Der noble DS 9 im Test: Vive la Stufenheck!

Neben dem DS 3 und dem DS 7 steht nun der DS 9 als dritte Modellreihe bei den Händlern der noch jungen Luxusmarke. Die Limousine sieht sich als extravagante Alternative zu BMW 5er und Mercedes E-Klasse. Der Plug-in-Hybrid DS 9 E-Tense 225 im Test

• DS 9 als Benziner und Plug-in-Hybrid

• Eleganter Innenraum mit viel Platz

• Hoher Fahrkomfort

• Preis: ab 47.550 Euro, Plug-in ab 52.810 Euro

Mon dieu, fast hätte man schon vergessen, wie elegant eine Stufenhecklimousine aussehen kann! Bei all den gleichförmigen SUVs, die aus den Verkaufsräumen wuchern, scheint sich DS Automobiles gegen den Trend stemmen zu wollen und hat diese Kampfansage an Audi, BMW und Mercedes hervorgezaubert. Mit jeder Menge Pariser Chic im Blech, liebevollen Design-Details und sogar einer kleinen Reminiszenz an den legendären Citroën DS in Form von Positionslichtern auf Dachhöhe soll der neue DS 9 Audi A6-, Mercedes E-Klasse- und BMW 5er-Kunden die Augen verdrehen – so zumindest der Plan des Herstellers.

Ganz leicht dürfte das aber nicht werden. Denn auch sechs Jahre nach der Abspaltung von Citroën als eigenständige Marke können die wenigsten mit dem verschlungenen "DS" an Front und Heck etwas anfangen. Und: In der Preisklasse um die 50.000 Euro neigen viele dazu, zu Altbewährtem zu greifen.

Warum man dem in China (!) gebauten Franzosen dennoch eine Chance geben kann? Weil er einfach anders ist. Und weil er konsequent auf Fahrkomfort statt auf übertriebene Sportlichkeit setzt.

360-Grad-Blick: DS 9 mit elegantem Innenraum

Das merkt man schon beim Öffnen der Türen über die elektrisch ausfahrbaren Griffe. Hier dürfen die Ledersitze mit handwerklich aufwändig gemachten Nähten (und Leder aus Bayern!) noch wie wuchtige Wohnzimmer-Fauteuils aussehen. Zwischen den Lüftungsdüsen dreht sich beim Motorstart eine analoge Uhr ins Blickfeld und es gibt reichlich verchromte Bedienelemente, die nicht nur hübsch aussehen, sondern sich auch noch gut anfassen: Drehwalzen im Lenkrad und unterhalb des Bildschirms sind wahre Handschmeichler. Und die Verarbeitungsqualität ist top. Drei umlaufende Gummidichtungen an jeder Tür? Da hat sich jemand um Qualität bemüht.

Dass der Touchscreen die selbe Bedienlogik hat und die Menüs genauso aussehen wie bei einem Peugeot 208, bemerkt nur, wer sich in der Peugeot/Citroën-Welt gut auskennt. Wie bei den Schwestermodellen gibt es feste Direktwahltasten etwa für Navi, Einstellungen oder Entertainment. An sich lobenswert – wenn sie etwas größer wären und nicht gar so gleichförmig aussehen würden. Hier muss man den Blick einen Tick zu lange von der Straße abwenden, um die richtige Taste zu treffen.

Die Tasten links vom Lenkrad sind verdeckt und die Schalter für die Fensterheber befinden sich in der Mittelkonsole - dort sucht man sie eigentlich nicht. Zudem hätte man die Heizungssteuerung nicht in den Touchscreen packen sollen. Und: Warum gibt es kein Head-up-Display? In dieser Klasse sollte man das erwarten können.

