ADAC Test Winterreifen 225/50 R17: Welcher ist der beste?
Von Jochen Wieler
Auf einen Winterreifen sollte man sich unter allen Bedingungen verlassen können, besonders auf Schnee und Eis. Bei den Wintereigenschaften fallen jedoch selbst zwei bekannte Marken durch. 16 Reifen für die Mittelklasse im ADAC Test.
Gut: Pirelli, Continental, Goodyear und Michelin vorn
Problemfall: Bremsen oder beschleunigen und dabei lenken
Vorsicht: 6 Reifen mangelhaft!
Winterreifen ist nicht gleich Winterreifen: Der aktuelle ADAC Winterreifentest der Dimension 225/50 R17 zeigt eindrucksvoll, wie groß die Unterschiede tatsächlich sind. Zwischen den besten und den schlechtesten Reifen liegen beim Bremsen auf nasser Fahrbahn mehr als 10 Meter. Das kann im Ernstfall darüber entscheiden, ob ein Fahrzeug rechtzeitig vor einem Hindernis zum Stehen kommt oder mit hoher Restgeschwindigkeit einschlägt. Getestet wurden 16 Winterreifen für Mittelklassefahrzeuge wie Audi A4, BMW 3er oder Mercedes C-Klasse.
Vier Reifen erhalten die Note "gut"
An der Spitze des Testfelds steht der Pirelli Cinturato Winter 3 mit der Gesamtnote 2,2. Er überzeugt vor allem durch die beste Fahrsicherheit im gesamten Test. Besonders auf nasser Fahrbahn setzt der Pirelli Maßstäbe: Kurze Bremswege, hohe Aquaplaning-Reserven und ein präzises Handling sorgen für die Bestnote in diesem Kapitel. Auch auf trockener und winterlicher Fahrbahn liefert er ein ausgewogenes Ergebnis.
Knapp dahinter folgt der Continental WinterContact TS 870 (Note 2,3). Dieser Reifen zeigt ebenfalls ein sehr hohes Sicherheitsniveau und punktet mit kurzen Bremswegen auf trockener und nasser Fahrbahn. Lediglich bei der Präzision auf trockener Straße und im Schnee-Handling gibt es leichte Abzüge.
Ebenfalls mit "gut" bewertet werden der Goodyear UltraGrip Performance 3 (Note 2,4) und der Michelin Alpin 7 (Note 2,5). Während der Goodyear vor allem mit hoher Laufleistung und ausgewogener Performance überzeugt und nur geringe Schwächen auf Schnee und Eis zeigt, beeindruckt der Michelin mit seinen ausgezeichneten Eigenschaften auf winterlicher Fahrbahn. Sein etwas weniger präzises Lenkgefühl auf trockener Fahrbahn verhindert allerdings eine bessere Platzierung.
Auffällig ist: Die besten Reifen sind nicht unbedingt in einer einzelnen Disziplin herausragend. Vielmehr gelingt ihnen der schwierige Spagat zwischen trockener, nasser und winterlicher Fahrbahn. Und das ist wichtig: Moderne Winterreifen müssen nicht nur bei Schnee funktionieren. In Mitteleuropa fahren Autofahrer im Winter überwiegend auf trockenen oder nassen Straßen.
Testergebnisse 225/50 R17 (2026)
Wie alle getesteten Reifen abgeschnitten haben, sehen Sie in der folgenden Tabelle. Klicken oder tippen Sie auf eine Zeile, um die Detailnoten eines Reifens in den Einzelkriterien zu sehen. Mit anderen Reifen vergleichen können Sie das Wunschmodell durch einen Klick auf das Symbol in der letzten Spalte.
- 1 · Vertrieb ausschließlich in der Schweiz
- 2 · Note führt zur Abwertung des ADAC Urteils
- 3 · Preis nicht repräsentativ, weil keine ausreichende Datenlage
sehr gut
0,6 - 1,5
gut
1,6 - 2,5
befriedigend
2,6 - 3,5
ausreichend
3,6 - 4,5
mangelhaft
4,6 - 5,5
© ADAC e.V.
