Mercedes S-Klasse im Test: Handlich wie ein Kompakter

Seit 1972 gilt die Mercedes S-Klasse als Synonym für Luxus. Die aktuelle Generation W 223 ist mit vielen technischen Raffinessen ausgestattet und muss sich erstmals mit einem vollelektrischen Pendant messen lassen. Test des S 500 mit allen Infos, Preisen und Daten

• Mit Hinterachslenkung erstaunlich wendig

• Neuartige Bedienung fast ohne Tasten

• Ausgerüstet fürs autonome Fahren (Level 3)

• Preisliste startet bei 111.729 Euro

Ortstermin Stuttgart-Flughafen, Parkhaus P6: Ich bin zum Fahrtermin der aktuellen Mercedes S-Klasse verabredet. Doch das Parkhaus ist noch ein Relikt aus den 60er-Jahren: Engste Rampen, schmale Durchfahrten, kleine Parkbuchten – nur durch mehrfaches Rückstoßen und wildes Rangieren findet mein Volvo S60 Plug-in-Hybrid, mit dem ich angereist bin, endlich sein Plätzchen.

Eine Stunde später sitze ich neben Jürgen Weissinger, dem Chefentwickler der S-Klasse – und erlebe mehr als nur eine Schrecksekunde. Der Mercedes-Ingenieur hat es sich nämlich nicht nehmen lassen, mir vor dem Start der Testfahrt hier im Parkhaus sein persönliches technisches Highlight des Mercedes-Flaggschiffs vorzuführen: die neue Hinterachslenkung.

Das Prinzip der Hinterachslenkung

Mit dem ungewöhnlich großen gegenläufigen Lenkwinkel der Hinterräder von bis zu 10 Grad biegt Jürgen Weissinger mit enormen Tempo in die schmalen Rampen ein und lenkt dabei so spät ein, dass ich auf eine massive Wandberührung spontan viel Geld verwettet hätte. Geparkt wird dann auch: In einem Ruck mit einem Lenkeinschlag – mit dem deutlich kürzeren Volvo müsste ich hier zweimal zurückstoßen. Von dieser Vorführung beeindruckt probiere ich es selber aus. Und tatsächlich: Nach etwas Eingewöhnung fühlt sich das Dickschiff beim engen Kurvenzirkeln fast wie ein Kompaktwagen an.

Mit Hinterachslenkung verringert sich der Wendekreis der S-Klasse laut ADAC Messung um bis zu zwei Meter auf 10,6 Meter (ADAC Testwert VW Golf: 11,1 m) – die 1547 Euro Aufpreis sind eine absolut lohnende Investition.

Doch wie hat Jürgen Weissinger gesagt? "Bei der S-Klasse ging es darum, das beste Auto der Welt noch besser zu machen." Die spektakuläre Hinterachslenkung hat es schon mal geschafft – die weiteren Komponenten mussten sich beim ADAC Test allerdings noch beweisen.

Karosserie: Drei Radstände, mehr Platz

Im Vergleich zum Vorgänger bietet das aktuelle Modell – werksintern W 223 genannt – mehr Technik, Komfort und Platz. Mercedes stellt aktuell drei Radstände mit 5,18, 5,29 und – wichtig für den chinesischen Markt – 5,40 Meter Gesamtlänge (bei der Maybach-Version) auf die Räder. Für Europa ist die getestete "kurze" S-Klasse besonders relevant – mit immerhin vier Zentimetern mehr Knieraum im Fond als beim Vorgängermodell. Die Platzverhältnisse sind deshalb auch großzügig, limitierend ist hier die Kopffreiheit, die "nur" für bis zu zwei Meter große Insassen reicht. Sind die Vordersitze für 1,85 Meter große Personen eingestellt, würde die Beinfreiheit für 2,15 Meter große Fondinsassen reichen. Das gute Raumgefühl wird lediglich durch die hohe Fensterlinie und die direkt neben dem Kopf befindliche C-Säule etwas geschmälert.

Der Fahrersitz lässt sich für knapp 2,10 Meter große Fahrer zurückschieben, die Kopffreiheit würde sogar 2,15-Meter-Riesen taugen. Und der Kofferraum? Der misst 430 Liter und bietet Platz für bis zu sechs Getränkekisten. Das Umklappen der Rückbank ist in der S-Klasse grundsätzlich nicht möglich. In diesem Punkt zeigt sich die hausinterne "Konkurrenz" in Gestalt des elektrischen Mercedes EQS deutlich flexibler.