Limousine mit viel Platz auf der Rückbank

Hinten geht es einladend zu. Die Beinfreiheit ist so großzügig bemessen, wie man es von einem 4,93 Meter langen Auto mit 2,90 Metern Radstand erwarten kann: Sind die Vordersitze für 1,85 Meter große Personen eingestellt, würde die Beinfreiheit hinten sogar für 2,20-Meter-Riesen reichen. Wenn nicht die eingeschränkte Kopffreiheit wäre: Hier ist bei 1,85 Meter Körpergröße Schluss. Gegen Aufpreis lassen sich hier sogar Sitzheizung und -lüftung sowie eine Massagefunktion integrieren – das gibt es sonst nur in der Luxusliga von S-Klasse, BMW 7er und Co, in der oberen Mittelklasse aber nicht.

Der DS 9 als Chauffeur-Auto? Warum nicht, zumindest in China, wo das sich fahren lassen als erstrebenswertes Statussymbol gilt. Weil dem DS 9 aber die Breite einer S-Klasse fehlt, sollte man es trotzdem bei zwei Mitfahrern oder Mitfahrerinnen hinten auf längeren Strecken belassen. Für drei wird’s zu kuschelig. Unter dem Stufenheck verbirgt sich ein Kofferraum von durchschnittlicher Größe (Herstellerangabe 510 l, ADAC Messwert 355 l), der sich durch Umklappen der Rückenlehnen noch erweitern lässt. Die hohe Ladekante und die kleine Ladeöffnung erschweren das Beladen.

Testfahrt im DS 9 Plug-in-Hybrid E-Tense 225

Für den ADAC Test stand der Plug-in-Hybrid namens E-Tense 225 zur Verfügung. Seine 225 PS Gesamtleistung speisen sich aus einem Vierzylinder-Benziner mit gerade einmal 1,6 Liter Hubraum und 181 PS sowie einem Elektromotor mit 110 PS. Selbst bei rein elektrischer Fahrt reicht die Kraft des Motors aus, um zügig voranzukommen – zumindest bis 135 km/h, darüber muss der Benziner dazu helfen. Fährt man rein elektrisch, braucht der Testwagen von 60 auf 100 km/h 8,7 Sekunden. Nicht nur der Durchzug ist erstaunlich, ebenso das Ansprechverhalten – durch die E-Maschine reagiert der Hybrid spontan auf den Tritt aufs Gaspedal.

Im Elektromodus ist der DS 9 in seinem Element. Dann gleitet er sanft und überaus leise dahin, wozu auch die doppelt verglasten Fenster beitragen. Der Stress bleibt draußen – so wie es sich für eine gehobene Limousine gehört.

Grundsätzlich ist das auch so, wenn der Benziner mitmischt. Allerdings sollte man sich dann beim Beschleunigen zurückhalten und dem Motor keine Höchstleistung abverlangen. Denn wird der Benziner über das Drehzahlband gejagt, beschleunigt er zwar in ordentlichen 8,7 Sekunden auf Tempo 100 (Spitze 240 km/h) klingt aber knorrig und angestrengt.

Elektrische Reichweite: 46 km im ADAC Test

Am besten also flugs wieder nachladen, um dem E-Motor wieder Saft zu geben. Immerhin sind 46 Kilometer rein elektrische Reichweite mit der 11,9 kWh-Batterie laut ADAC Test zu schaffen, was nah an den 48 Kilometern der Werksangabe liegt. Eine Version mit größerer Batterie für mehr als 60 Kilometer Reichweite ist noch geplant. Von den 100 Kilometern Elektro-Reichweite, die Mercedes mit der neuen C-Klasse als Plug-in-Hybrid anpeilt, ist DS dann aber immer noch weit entfernt.

Testverbrauch: 4,4 l Super und 9,0 kWh Strom

Im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten) ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 7,0 Liter Super pro 100 km. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der DS 9 E-Tense 225 auf den ersten 100 Kilometern 9,0 kWh (Strom) und 4,4 l (Super). Damit verbunden ist eine CO₂-Bilanz von 165 g/km: 120 g/km für Kraftstoff und 45 g/km für den Stromverbrauch.

