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Die neue Mercedes S-Klasse: Handlich wie ein Kompakter

Dieses Video wird über YouTube abgespielt. Es gelten die Datenschutzbestimmungen von Google. Bild: © Mercedes

Seit 1972 gilt die Mercedes S-Klasse als Synonym für Luxus. Jetzt ist die neueste Generation W 223 zu haben – mit vielen technischen Raffinessen. Was die S-Klasse alles kann, zeigt die erste Testfahrt. Mit allen Infos, Preisen und Daten.

  • Mit Hinterachslenkung erstaunlich wendig

  • Neuartige Bedienung fast ohne Tasten

  • Ausgerüstet fürs autonome Fahren (Level 3)

  • Ab sofort zu Preisen ab 93.438 Euro zu haben

Ortstermin Stuttgart-Flughafen, Parkhaus P6: Ich bin zum ersten Fahrtermin der neuen Mercedes S-Klasse verabredet. Doch das Parkhaus ist noch ein Relikt aus den 60er-Jahren: Engste Rampen, schmale Durchfahrten, kleine Parkbuchten – nur durch mehrfaches Rückstoßen und wildes Rangieren findet mein Volvo S60 Plug-in-Hybrid im 3. Stock endlich sein Plätzchen.

Eine Stunde später sitze ich neben Jürgen Weissinger, dem Chefentwickler der neuen S-Klasse – und erlebe mehr als nur eine Schrecksekunde. Der Mercedes-Ingenieur hat es sich nämlich nicht nehmen lassen, mir vor dem Start der Testfahrt hier im Parkhaus sein persönliches technisches Highlight des Mercedes-Flaggschiffs vorzuführen: Die neue Hinterachslenkung.

Das Prinzip der Hinterachslenkung

Mit dem ungewöhnlich großen gegenläufigen Lenkwinkel der Hinterräder von bis zu 10 Grad biegt Jürgen Weissinger mit enormen Tempo in die schmalen Rampen ein und lenkt dabei so spät ein, dass ich auf eine massive Wandberührung spontan viel Geld verwettet hätte. Geparkt wird dann auch: In einem Ruck mit einem Lenkeinschlag – mit dem deutlich kürzeren Volvo müsste ich hier zweimal zurückstoßen.

Von dieser Vorführung beeindruckt probiere ich es selber aus. Und tatsächlich: Nach etwas Eingewöhnung fühlt sich das Dickschiff mit mittlerem Radstand beim engen Kurvenzirkeln fast wie ein Kompaktwagen an. Mit Hinterachslenkung verringert sich der Wendekreis der S-Klasse um bis zu zwei Meter auf 10,9 Meter (Werksangabe, ADAC-Testwert VW Golf: 11,1 m) – die 1500 Euro Aufpreis sind eine absolut lohnende Investition.

Doch wie hat Jürgen Weissinger gesagt? "Bei der S-Klasse ging es darum, das beste Auto der Welt noch besser zu machen." Die spektakuläre Hinterachslenkung hat es schon mal geschafft – die weiteren Komponenten mussten sich bei der ersten Testfahrt allerdings noch beweisen.

Karosserie: Drei Radstände, mehr Platz

Im Vergleich zum Vorgänger bietet das neue Modell – werksintern W 223 genannt – mehr Technik, Komfort und Platz. Mercedes stellt wieder drei Radstände zur Auswahl und nennt die Fahrzeuge intern W (kurzer Radstand, Gesamtlänge 5,18 Meter), V (mittlerer Radstand, Gesamtlänge 5,29 Meter) und – wichtig für den chinesischen Markt – Z (langer Radstand mit etwa 5,40 Meter Länge bei der Maybach-Version).

Für Europa ist die "kurze" Version besonders relevant – mit immerhin vier Zentimetern mehr Knieraum im Fond als beim Vorgängermodell. Bei der S-Klasse mit mittlerem Radstand sind es nur zwei Zentimeter, aber hier war der Vorgänger W 222 schon sehr gut aufgestellt.

Im Design bleibt der W 223 mit den kurzen Überhängen vorne und hinten, der breiten Spur sowie dem langen Radstand eine klassische Limousine mit hohem Wiedererkennungswert. Allerdings übertreibt es auch die S-Klasse wie die Oberklasse-Konkurrenten BMW 7er und Audi A8 mit einem statusprägenden Kühlergrill vielleicht etwas zu sehr.

