Test BMW 5er (G60): Großer Wurf oder sanfte Evolution?

Der begehrteste Dienstwagen der Republik ist seit Ende 2023 in der aktuellen Form auf dem Markt, 2024 folgte der Kombi Touring. An Bord ist interessante Technik. Aktueller ADAC Test des 530e und 550e.

• Plug‑in-Hybride im Test

• Gute Dynamik mit Allradlenkung und adaptivem Fahrwerk

• Hohe Leistung, hohe Preise

Ende 2023 wurde die neue 5er-Reihe auf die Straße geschickt. Kantiger als zuvor, größer und mit mehr technischen Spielereien. Die Business-Limousine hat mehr Autonomiemöglichkeiten, ein neues Bediensystem und erstmals eine Elektrovariante namens i5 bekommen. Doch auch die Versionen mit Verbrennungsmotor bzw. dem Mix aus E-Antrieb und Verbrenner sind nicht uninteressant. Die Plug‑in-Hybride BMW 530e und 550e Touring hat der ADAC 2026 getestet.

Maße BMW 5er: Schon fast Oberklasse

Zum ersten Mal in der Geschichte des BMW 5er überschreitet das Business-Klasse-Modell die 5-Meter-Marke. Es fällt mit 5,06 Metern knapp 10 Zentimeter länger aus als der bis 2023 gebaute Vorgänger. Auch Breite (+ 3 cm), Höhe (+ 4 cm) und Radstand (+ 2 cm) legten zu. Die aktuelle Mercedes E-Klasse überragt der BMW nun um rund 11 Zentimeter. In nicht wenigen Garagen dürfte es eng werden.

Keine weitere Größenexplosion gab es hingegen beim Nieren-Kühlergrill. Dank optionaler Lichtsignatur an der Umrandung sowie Scheinwerfern mit neuer Grafik unterscheidet sich der aktuelle 5er aber schon auf den ersten Blick klar vom Vorgängermodell. Im Profil fallen schwarze Schweller und bündig ins Blech integrierte Türgriffe auf.

Motoren: Diesel, Benziner, Plug‑in-Hybride

Die Auswahl an Motorisierungen ist groß und umfasst Benziner und Diesel als Mildhybride und Plug‑in-Hybride mit einer Leistung bis zu 489 PS im Falle des 550e Plug‑in-Hybrids, wenn man sich die "konventionellen" Modelle ansieht. Die Leistungsorgie gipfelt aber im Sportmodell M5, das auf eine geradezu absurde Systemleistung von 727 PS kommt. Diese Version ist ebenfalls als Plug‑in-Hybrid ausgeführt und kostet nicht weniger absurde 144.000 Euro. Am anderen Ende stehen der 520i und der 520d als weit bodenständigere Einstiegsvarianten.

Am interessantesten sind die Plug‑in-Versionen, die der ADAC aktuell getestet hat. Sie heißen 530e und 550e und sind beide wahrlich nicht untermotorisiert. 299 PS Systemleistung entwickelt die "schwächere" Variante, 489 PS der 550e mit xDrive-Allradantrieb.

Im Test: BMW 530e

Zunächst zum 530e. Bereits hier muss man keinerlei Kompromisse beim Antrieb eingehen. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 2 Litern Hubraum leistet für sich genommen 190 PS. Zusätzlich befindet sich am Achtgang-Wandlerautomatikgetriebe ein Elektromotor mit 184 PS, der die Systemleistung auf bis zu 299 PS erhöht. Die Kombi verspricht eine Beschleunigung auf Tempo 100 in 6,4 Sekunden, die Spitze liegt bei 220 km/h.

Das klingt nicht nur sportlich, es fühlt sich auch so an. Trotz 2,1 Tonnen Leergewicht kommt der 5er gut in Schwung und bringt die Kraft auch gut auf die Straße. Erst bei Nässe oder Glätte und schwerem Gasfuß kommt der Heckantrieb an seine Grenzen. Der Antrieb reagiert prinzipiell einwandfrei auf Gasbefehle, nur bei sehr spontaner Leistungsanforderung muss sich das Getriebe erst sortieren, um nach einer kurzen Pause mit Nachdruck loszulegen.