Der 1,6-l-Turbobenziner hält die Grenzwerte der Euro 6d-Norm ein, kann allerdings den höheren, praxisgerechteren Anforderungen des ADAC Ecotest nicht gerecht werden. Trotz des verbauten Otto-Partikelfilters (OPF) ist die Partikelanzahl in sämtlichen Prüfzyklen leicht erhöht. Zudem fallen im anspruchsvollen Autobahnzyklus mit hohem Volllastanteil die CO-Emissionen (Kohlenmonoxid) zu hoch aus. Macht unter dem Strich nur drei von fünf Sternen im ADAC Ecotest.

Hoher Fahrkomfort mit Hightech-Federung

Besonders stolz ist DS auf den Federungskomfort des DS 9, vergleicht ihn sogar mit dem schwebenden Fahrgefühl früherer Citroën-Modelle. Dafür soll Hightech sorgen: Eine Kamera scannt die Straße ab, erkennt Unebenheiten und stellt die Dämpfung darauf ein. Im Testwagen war die Technik nicht verbaut, er hatte das Standardfahrwerk. Zwar rollt der DS 9 auf ebener Strecke tatsächlich sehr sanft und komfortabel dahin.

Auf Autobahnen gefällt das leichte Wogen über lange Wellen, gerade weil es der DS 9 nicht übertreibt und nie schwammig wirkt. Schlaglöcher, Gullideckel und Teerkanten pariert das Fahrwerk aber auch nicht merklich besser als die Konkurrenz – zaubern kann DS ohne Luftfederung eben auch nicht. Insgesamt dennoch eine gelungene und passende Abstimmung des Standardfahrwerks.

DS 9: Drei Plug-in-Hybride mit bis zu 360 PS

Neben der getesteten Version gibt es noch eine konventionelle 225-PS-Variante, später folgt eine 250-PS-Plug-in-Version und das Topmodell E-Tense 360, ebenfalls ein Plug-in-Hybrid. Letzteren konnten wir auf einer kurzen Runde ebenfalls bewegen. Er ist das sportliche Aushängeschild, liegt rund zwei Zentimeter tiefer und federt dadurch schlechter. Dass er mit seinen 360 PS Systemleistung keine Wünsche mehr offen lässt, liegt auf der Hand. Kostenpunkt: ab 64.250 Euro.

Preise ab 47.550 Euro

Los geht es ab 47.550 Euro für die bereits gut ausstaffierte Basisversion und konventionellem Benziner mit 225 PS, der Plug-in E-Tense 225 kostet ab 52.810 Euro abzüglich der aktuellen Kaufprämie für Plug-in-Hybride. An einen DS zu kommen gestaltet sich in manchen Regionen aber schwierig. Der Grund: Der Hersteller traut den Citroën-Händlern nicht zu, auch einen DS an den Mann zu bringen – die Erwartungen von Premium-Kunden seien höher, heißt es. Für DS bräuchte es speziell geschulte Verkäufer. Na ja, bei Bentley oder Rolls-Royce ist das nachvollziehbar. Aber bei DS?

DS gibt es nur bei wenigen Händlern

Stattdessen soll ein exklusives Händlernetz mit derzeit rund 30 Standorten in Deutschland genügen. Zwar gibt es einen (nicht kostenfreien) Hol- und Bringservice, sollte die Werkstatt zu weit entfernt sein. Und jeder DS-Kunde wird Mitglied im "Club Privilège", der exklusive Angebote umfasst, z. B. Champagner zum Selbstkostenpreis oder eine Louvre-Führung bei Nacht als Zuckerl.
Doch bisher sind noch alle Marken gescheitert, die etwas Besonderes sein wollten und die Zahl der Händler der Exklusivität wegen künstlich verknappt haben. Nissans Nobel-Ableger Infiniti etwa (schon wieder weg vom deutschen Markt) oder Lexus als Toyotas High-End-Marke mit kaum wahrnehmbaren Verkaufszahlen. Spätestens mit dem Start des DS 4, der in der beliebteren Kompaktklasse antritt, könnte DS Automobiles dieser Ansatz auf die Füße fallen.

Technische Daten DS 9 E-Tense 225

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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