Der Luxusliner ist noch leiser als bisher

Der gefühlte Fahrkomfort hat noch einmal deutlich zugelegt – und das liegt auch an der sehr angenehmen Geräuschkulisse. Im Innenraum nimmt man kaum noch Störgeräusche wahr und sogar bei hohen Geschwindigkeiten fährt die S-Klasse nahezu unhörbar. Ein spezieller Schaum im Leerraum des Rohbaus schluckt Vibrationen und Geräusche. Und die für diese Klasse gute Windschlüpfigkeit (Cw-Wert: 0,22) trägt ebenfalls ihren Teil dazu bei.

Die Türgriffe liegen zum Beispiel bündig am Fahrzeugblech an. Allerdings gibt es diese nur gegen Aufpreis und nur im Paket mit dem schlüssellosen Zugangssystem Keyless-Go (1400 Euro extra). Angesichts des Kaufpreises verwundert diese Aufpreispolitik schon ein wenig.

Dass Mercedes dagegen nicht mal gegen Aufpreis Kamera-Außenspiegel bringt wie Audi beim e-tron und auf ganz klassische Spiegel setzt, mutet bei so einem Hightech-Auto zwar altmodisch an. Doch wirklich vermissen wird sie keiner, zumal die Technik zumindest beim e-tron auch nach langer Gewöhnungszeit nicht überzeugen konnte.

Assistenz: Beim Seitencrash hebt sich die Karosserie

Das serienmäßige Fahrwerk Airmatik kann individuell zwischen Komfort und Dynamik eingestellt werden. Und die Bandbreite des Setups ist beeindruckend: Die Luftfederung bietet immer einen herausragenden Abrollkomfort – und im Dynamik-Modus in Verbindung mit der zielgenauen Lenkung eine starke sportliche Performance. Beeindruckend, wie leichtfüßig sich die immerhin zwei Tonnen schwere Karosserie bewegen lässt! Praktisch ist auch die automatische Niveauregulierung je nach Beladung.

Das aufpreispflichtige vollaktive Fahrwerk E-Active Body Control mit 48-Volt-Technik erkennt dank neuster Kameratechnik nicht nur die Straßenbeschaffenheit und stellt das Fahrwerk darauf ein. Es kann auch einen Seitenaufprall frühzeitig erfassen und reagiert darauf entsprechend: Um die Insassen besser zu schützen, hebt sich die Karosserie blitzschnell vor einem Crash einige Zentimeter an.

Voraussichtlich ab Herbst 2021 will Mercedes mit dem neuen Drive Pilot (Aufpreis) die S-Klasse für automatisiertes Fahren nach Level 3 auf Autobahnen freigeben – zunächst nur als automatischer Staupilot bis 60 km/h und auch nur, wenn die Gesetzgebung es bis dahin erlaubt.

Ich konnte Drive Pilot auf dem neuen Mercedes-Testgelände in Immendingen mit simuliertem Verkehr schon ausprobieren. Als Fahrer muss man nicht einmal mehr eine Hand am Lenkrad lassen, kann sich Mails, Telefonaten oder der ADAC-Homepage widmen, während das Fahrzeug völlig eigenständig im Verkehr mitschwimmt. Eine Extra-Kamera erkennt sogar weit entfernte Einsatzfahrzeuge mit Blaulicht und bildet automatisch eine Rettungsgasse. Mein Eindruck: Absolut beeindruckend! Und doch etwas erschreckend, wie schnell man die Autos um einen herum vergisst...

Die Scheinwerfer projizieren Symbole auf die Straße

Für mehr Sicherheit bei Dunkelheit sorgt die neue Scheinwerfertechnologie Digital Light (2200 Euro Aufpreis) mit rund 1,3 Millionen Pixel pro Leuchteneinheit. Darin arbeiten auf einem daumengroßen Chip genau so viele Mini-Spiegel, die sich einzeln verstellen lassen. Bereits in der letzten Maybach-Generation hatte Mercedes ein vergleichbares System vorgestellt. Es kann etwa vor einer kommenden Baustelle warnen, indem es ein entsprechendes Symbol auf die Straße projiziert. Und wer nicht so genau weiß, ob das Dickschiff an einer engen Stelle wirklich durchpasst, kann sich an Leitlinien orientieren, die die Scheinwerfer hervorzaubern – sie entsprechen exakt der Fahrzeugbreite.