Im Design bleibt der W 223 mit den kurzen Überhängen vorne und hinten, der breiten Spur sowie dem langen Radstand eine klassische Limousine mit hohem Wiedererkennungswert. Allerdings übertreibt es auch die S-Klasse wie die Oberklasse-Konkurrenten BMW 7er und Audi A8 mit einem statusprägenden Kühlergrill vielleicht etwas zu sehr.

Der Luxusliner ist noch leiser als bisher

Der gefühlte Fahrkomfort hat noch einmal deutlich zugelegt – und das liegt auch an der sehr angenehmen Geräuschkulisse. Im Innenraum nimmt man kaum noch Störgeräusche wahr und sogar bei hohen Geschwindigkeiten fährt die S-Klasse nahezu unhörbar. Ein spezieller Schaum im Leerraum des Rohbaus schluckt Vibrationen und Geräusche. Und die für diese Klasse gute Windschlüpfigkeit (cW-Wert: 0,22) trägt ebenfalls ihren Teil dazu bei. Die Türgriffe liegen zum Beispiel bündig am Fahrzeugblech an. Allerdings gibt es diese nur gegen Aufpreis und nur im Paket mit dem schlüssellosen Zugangssystem Keyless-Go (1428 Euro extra). Angesichts des Kaufpreises ist diese Aufpreispolitik eigentlich eine Frechheit. Keyless-Systeme sind mittlerweile schon bei Kompaktwagen oft Serie.

Den Fahrkomfort der S-Klasse bewerten die ADAC Ingenieure als hervorragend, er markiert für sie das Maß der Dinge. Die Federung spricht bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten sensibel auf Unebenheiten an. Selbst grobe Fahrbahnverwerfungen dringen nur gut gedämpft zu den Insassen durch. Auch die Fahrstabilität ist wie zu erwarten erstklassig, hier macht dem Stuttgarter kaum einer etwas vor. Den ADAC Ausweichtest meistert die S-Klasse vollkommen problemlos und in Anbetracht der Fahrzeugabmessungen und des Gewichts auch erstaunlich schnell.

Beim Seitencrash hebt sich die Karosserie

Das für 7735 Euro extra angebotene vollaktive Fahrwerk E-Active Body Control mit 48-Volt-Technik erkennt dank neuester Kameratechnik nicht nur die Straßenbeschaffenheit und stellt das Fahrwerk darauf ein. Es kann auch einen Seitenaufprall frühzeitig erfassen und reagiert darauf entsprechend: Um die Insassen besser zu schützen, hebt sich die Karosserie blitzschnell vor einem Crash einige Zentimeter an.

Seit Sommer 2022 gibt Mercedes mit dem neuen Drive Pilot (Aufpreis: 5950 Euro) die S-Klasse für automatisiertes Fahren nach Level 3 auf Autobahnen frei – zunächst nur als automatischer Staupilot bis 60 km/h (Hier geht es zur Testfahrt mit dem Staupiloten).

Ich konnte das System auf dem Mercedes-Testgelände in Immendingen schon mit simuliertem Verkehr ausprobieren. Als Fahrer muss man nicht einmal mehr eine Hand am Lenkrad lassen, kann sich Mails, Telefonaten oder der ADAC-Homepage widmen, während das Fahrzeug völlig eigenständig im Verkehr mitschwimmt. Eine Extra-Kamera erkennt sogar weit entfernte Einsatzfahrzeuge mit Blaulicht und bildet automatisch eine Rettungsgasse. Mein Eindruck: Absolut beeindruckend! Und doch etwas erschreckend, wie schnell man die Autos um sich herum vergisst . . .

Die Scheinwerfer projizieren Symbole auf die Straße

Für mehr Sicherheit bei Dunkelheit sorgt die neue Scheinwerfertechnologie Digital Light (2249 Euro Aufpreis) mit rund 1,3 Millionen Pixel pro Leuchten-Einheit. Darin arbeiten auf einem daumengroßen Chip genau so viele Mini-Spiegel, die sich einzeln verstellen lassen. Bereits in der letzten Maybach-Generation hatte Mercedes ein vergleichbares System vorgestellt. Es kann etwa vor einer kommenden Baustelle warnen, indem es ein entsprechendes Symbol auf die Straße projiziert. Und wer nicht so genau weiß, ob das Dickschiff an einer engen Stelle wirklich durchpasst, kann sich an Leitlinien orientieren, die die Scheinwerfer hervorzaubern – sie entsprechen exakt der Fahrzeugbreite.