Selbst im reinen E-Modus überzeugen die Fahrleistungen: Von 60 auf 100 km/h geht es in gemessenen 5,2 Sekunden. Beim Überholen auf der Landstraße ist der Verbrenner somit arbeitslos. Er kann nicht an die Laufkultur eines Sechszylinders heranreichen, hat nach einer etwas rüden Warmlaufphase aber für einen Vierzylinder ganz gute Manieren und läuft vibrationsfrei. So ruhig wie im E-Modus geht es freilich nicht zu.

Beim gemessenen Verbrauch zeigt sich, dass der 530e eigentlich kein Sparmodell ist, sondern der Schwerpunkt auf den Fahrleistungen liegt. Hohe 27,1 kWh auf 100 Kilometer wurden im reinen Elektromodus auf der ADAC Testrunde ermittelt. Im Hybridmodus bei leerer Antriebsbatterie ergeben sich hier 7,7 Liter Super auf 100 Kilometer. Der kombinierte Verbrauch liegt bei 14,7 kWh und 3,6 Liter auf 100 Kilometer.

Hilfreich für eine optimierte Regelung beider Antriebe ist, das Ziel ins Navi einzugeben. Dann setzt die Elektronik E-Motor und Verbrenner anhand der Topografie und der gesamten Routenlänge so effizient wie möglich ein. Als reine E-Reichweite konnten die ADAC Ingenieure 84 Kilometer messen.

Test BMW 550e

Und wie schlägt sich der stärkere 550e im Vergleich? Noch beeindruckender. Er hat einen Sechszylinder-Turbobenziner unter der Haube, der schon alleine 313 PS mobilisiert. Dazu kommt ein E-Motor mit 197 PS, woraus eine Systemleistung von 489 PS resultiert. 4,4 Sekunden für den Sprint auf 100 fühlen sich an wie der Ritt auf der Kanonenkugel und nicht wie die gemütliche Kaffeefahrt in einem Familienkombi. Die Leistungsentfaltung ist im Hybridmodus gleichmäßig, energisch und einwandfrei, und das über ein weit nutzbares Drehzahlband.

Mit seinem kleinen Bruder teilt sich der 550e aber eine Schwäche: Wird aus dem reinen E-Modus heraus sehr stark beschleunigt und der Benziner klinkt sich ein, geschieht das nicht ganz verzögerungsfrei. Einen Vorteil hat der Reihensechser aber unbestritten: Er läuft sämig-kultiviert, wie man es von einem BMW erwartet.

Sein Verbrauch liegt allerdings noch etwas höher als der des 530e: Im E-Modus sind es 28,3 kWh auf 100 Kilometer, im Hybridmodus bei leerer Batterie 8,3 Liter Benzin. In Kombination sind das im Schnitt 14,1 kWh und 4,4 Liter. Gemessene E-Reichweite: 77 Kilometer.

Wie viel Fahrfreude bietet der 5er?

Fehlt noch der Blick auf die markentypische Fahrfreude. Das sehr straffe Fahrwerk des 530e mit Sportpaket passt nicht so recht zu einem komfortablen Familienkombi, lässt sich aber kommoder gestalten, wenn die – sehr teure – Option "Adaptives Fahrwerk Professional" geordert wird. Dann nimmt der 5er nicht nur Bodenwellen deutlich geschmeidiger, im Paket ist dann außerdem die Hinterachslenkung enthalten, die den 5er merklich handlicher macht, den Wendekreis verkleinert und der ohne die Technik überraschend schwammigen Lenkung den nötigen Kick verleiht. Der 550e xDrive hat das adaptive Fahrwerk serienmäßig an Bord.