Das hat der Fahrer im Blick

3D-Instrumente, riesiges Head-up-Display

Das digitale Bediensystem MBUX lässt sich per Fingertipp, Sprache (auch vom Fond aus) sowie mit Gesten bedienen. Kameras im Innenraum unterstützen die Insassen des Fahrzeugs. So erkennt eine Kamera den Fahrer anhand von Augen und Gesicht und stellt das vorher gespeicherte Fahrzeugprofil auf ihn ein. Viele Funktionen lassen sich über das 12,8 Zoll große Zentraldisplay in der Mitte des Cockpits bedienen, insgesamt gibt es zusätzlich auch bis zu drei Touchscreens im Fond. Und die Bedienung über die Touch-Oberflächen funktioniert tatsächlich gut und logisch: Wer ein Smartphone bedienen kann, findet sich trotz der vielen Funktionen schnell zurecht.

Etwas mehr Kritik verdienen dagegen die Bedieneinheiten am Lenkrad. An die Logik kann man sich ja noch gewöhnen, schwieriger ist die haptische Orientierung. Zentrale Elemente rechts und links sind Touchflächen, die gegenüber dem Vorgänger zum Glück größer wurden. Doch schnell ist es passiert, dass statt dem geänderten Wert des Abstandstempomats plötzlich eine andere Instrumenten-Konfiguration erscheint. Kleine Rädchen mit Dreh-Drück-Modus wären klar die bessere Lösung – aber halt wohl nicht so elegant.

Die Informationen im Kombiinstrument sieht der Fahrer optional in 3D mit einer besonderen Tiefenwirkung (1150 Euro). Man kann verschiedene Optiken und Welten wie Luxury, Karte und Service einblenden.

Und wer noch mal 2320 Euro drauflegt, bekommt dazu das Head-up-Display mit Augmented-Reality-Inhalten: Es zeigt Navigationspfeile so an, als würden sie zehn Meter vor dem Auto auf der Straße schweben. Zugleich wandern sie in die zu fahrende Richtung und werden passgenau "auf" die Straße gelegt. Sieht tatsächlich gut aus und macht Spaß beim Zuschauen, aber das normale Head-Up-Display tut's auch – kostet ja auch schon knapp über 1000 Euro.

Bessere Sprachsteuerung

Die Sprachsteuerung müssen die Insassen nicht wie bisher mit "Hey Mercedes" aktivieren, sondern können einzelne Sprachbefehle direkt geben – auch mehrere hintereinander –, die die S-Klasse dann sukzessive abarbeitet. Das funktioniert zumindest dann gut, wenn die Verbindung zum Funkmast und damit zum Mercedes-Server gut ist. Doch in digital unterversorgten Gebieten wie der Schwäbischen Alb kann es schon mal passieren, dass eine Telefonnummer erst beim zehnten Versuch verstanden wird – und das nervt.

Die S-Klasse hört aber nicht nur alles, sondern sieht auch, was die Passagiere machen. Dreht der Fahrer seinen Kopf zum Rückwärtsfahren nach hinten, öffnet sich automatisch das Heckrollo. Schlägt ein Fondpassagier eine Zeitschrift auf, strahlt ein Spot bei Dunkelheit zielgenau auf die Seiten. Und ein umlaufendes Lichtband unterhalb der Fenster (920 Euro) kann in verschiedenen Farben leuchten und den Fahrer durch heftiges Blinken warnen. Etwa, wenn er beim Spurwechsel ein Auto übersieht.

Sitze mit Nackenmassage

Hohen Komfort bieten auch die weitgehend in Handarbeit gefertigten Einzelsitze. Bis zu 17 Motoren sind in einem Sitz für Massage, Lüftung und Heizung zuständig. Erstmals gibt es ein beheizbares Nackenkissen, das Verspannungen lindern soll. Bei einem Crash werden gegen Aufpreis die Fondpassagiere erstmalig mit Airbags aus den Rückenlehnen der Vordersitze geschützt (580 Euro, nicht für die kurze Version).

Und während sich die Fondpassagiere in der Langversion mit ausgestreckten Beinen und geneigter Sitzlehne sehr entspannt in die üppigen Sessel lümmeln, können sie auf eigenen Bildschirmen einen Film schauen oder via herausnehmbarem Tablet in der Armlehne dem Fahrer ein neues Ziel ins Navi diktieren.