Sunwide Snowide: Gut im Schnee, aber kein guter Reifen
Interessant: Der beste Reifen auf Schnee (Teilnote 1,3) ist der Sunwide Snowide. Seine Bremswege auf Schnee und Eis sind hervorragend, ebenso das Handling mit ordentlichem Grip. Trotzdem lautet das Gesamturteil Note 5,5 ("mangelhaft"). Der Grund: ein extrem schwammiges Fahrverhalten auf trockenem Belag plus gravierende Schwächen bei Nässe. Je nach Kurvenverlauf zeigt sich sehr früh eine Tendenz zum Unter- bzw. Übersteuern. Gleichzeitig Gasgeben oder Bremsen und Lenken wirft ihn aus der Bahn. Beim Bremsen auf nasser und trockener Fahrbahn und beim Aquaplaning quer das gleiche Bild: Durchgefallen.
Defizite bei günstigen Reifen
Insgesamt sind 6 Reifen wegen individueller, teils gravierender Schwächen durchgefallen, vorwiegend aus dem günstigen Preissegment: der bereits erwähnte Sunwide Snowide, No-Names wie Tracmax Ice-Plus S210, Aptany RW211 und Royal Black Royalwinter UHP, aber auch Reifen von zwei bekannten Marken: Falken mit dem Eurowinter HS02 Pro und Toyo Tires mit dem Observe EWS1.
Der Toyo Tires Observe EWS1 fährt auf trockener und nasser Fahrbahn zwar fast auf dem Niveau der Premiumhersteller. Auf Schnee bricht seine Performance jedoch komplett ein. Insbesondere beim Handling gelingt es dem Reifen nicht, ausreichend Seitenführung aufzubauen. Das Fahrzeug neigt früh zum Unter- oder Übersteuern.
Der Falken Eurowinter HS02 Pro fällt ebenfalls durch sein sehr schwaches Schnee-Handling auf. Noch einmal zum Mitschreiben: Wir sprechen von "Winterreifen", die auf Schnee und Eis miserabel sind. Der Tracmax Ice-Plus S210 zeigt schwerwiegende Defizite auf Nässe und Schnee zugleich.
Problem Nassbremsen
Große Unterschiede zeigen sich auf Nässe, wie die ermittelten Bremswege aus 80 km/h demonstrieren. Continental WinterContact TS 870 und Pirelli Cinturato Winter 3 bringen das Testfahrzeug aus 80 km/h bereits nach rund 35 Metern zum Stehen. Der Sunwide Snowide fährt an derselben Stelle noch mit etwa 40 km/h weiter und benötigt insgesamt fast 12 Meter mehr Bremsweg. 12 Meter entsprechen ungefähr drei Fahrzeuglängen.
Alternativen: Die Reifen im Mittelfeld
Sechs der getesteten Reifenmodelle landen im Mittelfeld und können mit Gesamtnoten von 2,6 bis 3,1 durchaus gute Dienste leisten für alle, die mit leichten Schwächen in bestimmten Bereichen leben können. Wie sich Bridgestone Blizzak 6, Hankook Winter i*cept RS3, ESA+TECAR Supergrip Pro2, Dunlop Winter, Yokohama BluEarth Winter V906 und Vredestein Wintrac Pro+ in den einzelnen Disziplinen schlagen, sehen Sie an der Detailwertung in der obigen Tabelle.
Umweltbilanz: Premiumreifen nicht immer besser
Interessant ist auch die Umweltwertung. Hier steht nicht der Testsieger Pirelli an der Spitze, sondern der Dunlop Winter. Mit dem geringsten Abrieb und einer prognostizierten Laufleistung von rund 59.300 Kilometern erreicht er den Bestwert des gesamten Testfelds. Auch der Goodyear UltraGrip Performance 3 schneidet hier hervorragend ab.
Fazit: Ein Einzeltalent reicht nicht
Die größte Erkenntnis des Tests lautet: Ein Reifen, der auf Schnee glänzt, ist noch lange kein guter Winterreifen. Erst wenn ein Pneu auf allen Fahrbahnoberflächen sicher und berechenbar bleibt, verdient er eine echte Kaufempfehlung.
