Test BMW iX1: Wie gut ist das kleinste Elektro-SUV von BMW?

Der vollelektrische BMW iX1 ist der interessanteste Ableger des BMW Xi. Gewohnte Fahrdynamik trifft hier auf einen starken und sparsamen E-Motor. ADAC Test, Daten, Reichweite, Preis

• 64,7-kWh-Akku mit 375 Kilometer Reichweite im Test

• Sparsamer Verbrauch als Ansage an die Konkurrenz

• BMW iX1 seit November 2022 auf dem Markt

BMW möchte nicht gleich die ganze Welt retten. Weil Elektroantriebe im Verkehrssektor aber unverzichtbar sind, hat der Münchner Autokonzern die E-Mobilität längst zum wichtigen Geschäftszweig ausgebaut: Bis 2025 will BMW zwei Millionen batteriebetriebene E-Autos verkauft haben. Deshalb werden sukzessive allen etablierten Verbrenner-Modellen vollelektrische Versionen an die Seite gestellt. Wie der iX1.

Elektrischer Kern in bekannter Schale

Wie bei der BMW-Elektrostrategie üblich, fußt auch der iX1 auf Bekanntem. Er gleicht der aktuellen X1-Generation äußerlich bis aufs Haar, nur die blau eingefärbten Karosserieteile an Front, Seite und Heck liefern einen Hinweis auf das elektrische Innenleben – den futuristischen Look vieler E-Modelle sucht man hier also vergeblich.

Innen wurden Knöpfe und Tasten stark reduziert. Deshalb muss man sich nicht nur mit einem neuen Menü zurechtfinden, die Bedienung erfolgt nun ausschließlich über den Touchscreen. Die Sprachsteuerung versteht zwar vieles, aber einiges auch nicht und ist daher keine adäquate Alternative zum entfallenen iDrive-Controler. Die wenigen verbliebenen haptischen Elemente haben sich auf die Mittelkonsole zurückgezogen. Auch die Tasten für die Klimaautomatik sind weitgehend verschwunden, die Bedienung wird damit komplizierter.

Der BMW iX1 im Detail

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Sparsames Elektro-SUV: Der iX1 setzt auf Vernunft

Da die flache Batterie komplett im Boden verbaut ist, ändert sich das Kofferraumvolumen im Vergleich zum Verbrenner nicht. Im Innenraum entdeckt man nur einen Unterschied – aber der hat es in sich: Das Boost-Paddel hinter dem Lenkrad, das den Elektromotor zu einer Spitzenleistung von 230 kW/313 PS (statt normalerweise 272 PS) antreiben soll. Ist die Boost-Funktion aktiviert, schnellt der iX1 mit spürbar mehr Nachdruck nach vorn als ohnehin schon und sticht selbst unter anderen E-Motoren heraus, die ebenfalls ein elektrotypisch kurzes Ansprechverhalten haben. Objektiv betrachtet ist der iX1 ein ausgesprochen flottes Auto.

Er schafft es in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, also in etwa in der Zeit, die auch das stärkste X1-Hybrid-Modell braucht. Vom Stand weg kommt man dank Allrad schnell los, von 15 auf 30 km/h vergehen nur 0,6 Sekunden. Das ist perfekt beim Abbiegen und Einfädeln in den fließenden Verkehr. Auch ein Überholmanöver ist schnell erledigt, nur 3,2 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei immerhin 180 km/h. Nach Wunsch kann man noch den sogenannten „Iconic Sound“ dazuschalten, der akustisch ein wenig das Gefühl einer beschleunigenden Turbine erzeugt.

Damit erreicht der iX1 zwar nicht die Werte des Tesla Model Y, bietet mit einem Ecotest-Verbrauch von 19,9 kWh/100 km inklusive Ladeverluste aber einen auch für seine Fahrzeugklasse eher niedrigen Wert. Der BMW kann trotz der hohen Motorleistung durchaus sparsam unterwegs sein, vor allem bei höherem Tempo steigt sein Verbrauch deutlich weniger an als bei vielen Konkurrenten. Das sorgt für Reichweite: Maximal 438 Kilometer verspricht BMW, gut 375 Kilometer sind es im realitätsnäheren ADAC Ecotest.

