beim DC-Laden an Schnellladesäulen (Gleichstrom) sind bis zu 130 kW möglich, die in 10 Minuten für 129 Kilometer Reichweite sorgen. Ob all diese guten Werte auch dem realen Fahrbetrieb standhalten, wird demnächst ein ausführlicher ADAC Test zeigen.

Kompakt-SUV mit guter Fahrdynamik

Da hohes Tempo und sportliche Fahrweise oft auf Kosten von Reichweite und Verbrauch gehen, ist eine gute Balance gerade für E-Autos so wichtig. Allgemein profitiert der elektrische iX1 vom kompakten und kontrollierten Fahrverhalten des Verbrenner-X1, das auch in etwas schneller ausgefahrenen Kurven ein sicheres Gefühl vermittelt. Dazu trägt auch bei, dass das Fahrwerk kurzzeitig vom Frontantrieb in den Allradantrieb wechseln kann. Die elektrische Antriebseinheit an den Hinterrädern schaltet sich dann zu und sorgt so für mehr Stabilität in Kurven und beim Anfahren.

Doch der iX1 kann nicht nur schnell: Gerade im besonders sparsamen Fahrmodus bremst das E-SUV beim Lupfen des Gaspedals stark automatisch ab, um so durch Rekuperation Energie zurückzugewinnen. So wird man zum Fahren (fast) ohne Bremspedal ermutigt, ein wenig Eingewöhnungszeit braucht es dafür aber schon. Insgesamt wirkt der iX1 beim Fahren noch einmal etwas spritziger als sein Verbrenner-Bruder.

Der BMW iX1 im Video-Fahrbericht

BMW-iX1-Verkaufsstart: Auch sein Preis ist sportlich

Der dritte vollelektrische BMW-SUV nach dem iX3 und iX stellt sich seit November 2022 einem hart umkämpften Markt. Mit der kompetenten und altbewährten Fahrdynamik, verbunden mit dem recht sparsamen Verbrauch, hat BMW mit dem iX1 allerdings gute Argumente auf seiner Seite. Allerdings ist der elektrische Einstieg in die BMW-X-Modelle mit dem iX1 xDrive30 ab 55.000 Euro kein günstiger. Dieser Preis orientiert sich an der direkten Premium-Konkurrenz der unteren Mittelklasse wie dem Mercedes EQA (ab 54.000 Euro). Doch wenn zum Beispiel das größere Mittelklasse-SUV Skoda Enyaq schon ab 42.000 Euro zu haben ist, kommen preisbewusste Elektro-Umsteiger schon ins Grübeln.

BMW iX1: Technische Daten und Preise

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