Auf diese Autos passt 225/50 R17
Die getestete Reifengröße ist für zahlreiche Modelle der Mittelklasse zugelassen. Von Audi A4, BMW 3er und Mercedes C-Klasse über Škoda Yeti, Opel Zafira und Peugeot 3008 bis hin zu Volvo S80 und VW Sharan reicht das Spektrum. Welche Größe für Ihr Fahrzeug zugelassen ist, lässt sich aus Ihrer Zulassungsbescheinigung Teil I (ehemals Fahrzeugschein) und dem CoC-Papier ersehen.
Lieber doch einen Sommer- oder Ganzjahresreifen, oder Sie benötigen eine andere Größe? Hier können Sie die aktuellen Testergebnisse nachlesen:
ADAC Empfehlungen
Werden Sie sich vor dem Kauf Ihres Fahrprofils bewusst.
Verwenden Sie immer vier Reifen des gleichen Modells und Typs.
Montieren Sie bei unterschiedlicher Profiltiefe die besseren Reifen auf die Hinterachse, da diese durch ihr Seitenführungspotenzial die Fahrstabilität insbesondere bei Kurvenfahrt bestimmt.
Der ADAC empfiehlt, Winterreifen ab einer Profiltiefe von weniger als 4 Millimeter zugunsten der Fahrsicherheit rechtzeitig zu tauschen. Darunter nehmen die Eigenschaften besonders im Blick auf Aquaplaning deutlich ab.
Verlassen Sie sich beim Kauf nicht auf das Label. ADAC Tests zeigen, dass das Label nicht die Gesamtperformance auf Nässe widerspiegeln muss.
Beim Reifenkauf darauf achten, dass alle vier Räder möglichst das gleiche Produktionsdatum und damit auch den gleichen technischen Stand haben.
Kaufen Sie keine neuen Reifen, die älter als drei Jahre sind. Auskunft über das Herstellungsdatum der Reifen gibt Ihnen die DOT-Angabe auf dem Reifen.
So testet und bewertet der ADAC Reifen
Die Testergebnisse lassen sich auf andere Reifengrößen übertragen, wenn die Breite höchstens ±10 Millimeter und das Höhenverhältnis höchstens ±5 Prozentpunkte abweicht und Felgendurchmesser sowie Bauart identisch sind. Ergebnisse von Reifen mit Geschwindigkeitsindex V (≥ 240 km/h) oder höher sind nicht auf Reifen mit niedrigerem Index übertragbar. Zudem gilt: Reifen ohne Zusatz, Reifen mit der Kennzeichnung XL/"Reinforced" und HL gehören zu unterschiedlichen Lastklassen und sind untereinander nur bedingt vergleichbar.
Umweltschutz ist auch bei der Mobilität ein wichtiges Thema. Deshalb spielen bei den ADAC Reifentests nicht nur Fahrsicherheit und Wirtschaftlichkeit, sondern auch Nachhaltigkeits-Gesichtspunkte eine Rolle. Die Details zum Bewertungsschema werden in den Klapp-Elementen unter der folgenden Tabelle erklärt.
| Hauptkriterium | Sommerreifen | Ganzjahresreifen | Winterreifen |
|---|---|---|---|
Fahrsicherheit | 70 % | 70 % | 70 % |
Trockene Fahrbahn | 40 % | 35 % | 30 % |
Nasse Fahrbahn | 60 % | 45 % | 40 % |
Winterliche Fahrbahn | 20 % | 30 % | |
Umweltbilanz | 30 % | 30 % | 30 % |
Laufleistung | 40 % | 40 % | 40 % |
Reifenabrieb | 20 % | 20 % | 20 % |
Effizienz | 20 % | 20 % | 20 % |
Geräusch | 10 % | 10 % | 10 % |
Nachhaltigkeit | 10 % | 10 % | 10 % |
Seit 2023 bildet sich das Gesamturteil zu 70 Prozent aus der Note für die Fahrsicherheit und zu 30 Prozent aus der Note für die Umweltbilanz. Damit werden neben den bislang schon relevanten Sicherheitseigenschaften auch die Reifeneigenschaften bewertet, die die Wirtschaftlichkeit und umfassend die Umwelt betreffen – inklusive der Aspekte der Nachhaltigkeit.