Fahrdynamisch schneidet der Münchner mit dem adaptiven Fahrwerk sehr gut ab, früher getestete Modelle mit Standardfahrwerk hatten hier enttäuscht und nicht die Agilität früherer 5er-Modelle zu bieten. Anders aber, wie erwähnt, mit dem aufpreispflichtigen Fahrwerk. Den ADAC Ausweichtest besteht die über 5 Meter lange Limousine problemlos, fahrsicher und erstaunlich flott.

Der 5er bietet viele Assistenzsysteme, allerdings verlangen die Münchner für einige davon einen Aufpreis. Ab Werk ist die Limousine mit dem Assistenzpaket "Driving Assistant" ausgestattet, das unter anderem ein Notbremssystem inklusive Kollisionswarnung, einen Spurverlassenswarner, einen radarbasierten Totwinkelwarner samt Querverkehrerkennung und Ausstiegswarnung beinhaltet. Auch Tempomat, Limiter, Reifendruckanzeige sowie ein Müdigkeitswarner sind stets an Bord.

5er BMW: Umständliche Bedienung

Die Cockpitlandschaft ähnelt in weiten Teilen der des BMW 7er. Lenkrad, Display und die Bedieneinheit auf der Mittelkonsole sind baugleich. Anstelle der vorherigen Ordnerstruktur gibt es jetzt App-Symbole für die jeweilige Funktion, was das Anwählen des entsprechenden Icons besonders mit dem Dreh-Drück-Steller recht umständlich macht. Die neue Benutzeroberfläche ist klar auf die Bedienung per Touchscreen ausgerichtet.

Ebenfalls neu und eine eindeutige Verschlechterung ist der Wegfall der separaten Klimabedieneinheit. Die Steuerung erfolgt nun über das große Touchdisplay. Das ist der Handhabung ebenso abträglich wie die unterhalb davon angeordneten Schieberegler für die Ausströmrichtung, die zudem unbeleuchtet sind. Die Bedienung der Klimatisierung wurde damit deutlich umständlicher und komplizierter. Nicht zuletzt fehlen die äußerst praktischen, dazu frei belegbaren Favoritentasten.

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Materialien: Mängel im Detail

Im Kapitel Verarbeitung schneidet der 5er gut ab, allerdings enttäuscht er bei einigen Detaillösungen. So müssen die Sonnenblenden anders als beim Vorgängermodell ohne Stoffüberzug auskommen. Auch die Fensterheber-Tasten wirken billig, und im Bereich um den Tür-Innengriff kommt Hartplastik zum Einsatz, das bereits im Testwagen verkratzt war. Zudem wurde in den Türfächern auf eine weiche Einlage verzichtet, weshalb Gegenstände lautstark umherrutschen. Die Schweller müssen ohne schützende Einstiegsleisten auskommen. All das ist wenig Premium-like und trübt das Wertigkeitsempfinden.

Viel Platz in Innen- und Kofferraum

Gut dagegen sind die Transporteigenschaften der Limousine. Die erlaubte Dachlast fällt mit 75 Kilogramm ordentlich aus, und auch die zulässige Anhängelast von bis zu 2 Tonnen kann sich sehen lassen. Was im Alltag wesentlich wichtiger ist: Der BMW 5er stellt seinen Insassen vorn ein gutes Platzangebot zur Verfügung. Die Beinfreiheit reicht für knapp 2 Meter große Menschen, die Kopffreiheit allein würde für knapp 2,10 Meter große Personen genügen.

Auf den Rücksitzen geht es im Vergleich zum Vorgängermodell spür- und messbar luftiger zu. Vor allem die Beinfreiheit fällt sehr großzügig aus, erst mit einer Körpergröße von etwa 2,10 Metern würde man mit den Knien anstoßen, wenn die Vordersitze für 1,85 Meter große Menschen eingestellt sind. Ab 1,90 Meter Körpergröße nimmt der Kopf hinten Sitzender mit dem Dachhimmel Kontakt auf.