Motoren: Es kommt auch ein Plug-in-Hybrid

Zum Marktstart (ausgeliefert wird noch im Dezember 2020) gibt es die S-Klasse mit Reihensechszylindern, ein V8 mit integriertem Startergenerator und 48-Volt-Bordnetz wird nachgereicht. Zunächst stehen aber erst einmal die beiden Benziner S 450 4Matic mit 367 PS und S 500 4Matic mit 435 PS zur Auswahl und die beiden Diesel S 350d (286 PS, auch als 4Matic) und S 400d 4Matic mit 330 PS. Meistverkauftes Modell wird weiterhin der S 500 sein.

Wir konnten den S 500 und den 400d, beide mit Allradantrieb, schon fahren. Um es kurz zu machen: Beide Motoren passen bestens zum souveränen Auftritt der S-Klasse. Extrem laufruhig, bei allen Drehzahlen angenehm im Geräusch, mit harmonischer Kraftentfaltung und der perfekt passenden 9-Gang-Automatik. Ein Benziner als Plug-in-Hybrid mit einer elektrischen Reichweite von immerhin 100 Kilometern nach WLTP kommt wohl Mitte 2021.

Also: Alles gut? Jein. Die neue S Klasse ist perfekt geworden. Daimler hat in sein neues Flaggschiff tatsächlich alles gepackt, was gut und sicher ist. Man hat das Gefühl: So fährt man gut gerüstet in die Zukunft. Doch dieses Gefühl lassen sich die Stuttgarter auch teuer bezahlen: Dass die Aufpreisliste für ein Auto, das schon im Grundpreis fast 100.000 Euro kostet, so lang und umfangreich sein muss – da kommen selbst lang gediente Autoredakteure ins Grübeln.

Mercedes S-Klasse: Technische Daten, Motoren und Preise

Herstellerangaben Mercedes S 450 4MaticMercedes S 500 4MaticMercedes S 350dMercedes S 350d $maticMercedes S 400d 4Matic

Motor/Antrieb

Sechszylinder-Turbobenziner, 2999 cm³, 270 kW/367 PS, 500 Nm bei 1600 U/min

Sechszylinder-Turbobenziner, 2999 cm³, 320 kW/435 PS, 520 Nm bei 1800 U/min

Sechszylinder-Turbodiesel, 2925 cm³, 210 kW/286 PS, 600 Nm bei 1200 U/min

Sechszylinder-Turbodiesel, 2925 cm³, 210 kW/286 PS, 600 Nm bei 1200 U/min

Sechszylinder-Turbodiesel, 2925 cm³, 243 kW/330 PS, 700 Nm bei 1200 U/min

Fahrleistungen

5,1 s auf 100 km/h, 250 km/h Spitze

4,9 s auf 100 km/h, 250 km/h Spitze

6,4 s auf 100 km/h, 250 km/h Spitze

6,2 s auf 100 km/h, 250 km/h Spitze

5,4 s auf 100 km/h, 250 km/h Spitze

Verbrauch (nach WLTP)

7,8 - 9,5 l Super /100 km, 178 - 215 g CO₂/km

8,0 - 9,5 l Super /100 km, 181 - 216 g CO₂/km

6,4 - 7,7 l Diesel/100 km, 169 - 204 g CO₂/km

6,6 - 8,0 l Diesel/100 km, 172 - 211 g CO₂/km

6,7 - 8,0 l Diesel/100 km, 175 - 211 g CO₂/km

Maße (langer Radstand)

L 5,18 (5,29) / B 1,95 / H 1,50 m

L 5,18 (5,29) / B 1,95 / H 1,50 m

L 5,18 (5,29) / B 1,95 / H 1,50 m

L 5,18 (5,29) / B 1,95 / H 1,50 m

L 5,18 (5,29) / B 1,95 / H 1,50 m

Kofferraum

550 l

550 l

550 l

550 l

550 l

Preis (kurzer / langer Radstand)

– / 106.650 €

115.130 / 117.786 €

93.483 / 96.094 €

97.150 / 99.80 €

97.150 / 99.806 €

Verbrauchswerte mit langem Radstand, Preise inkl. 16 % MwSt.

Probefahrt im Vision EQS: Die elektrische S-Klasse

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Text: Thomas Kroher, Fabian Hoberg, Jochen Wieler