Das haben Fahrerinnen und Fahrer im Blick

1 von 5

3D-Instrumente, riesiges Head-up-Display

Das digitale Bediensystem MBUX lässt sich per Fingertipp, Sprache (auch vom Fond aus) sowie mit Gesten bedienen. Kameras im Innenraum unterstützen die Insassen des Fahrzeugs. So erkennt eine Kamera den Fahrer anhand von Augen und Gesicht und stellt das vorher gespeicherte Fahrzeugprofil auf ihn ein. Viele Funktionen lassen sich über das 12,8 Zoll große Zentraldisplay in der Mitte des Cockpits bedienen, insgesamt gibt es zusätzlich auch bis zu drei Touchscreens im Fond. Leider hat sich die Bedienbarkeit dadurch nicht gebessert – eher im Gegenteil. Mercedes hat den bewährten Dreh-Drück-Steller aus dem Cockpit verbannt und folgt mit der Touchscreen-Bedienung nun dem Mainstream.

Die grafische Darstellung und die Reaktionsschnelligkeit auf Touchbefehle sind erstklassig, die Touchflächen dank der großen Displays angenehm groß. Auch die Erreichbarkeit ist durch die recht tiefe Positionierung gut, das Ablenkungspotenzial vom Verkehrsgeschehen aber groß: Der immense Funktionsumfang sowie die teils recht verschachtelten Menüs haben zur Folge, dass man den Blick oftmals deutlich länger von der Straße abwenden muss als gewollt.

Kritik verdienen auch die Bedieneinheiten am Lenkrad. An die Logik kann man sich ja noch gewöhnen, schwieriger ist die haptische Orientierung. Zentrale Elemente rechts und links sind zu sensibel reagierende Touchflächen, die gegenüber dem Vorgänger zum Glück größer wurden. Doch schnell ist es beispielsweise passiert, dass statt dem geänderten Wert des Abstandstempomats plötzlich eine andere Instrumenten-Konfiguration erscheint. Kleine Rädchen mit Dreh-Drück-Modus wären klar die bessere Lösung – aber halt wohl nicht so "modern".

Die Informationen im Kombiinstrument sieht der Fahrer optional in 3D mit einer besonderen Tiefenwirkung (1416 Euro !). Man kann verschiedene Optiken und Welten wie Luxury, Karte und Service einblenden. Und wer noch mal 3796 Euro drauflegt, bekommt dazu das Head-up-Display mit Augmented-Reality-Inhalten: Es zeigt Navigationspfeile so an, als würden sie zehn Meter vor dem Auto auf der Straße schweben. Zugleich wandern sie in die zu fahrende Richtung und werden passgenau "auf" die Straße gelegt. Sieht tatsächlich gut aus und macht Spaß beim Zuschauen, aber das normale Head-Up-Display tut's auch – kostet ja auch schon knapp über 1000 Euro.

Bessere Sprachsteuerung

Die Sprachsteuerung müssen die Insassen nicht wie bisher mit "Hey Mercedes" aktivieren, sondern können einzelne Sprachbefehle direkt geben – auch mehrere hintereinander –, die die S-Klasse dann sukzessive abarbeitet. Das funktioniert zumindest dann gut, wenn die Verbindung zum Funkmast und damit zum Mercedes-Server gut ist. Doch in digital unterversorgten Gebieten wie der Schwäbischen Alb kann es schon mal passieren, dass eine Telefonnummer erst beim zehnten Versuch verstanden wird – und das nervt.

Die S-Klasse hört aber nicht nur alles, sondern sieht auch, was die Passagiere machen. Dreht der Fahrer seinen Kopf zum Rückwärtsfahren nach hinten, öffnet sich automatisch das Heckrollo. Schlägt ein Fondpassagier eine Zeitschrift auf, strahlt ein Spot bei Dunkelheit zielgenau auf die Seiten. Und ein umlaufendes Lichtband unterhalb der Fenster (940 Euro) kann in verschiedenen Farben leuchten und den Fahrer durch heftiges Blinken warnen. Etwa, wenn er beim Spurwechsel ein Auto übersieht.