Sommerreifen:
Hauptkriterium Fahrsicherheit trockene Fahrbahn (40 %): Fahrkomfort, Fahrverhalten im Grenzbereich (jeweils 40 %), Bremsweg (20 %). Nasse Fahrbahn (60 %): Bremsweg (30 %), Aquaplaning längs (20 %), Aquaplaning quer (10 %), Handling (30 %), Kreis/Seitenführung (10 %)
Winterreifen:
Hauptkriterium Fahrsicherheit trockene Fahrbahn (30 %): Fahrverhalten, Fahrverhalten im Grenzbereich (jeweils 40 %), Bremsweg (20 %). Nasse Fahrbahn (40 %): Bremsweg (30 %), Aquaplaning längs (20 %), Aquaplaning quer (10 %), Handling (30 %), Kreis/Seitenführung (10 %). Winterliche Fahrbahn (30 %): Schnee: Bremsen (25 %), Traktion (15 %), Handling (40 %), Eis: Bremsen (20 %)
Ganzjahresreifen:
Hauptkriterium Fahrsicherheit trockene Fahrbahn (35 %): Fahrverhalten, Fahrverhalten im Grenzbereich (jeweils 40 %), Bremsweg (20 %). Nasse Fahrbahn (45 %): Bremsweg (30 %), Aquaplaning längs (20 %), Aquaplaning quer (10 %), Handling (30 %), Kreis/Seitenführung (10 %). Winterliche Fahrbahn (20 %): Schnee: Bremsen (25 %), Traktion (15 %), Handling (40 %), Eis: Bremsen (20 %)
Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen:
Hauptkriterium Umweltbilanz: Laufleistung (40 %), Reifenabrieb (20 %), Effizienz 20 %: Reifengewicht, Kraftstoffverbrauch (jeweils 50 %), Geräusch (10 %): Innen- und Außengeräusch (jeweils 50 %). Die Note für Nachhaltigkeit (10 %) ergibt sich aus einem Bonus-/Malus-System für aktuell zehn Umweltaspekte (siehe "Testkriterien").
Bei Reifenmodellen, deren Noten in den einzelnen Kriterien wegen ausgeprägter Stärken und Schwächen stark unterschiedlich ausfallen, könnten sich trotz der schlechten Einzelbewertungen gute oder befriedigende Endbewertungen ergeben, wenn diese Endurteile allein aus den gewichteten Einzelnoten errechnet werden würden. Damit könnten Reifenmodelle trotz relevanter Schwächen im Ranking nach vorne gelangen. Wegen der Schwächen sind diese Reifen aus Sicht des ADAC allerdings nicht empfehlenswert.
Um diesen Effekt des Notenausgleichs zu begrenzen, hat der ADAC bei verschiedenen Kriterien sogenannte Durchschlageffekte eingeführt. Damit soll der erwähnten Ausgewogenheit Rechnung getragen werden. Erreicht ein Reifenmodell in dem jeweiligen Kriterium nicht eine festgelegte Mindestnote, so erhält dieses Kriterium eine Gewichtung von 100 Prozent, während alle anderen Kriterien in dieser Kriteriengruppe eine Gewichtung von 0 Prozent erhalten. Der Durchschlageffekt wird in einer Kriteriengruppe auf das Einzelkriterium mit der schlechtesten Bewertung angewendet.
Bei den beiden Hauptbewertungssäulen Fahrsicherheit und Umweltbilanz gilt: Ist mindestens eine der Noten in diesen Überkriterien 3,6 oder schlechter, so bildet die schlechteste Note das Endurteil.