Im Kofferraum finden standardmäßig bis zu 465 Liter Platz (Messwert). Alternativ kann man bis zu sieben Getränkekisten unterbringen. Klappt man die Rückbank um, lassen sich bis zur Fensterunterkante maximal 835 Liter verstauen. Die Kofferraumöffnung ist eher klein, sperrige Gegenstände lassen sich schlecht oder gar nicht einladen. Der Ladeboden ist zwar tief, aber ziemlich schmal. Zudem sind die Seitenwände nicht glattflächig, sondern stark zerklüftet, was die Nutzbarkeit zusätzlich einschränkt. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen entsteht keine ebene Ladefläche, denn die Lehnen steigen merklich an.

Hat der BMW 5er Touring mehr Platz?

Die Kombiversion 5er Touring ist natürlich die praktischere Version. Aber ist der Kofferraum auch größer? Bei stehenden Rücksitzen und geschlossenem Laderaumrollo erstaunlicherweise nicht: Laut ADAC Messung schluckt der Touring 425 Liter Gepäck (Limousine: 465 Liter). Doch sein großer Auftritt kommt, wenn die Kofferraumabdeckung entfernt ist und die Sitze umgeklappt sind. Dann hat anders als in der Limousine auch Sperriges Platz, in Zahlen sind das gemessene 1510 Liter.

Zum Konzept gehören eine automatische Heckklappenbetätigung, eine Fernentriegelung der im Verhältnis 40:20:40 teilbaren Rückbanklehne sowie Zusatzstaufächer, die auch Platz für ein Ladekabel der teil- und vollelektrischen Varianten bieten. Vorteil für den Touring: Er hat mehr Dach- und Stützlast (je 100 Kilogramm) als die Limousine.

Zwei praktische Features hat BMW bei der neuen 5er-Generation leider weggespart: Die Heckklappe besitzt keine separat zu öffnende Heckscheibe mehr, und die Laderaumabdeckung fährt beim Öffnen und Schließen der Heckklappe nicht mehr automatisch ein (nur teilweise) und aus. Stattdessen muss man die Abdeckung manuell betätigen – auch das passt nicht zum Premium-Anspruch und dem saftigen Fahrzeugpreis.

Automatisiertes Fahren light

Hochautomatisiertes Fahren beherrscht der 5er erst mal nicht, auf bestimmten Abschnitten können die Fahrerin oder der Fahrer jedoch dauerhaft die Hand vom Lenkrad nehmen, wenn sie das Verkehrsgeschehen weiterhin im Auge behalten und nicht schneller als 130 km/h fahren möchten.

Neu ist dabei der Spurwechsel per Blickbestätigung: Wenn das Auto anbietet, nach rechts oder links zu ziehen, kann der Mensch am Steuer das durch einen kameraüberwachten Blick in den jeweiligen Außenspiegel einleiten. Serienmäßig ist eine Funktion für automatisiertes Parken an Bord, die sich auch von außerhalb des Fahrzeugs aktivieren lässt.

Der 5er bietet bereits ab Werk eine umfangreiche Konnektivitäts- und Multimedia-Ausstattung. Immer dabei: DAB-Radio, Bluetooth und auch das Navigationssystem mit Echtzeit-Verkehrsinformationen. Die vielfältigen Möglichkeiten der onlinebasierten BMW-Services wie Remote Control oder die einzeln buchbaren Fahrzeug-Apps wie etwa Microsoft Office kann man nach Anmeldung im Connected Drive Store entdecken. Die Connected Drive Services sind die ersten zwei Jahre inklusive, danach kostenpflichtig. Auch eine kabellose Ladefunktion für das Smartphone kostet leider extra.

BMW 530e und 550e: Technische Daten und Preise

Billig ist der 5er ohnehin nicht. Der Listenpreis für den BMW 520i beträgt 60.000 Euro, die getesteten Motorversionen 530e und 550e starten bei 69.300 und 78.700 Euro. Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller BMW-5er-Modelle.

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

Basismodelle 520i und 520d im Test

Wer sich mit den Plug‑in-Hybriden nicht anfreunden kann und wem die Basismodelle reichen: Der ADAC hat 2024 und 2025 die Modelle 520i und 520d getestet. Hier als PDF zum Nachlesen:

Text mit Material von SP-X

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