360-Grad-Blick in den Innenraum des iX1

Auch an der Ladesäule schafft der BMW gute Werte. Bei einer Anlage mit Wechselstrom (AC) füllt sich die 64,7-kWh-Batterie mit einer (gegen Aufpreis) verfügbaren Ladeleistung von 22 kW in unter vier Stunden von 0 auf 100 Prozent. Beim DC-Laden an Schnellladesäulen (Gleichstrom) sind bis zu 130 kW möglich, die Ladung von 10 auf 80 Prozent dauert nur gut 28 Minuten. Die durchschnittliche Ladeleistung im Test lag bei guten 106 kW (siehe Ladekurve im PDF des ausführlichen Tests).

Aufpassen muss man bei "schwächeren" CCS-Ladesäulen (meist 50 kW): Deren Kabel lassen oft nur 125 A Leistung zu, so dass der iX1 aufgrund seiner niedrigeren Batteriespannung nur mit 30 bis 38 kW laden kann.

Kompakt-SUV mit guter Fahrdynamik

Allgemein profitiert der elektrische iX1 vom kompakten und kontrollierten Fahrverhalten des Verbrenner-X1, das auch in etwas schneller ausgefahrenen Kurven ein sicheres Gefühl vermittelt. Dazu trägt auch bei, dass das Fahrwerk kurzzeitig vom Frontantrieb in den Allradantrieb wechseln kann. Die elektrische Antriebseinheit an den Hinterrädern schaltet sich dann zu und sorgt so für mehr Stabilität in Kurven und beim Anfahren. Beim ADAC Ausweichtest zeigt der iX1: Auch mit auf Verbrauch optimierten Reifen kann man zügig und sicher im Grenzbereich unterwegs sein. Der Stromer zeigt eine gute Reaktion auf Lenkbefehle, es ergibt sich eine nur leichte Verzögerung durch die mäßige Seitenführung der Reifen. Die Seitenneigung hält sich dabei in Grenzen, für ein SUV fällt sie gering aus.

Doch der iX1 kann nicht nur schnell: Gerade im besonders sparsamen Fahrmodus bremst das E-SUV beim Lupfen des Gaspedals stark automatisch ab, um so durch Rekuperation Energie zurückzugewinnen. So wird man zum Fahren (fast) ohne Bremspedal ermutigt, ein wenig Eingewöhnungszeit braucht es dafür aber schon. Insgesamt wirkt der iX1 beim Fahren noch einmal etwas spritziger als sein Verbrenner-Bruder.

Der BMW iX1 im Video-Fahrbericht

BMW iX1: Sportlicher Preis

Der dritte vollelektrische BMW-SUV nach dem iX3 und iX stellt sich seit November 2022 einem hart umkämpften Markt. Mit der kompetenten und altbewährten Fahrdynamik, verbunden mit einem akzeptablen Stromverbrauch, hat BMW mit dem iX1 zumindest gute Argumente auf seiner Seite. Allerdings ist der elektrische Einstieg in die BMW-X-Modelle mit dem iX1 xDrive30 ab 55.000 Euro kein günstiger. Dieser Preis orientiert sich an der direkten Premium-Konkurrenz der unteren Mittelklasse wie dem Mercedes EQA (ab 50.777 Euro). Doch wenn zum Beispiel das größere Mittelklasse-SUV Skoda Enyaq schon ab knapp 40.000 Euro zu haben ist (mit vergleichbarer Batteriegröße ab 44.200 Euro), kommen preisbewusste Elektro-Umsteiger schon ins Grübeln.

• Lesen Sie hier den ausführlichen Testbericht zum BMW iX1 xDrive30 als PDF
  

BMW iX1: Technische Daten und Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

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