In dem Hauptkriterium Fahrsicherheit gilt: Ist mindestens eine Note in den Kriterien "Trocken", "Nass", "Winter" (Winterreifentest) 2,6 oder schlechter, so gilt die schlechteste Note für das Überkriterium Fahrsicherheit.
In den Kriterien "Trocken", "Nass", evtl. "Winter" gilt: Ist mindestens eine Note in einem der Einzelkriterien 4,6 oder schlechter, also mangelhaft, so wird die schlechteste Note für das jeweils übergeordnete Kriterium (also "Trocken", "Nass", "Winter") übernommen. Damit schlägt dieses Urteil auch auf die Note für "Fahrsicherheit" durch.
In dem Hauptkriterium Umweltbilanz gilt für die Kriterien Laufleistung, Reifenabrieb und Effizienz: Sind eine oder mehrere Noten in diesen Kriterien 2,6 oder schlechter, also befriedigend, so gilt die schlechteste Note für das Überkriterium Umweltbilanz.
Fahrsicherheit
Trockene Fahrbahn
Fahrkomfort: allgemeines Fahrverhalten der Reifen unterhalb des kritischen Grenzbereichs wie z.B. Geradeauslauf, Lenkansprechverhalten, Seitenführung.
Fahrverhalten im Grenzbereich: Fahrverhalten im Grenzbereich wie z.B. Fahrspurwechsel, Kurvenstabilität.
Bremsweg: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 100 km/h.
Nasse Fahrbahn
Bremsweg: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 80 km/h auf Asphalt- und Betonfahrbahn.
Aquaplaning längs und quer: Beurteilung der Aufschwimmgeschwindigkeit bzw. des Seitenkraftaufbaus beim Auftreten von Aquaplaning. Wassertiefe: 7 bzw. 5 Millimeter.
Handling: schnellstmögliches Befahren (im Grenzbereich) eines dauerberegneten, kurvenreichen Handlingkurses durch zwei Testfahrer bzw. Testfahrerinnen. Messgröße: Rundenzeit und subjektive Beurteilung des Fahrverhaltens.
Kreisfahrt: schnellstmögliches Befahren einer dauerberegneten Kreisbahn auf Zeit.
Winterliche Fahrbahn (ausgenommen Sommerreifen)
Bremsweg Schnee: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 30 km/h auf festgefahrenem Schnee.
Beschleunigung: Bewertung der Traktionskraft bei niedrigen Geschwindigkeiten auf festgefahrenem Schnee.
Handling: schnellstmögliches Befahren (im Grenzbereich) eines schneebedeckten Handlingkurses durch zwei Testfahrer bzw. Testfahrerinnen. Messgröße: Rundenzeit und subjektive Beurteilung des Fahrverhaltens.
Bremsweg Eis: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 20 km/h auf einer polierten Eisbahn.
Umweltbilanz
Laufleistung
Konvoifahrten: Mit identischen Fahrzeugen über eine Strecke von ca. 15.000 Kilometer pro Reifen. Alle 2500 Kilometer Durchführung einer lasergestützten Vermessung der Profiltiefe über den gesamten Umfang des Reifens.
Prüfstandmessungen: Simulation der Konvoifahrt über eine Strecke von 5000 Kilometer. Laservermessung der Restprofiltiefe alle 1250 Kilometer.
Auswertung: Hochrechnung der verbleibenden Laufleistung bis zum Erreichen der gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter.
Reifenabrieb
Gravimetrische Bestimmung der Menge des Gummiabriebs in mg/km/to (Milligramm pro Kilometer pro Fahrzeuggewicht in Tonnen) als Mittel eines Reifensatzes.
Effizienz
Reifengewicht: Fahrdynamischer Einfluss des Reifengewichtes im Sinne des Trägheitsmomentes der Räder beim Beschleunigen.
Kraftstoffverbrauch: Bestimmung der tatsächlichen Kraftstoffzuführung bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit von 100 km/h (CAN-Bus-Abgriff).
Geräusche
Innengeräusch: Subjektive Beurteilung durch zwei Personen bei Ausrollversuchen eines Fahrzeugs zwischen 130 und 30 km/h auf Asphalt und Betonfahrbahn.