Sitze mit Nackenmassage

Hohen Komfort bieten auch die weitgehend in Handarbeit gefertigten Einzelsitze. Bis zu 17 Motoren sind in einem Sitz für Massage, Lüftung und Heizung zuständig. Erstmals gibt es ein beheizbares Nackenkissen, das Verspannungen lindern soll. Bei einem Crash werden gegen Aufpreis die Fondpassagiere erstmalig mit Airbags aus den Rückenlehnen der Vordersitze geschützt (595 Euro, nicht für die kurze Version). Und während sich die Fondpassagiere in der Langversion mit ausgestreckten Beinen und geneigter Sitzlehne sehr entspannt in die üppigen Sessel lümmeln, können sie auf eigenen Bildschirmen einen Film schauen oder via herausnehmbarem Tablet in der Armlehne dem Fahrer ein neues Ziel ins Navi diktieren.

Video: Unterwegs in der AMG-S-Klasse

Motoren: Plug-in-Hybride mit bis zu 802 PS

Zu haben ist die aktuelle S-Klasse mit zwei Diesel-Reihensechszylindern namens S 350 d mit 286 PS und S 400 d 4Matic mit 330 PS. Dazu mit den Benzinern S 450 4Matic mit 367 PS und S 500 4Matic mit 435 PS, jeweils mit mit integriertem Startergenerator und 48-Volt-Bordnetz. Letzteres hat auch der V8 im S 580 4Matic installiert, der Benziner leistet 503 PS. Dazu kommen noch die Plug-in-Hybride namens S 450 e mit 408 und S 580 e mit 510 PS Systemleistung und einer elektrischen Reichweite von immerhin rund 100 Kilometern nach WLTP. Neuestes Doppelherz-Modell mit Stern und AMG-Badge ist der Mercedes-AMG S 63 E Performance mit 802 PS Systemleistung, der laut Hersteller 33 Kilometer rein elektrisch schaffen soll.

Mercedes S500 im ADAC Test

Meistverkauftes Modell wird weiterhin der S 500 4Matic sein. Und der durchlief auch den intensiven ADAC Test. Sein nur drei Liter großer Sechszylinder liefert dank zweifacher Aufladung (Abgas- und elektrischer Turbolader) ein maximales Drehmoment von 520 Nm und wird kurzfristig vom Startergenerator mit weiteren 250 Nm unterstützt.

Trotz des immensen Gewichts von mehr als 2,1 Tonnen fallen die Fahrleistungen sehr gut aus. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h erledigt der noble Stuttgarter in 3,4 Sekunden, von 80 auf 120 km/h benötigt er 3,8 Sekunden. Mercedes gibt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h mit 4,9 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Seine Kraft schüttelt der S 500 beinahe beiläufig aus den Zylindern – so sieht souveräne Fortbewegung aus.

Die serienmäßige Neungang-Wandlerautomatik überzeugt mit sanften Schaltvorgängen und passenden Schaltpunkten. Möchte man stärker beschleunigen, schaltet das Getriebe spontan auch mehrere Gänge zurück und sorgt damit für flottes Vorankommen. Das Anfahren erfolgt geschmeidig, auch wenn die Dosierbarkeit des Motors durch das stramme Gaspedal erschwert wird.

Im ADAC Ecotest kam der S 500 4Matic auf eine CO₂-Bilanz von 238 g/km – daraus resultiert ein Verbrauch von 8,7 Litern Super auf 100 Kilometer. Absolut gesehen heutzutage ein hoher Verbrauch, relativ zur verfügbaren Leistung, den Fahrleistungen und dem hohen
Fahrzeuggewicht ist der Wert jedoch beachtlich. Alle Schadstoff-Grenzwerte werden deutlich unterschritten – selbst wenn man wie im Autobahnzyklus viel Leistung abfordert, ergeben sich keine nennenswerten Verschlechterungen. Auch die Partikelemissionen fallen sehr gering aus. So gibt es trotz der Verbrauchs doch noch drei von fünf möglichen Ecotest-Sternen.

Hohe Preise und viele teure Extras

Also: Alles gut? Jein. Die aktuelle S Klasse ist zwar nahezu perfekt. Daimler hat in sein Flaggschiff tatsächlich alles gepackt, was gut und sicher ist. Doch das lassen sich die Stuttgarter auch teuer bezahlen. Dass die Aufpreisliste für ein Auto, das schon im Grundpreis mehr als 111.000 Euro kostet, so lang und umfangreich sein muss – da schütteln selbst lang gediente Autoredakteure mit dem Kopf.

Mercedes S-Klasse: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Text: Thomas Kroher, Fabian Hoberg, Jochen Wieler