Außengeräusch: Geräuschmessung nach ISO 362 auf Asphalt gemäß ISO 10844 beim Vorbeirollen mit 80 km/h mit abgeschaltetem Motor.
Nachhaltigkeit
Ausgehend von einer Basisnote von 4,5 werden überwiegend Boni vergeben für folgende Kriterien:
Herstellungsland der Testreifen: Dies hat Auswirkungen auf die Länge der Lieferwege, Unterscheidung nach Europa und außerhalb von Europa
Zertifiziertes Umweltmanagement gemäß ISO 14001
Zertifizierte Ökobilanz gemäß ISO 14025 und ISO 14040/44
Beteiligung an UN Global Compact
Mehrstufige Nachhaltigkeitszertifizierung entsprechend Ecovadis
Produktionsrückstände am Neureifen, die mit Beginn der Nutzung unkontrolliert in die Umwelt gelangen
Reifengewicht im Sinn des Materialeinsatzes
Testreifen wurde runderneuert
Hersteller bietet für Testreifen Rücknahmesystem an
Testreifen ermöglicht eine moderne berührungslose Identifikation (Bsp. RFID)
Über die Auswahl der Produkte entscheidet das Testkonsortium. Die Reifenhersteller haben hierauf keinen Einfluss. Die zu testenden Reifendimensionen werden gemeinsam ausgewählt und festgelegt. Dabei spielen Kriterien wie Marktstärke oder Aktualität früherer Tests eine wichtige Rolle. Die Entscheidung basiert auf Mehrheitsbeschluss aller Testpartner.
Auch die Auswahl der Reifenmodelle richtet sich nach den Verhältnissen am Markt. Ziel ist es, die gesamte Preisspanne von der Premiummarke bis zum günstigen Preissegment abzubilden. Da der Reifenmarkt zwischenzeitlich viele, teilweise wenig bekannte Marken umfasst, wird auch versucht, diese "neuen" Marken zu berücksichtigen. Bei begrenzten Testkapazitäten ergibt dies den Wegfall anderer, meist bekannterer Marken.
Bei der Produktauswahl werden nur Reifenmodelle berücksichtigt, deren EU-Reifenlabel in dem Kriterium "Nasshaftung" die Klasse "C" oder besser trägt. Damit soll vermieden werden, dass Reifen an dem Vergleichstest teilnehmen, die dem Anschein nach die Mindestanforderung in diesem wichtigen Kriterium nicht erfüllen.
Der ADAC führt seine Reifentests seit jeher vollständig unabhängig, neutral und ohne jegliche Einflussnahme durch Reifenhersteller oder sonstige Interessengruppen durch. Unsere oberste Priorität ist der Schutz der Verbraucherinnen und Verbraucher durch objektive, transparente und verlässliche Testverfahren.
Sämtliche Reifen werden anonym und ausschließlich im freien Handel beschafft. Hersteller erfahren erst nach Abschluss des Produkteinkaufs im Rahmen einer Herstellervorinformation, dass ihre Produkte untersucht werden.
Der ADAC unterhält keinerlei organisatorische Verbindung zu Reifenherstellern oder zur Kautschuk-Wirtschaftsförderungs-Gesellschaft mbH (KWF). Die KWF erwirbt nach Abschluss und Veröffentlichung unserer unabhängigen Testreihen ausgewählte Messdaten, ohne dass hiermit irgendein Einfluss auf Testmethoden, Bewertungen oder Ergebnisse verbunden ist.
Durch den Einkaufsprozess wird sichergestellt, dass die getesteten Reifen dem Serienstand entsprechen. Es werden insgesamt 28 Reifen je Modell im freien Handel in kleineren Mengen bei bis zu fünf verschiedenen Händlern eingekauft. Durch die Verwendung mehrerer Reifensätze für dasselbe Testkriterium (z.B. Nassbremsen), die bei unterschiedlichen Händlern und teilweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten gekauft wurden, kann überprüft werden, ob die Qualität einheitlich der Serie entspricht. Bestehen nur geringste Zweifel an einer einheitlichen Qualität einzelner Reifenmodelle, werden weitere Reifen verdeckt gekauft und Zusatztests durchgeführt.
In einem dritten Einkaufsschritt können kurz vor Veröffentlichung zusätzlich stichprobenweise Reifen gekauft und in den entscheidenden aussagekräftigen Kriterien nachgetestet werden. Wären Reifen für den Test gesondert gefertigt worden, würde dies auch durch diese Maßnahme sichtbar werden. Spätestens dann würden diese Reifenmodelle aus dem Test genommen werden.
Es werden grundsätzlich nur Reifenmodelle getestet, die zum Einkaufszeitpunkt flächendeckend und allgemein erhältlich sind. Neue Reifenmodelle, die während der laufenden Tests am Markt eingeführt werden, können nicht berücksichtigt werden.
Zu Beginn werden die Reifen einer Eingangsprüfung unterzogen. Hierbei werden die genauen Modellspezifikationen, die DOT- und/oder Produktionsnummern sowie die EU-Reifenlabeldaten erfasst. Den verschiedenen Reifenmodellen werden per Zufallsverfahren Produktzahlen zugeordnet, über die sie bis zum Testende identifiziert werden. Damit treten die Marken und Modellbezeichnungen für die weiteren Beurteilungen in den Hintergrund. Die Testreifen werden vor den eigentlichen Tests über Strecken von jeweils ca. 400 Kilometern eingefahren, um die endgültigen Produkteigenschaften zu gewährleisten. Dabei werden die Radpositionen der Reifen gewechselt.
Die Reifeneigenschaften auf trockenem Untergrund werden auf einem Testgelände der Firma Bridgestone in Italien und auf dem ADAC Prüfgelände in Penzing/Bayern durchgeführt.
Die Reifeneigenschaften auf nassen Untergründen sowie der Kraftstoffverbrauch und das Geräuschverhalten (beide auf trockenem Untergrund) werden derzeit auf einem Testgelände der Firma Continental in Deutschland durchgeführt.
Das Verschleißverhalten der Reifen wird mittels Straßenkonvoifahrten mit mehreren identischen Fahrzeugen in der Umgebung von Landsberg am Lech durchgeführt. Zudem erfolgen Tests auf einem Verschleißprüfstand der Firma Bridgestone. Diese Tests werden durch Quervergleiche in Straßenkonvoifahrten abgesichert.
Die Schneeprüfungen des Winter- und Ganzjahresreifentests werden auf einem herstellerunabhängigen Testgelände der Firma Testworld in Finnland durchgeführt.
Die Eisprüfungen des Winter- und Ganzjahresreifentests werden auf einer Eisteststrecke des Herstellers Continental durchgeführt.
Der ADAC unterstützt als eine der ersten Organisationen die Selbstverpflichtung "Gutes Testen" des Bundesministeriums der Justiz.
Umfassende Transparenz und Nachvollziehbarkeit sind bei den Testaktivitäten des Automobilclubs weiterhin von oberster Priorität. Deswegen gehört der ADAC zu den ersten Organisationen, die sich an einer neuen Initiative des Bundesministeriums der Justiz (BMJ) für mehr Transparenz bei Produkttests beteiligen. Der ADAC hat sich per Unterschrift verpflichtet, die vom damals noch als BMJV bezeichneten Justizministerium vorgelegten Regeln der guten fachlichen Praxis des Testens einzuhalten.
Testaktivitäten werden auch künftig unabhängig durchgeführt, die angewandte Methodik unter Bezug auf wissenschaftliche und rechtliche Grundlagen werden öffentlich gemacht. Den Anbietern der getesteten Produkte wird die Veröffentlichung vorab angekündigt. Schon heute informiert der ADAC als anerkannte Verbraucherschutzorganisation interessierte Bürgerinnen und Bürger zu jedem seiner unabhängigen Tests umfänglich und nachvollziehbar. Neben der Methodik werden beispielsweise Institute aufgeführt, mit denen der jeweilige Test durchgeführt wurde – ebenso wie Informationen zur doppelten externen Qualitätssicherung.
Das Testkonsortium entscheidet über die Produkte und die Testmethodik. Dieses Konsortium besteht aus vielen europäischen Automobilclubs und Verbraucherschutzorganisationen. Die Reifenhersteller sind nicht in diesem Konsortium. Die zu testenden Reifendimensionen werden im Konsortium diskutiert und festgelegt. Dabei spielen Kriterien wie Marktstärke oder Aktualität eines früheren Tests eine wichtige Rolle. Die Entscheidung fällt mit Mehrheitsbeschluss aller anwesenden Testpartner.
Die Testmethoden basieren auf jahrelangem Fach-Know-how des ADAC im Dienst der Sicherheit. Für Änderungen in der Testmethodik gibt es eine langfristige Zeitplanung, die ebenfalls bei jedem Meeting vorgestellt und besprochen wird. Auch hier entscheiden alle anwesenden Testpartner gemeinsam. Durch den Einkaufsprozess an verschiedenen Orten und ein Qualitätsmanagement wird sichergestellt, dass die getesteten Reifen dem Serienstand entsprechen. Es werden insgesamt 28 Reifen je Modell im öffentlichen Handel eingekauft.
Für den Reifentest gibt es einen Fachbeirat, in dem neben Expertinnen und Experten aus Universitäten, Forschungseinrichtungen und weiteren Organisationen auch Hersteller anwesend sind. Hier werden auch Testdesign und Kriterien vorgestellt. Ziel ist es, sich zum aktuellen Stand der Technik (Produktentwicklungen) und zu aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen auszutauschen.
Zur Qualitätssicherung werden sowohl Subjektiv- als auch Objektivbewertungen mehrfach und unabhängig voneinander durch unterschiedliche Testfahrer und -fahrerinnen durchgeführt. Diese stimmen sich regelmäßig in diversen Trainings untereinander und mit anderen Experten und Expertinnen ab. Sämtliche Bewertungsmaßstäbe und Prüfmethoden werden durch Diskussionen mit weiteren Testpartnern (z.B. ICRT, ÖAMTC, TCS) abgesichert. Zusätzlich wird die Messmethodik durch jährliche Fachbeiräte mit Vertretern aus der Reifenindustrie besprochen.
Vor Veröffentlichung des Tests wird jeder teilnehmende Reifenhersteller im Rahmen der Herstellervorabinformation über die Ergebnisse seiner Produkte in Relation zum verwendeten und benannten Kontrollreifen informiert.
Übersicht der Prüf- und Qualitätssicherungsverfahren im Rahmen des Tests
Schnelllaufprüfung nach DIN 78 051
Anonymisierung der Testmuster
Lasermessungen der Profiltiefe
Mehrfachbewertungen durch unabhängige Testfahrer
Korrektur der temperaturbedingten Streckeneinflüsse durch Referenzreifen
Mathematische Fehlerbetrachtungen
Plausibilitätsprüfung von Mehrfachtests
Fahrversuche auf zertifiziertem Asphalt (ECE-R 117)
Geräuschmessung nach ISO 362
Vorgehensweise und Angemessenheit der Testverfahren wurden durch den vereidigten Sachverständigen Prof. Dr.-Ing. Günter Willmerding im Jahr 2011 bestätigt.
Der angegebene Preis zeigt einen typischen Marktpreis für den reinen Reifen ohne Montage. Dafür vergleicht der ADAC die Preise bei acht großen, für Verbraucher relevanten Anbietern – sowohl bei werkstattnahen Ketten als auch bei reinen Onlinehändlern.
Aus diesen Angeboten wird der Median gebildet und kaufmännisch gerundet. Dadurch haben einzelne besonders günstige oder besonders teure Angebote keinen übermäßigen Einfluss. Reicht die Datenlage für diese Art der Ermittlung nicht aus, wird das Ergebnis als nicht repräsentativ gekennzeichnet.
Fachliche Beratung: Felix Henning, ADAC Technik Zentrum
Hier finden Sie alle aktuellen Reifentests des ADAC.