Elektroauto-Vergleichstest: Nissan Leaf oder Renault Zoe?

Beide Karosserien sind ordentlich gefertigt, die Einzelteile gut verarbeitet und passgenau zusammengebaut – mit leichten Vorteilen für den Renault. Im Innenraum ergibt sich ein ähnliches Bild. Grundsätzlich ist das Interieur des Japaners solide gemacht, einzelne Teile wirken wegen scharfer Kanten aber weniger hochwertig als im Franzosen, der nach seinem Facelift innen enorm gewonnen hat: Angenehme Materialien samt großer Flächen aus Stoff machen einen besseren Eindruck als im Leaf.

Bei der Alltagstauglichkeit liegen die Elektroautos auf einem ähnlichen Niveau. Die im ADAC Ecotest gemessenen Reichweiten von 300 Kilometern im Leaf und 335 Kilometern im Zoe sind für Elektroautos zwar gut, im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrenner aber überschaubar. Trotz wesentlich kleinerer Batterie kommt der Zoe ein Stück weiter, weil dessen Verbrauch erheblich niedriger ausfällt (siehe Kapitel Umwelt/Ecotest).

Die maximale Ladeleistung beträgt für beide Fahrzeuge 50 kW an Gleichstromladesäulen (DC) – heute ist das kein Bestwert mehr. Der Leaf hält diese jedoch bis ca. 75 Prozent Ladezustand konstant, während der Zoe bereits ab ca. 50 Prozent anfängt die Ladeleistung sukzessive zu verringern. Somit erreicht der Leaf beim Schnellladen eine durchschnittliche Ladeleistung (10-80 % Batterieladestand) von 44,5 kW, während der Zoe nur auf 40,3 kW kommt.

Der Zoe verwendet beim Gleichstrom-Schnellladen den in Europa üblichen „CCS-Stecker“, der Japaner setzt dagegen auf den in Japan üblichen und bei uns immer seltener zu findenden „Chademo-Stecker“.

Beim Laden an Wechselstrom (AC) spielt der Zoe seine Stärke aus, denn er kann mit seinem dreiphasigen Bordladegerät die meist an öffentlichen Ladestationen verfügbare Leistung von 22 kW voll ausschöpfen. Der Nissan hingegen muss sich mit einem einphasigen Bordladegerät begnügen, das technisch zwar bis zu 6,6 kW Ladeleistung ermöglicht. Aufgrund gesetzlicher Regelungen darf jedoch nur 4,6 kW (20 A) einphasig geladen werden.

Im Alltag ist man mit dem Zoe also flexibler. Im Idealfall ist der Akku des Zoe beim AC-Laden an den meisten Säulen in der Stadt also in 2,5 Stunden gefüllt, während der Leaf dafür mehr als neun Stunden benötigt.

In der Stadt macht sich der Zoe mit seinem kleineren Wendekreis (10,9 zu 11,5 Meter) und der kürzeren Karosserie besser als der Leaf. Der Ein- und Ausstieg gestaltet sich hier wie dort angenehm, der Renault macht es einem aber noch etwas leichter: Dessen Sitzfläche liegt mit 53 Zentimetern über der Straße etwas höher als die des Leaf.

Beim Kofferraum zeigt sich der Klassenunterschied deutlich. Im Nissan Leaf lassen sich nach den ADAC Messungen großzügige 390 Liter Gepäck verstauen und damit 95 Liter mehr als im Renault. Das entspricht in etwa einer großen Reisetasche. Umgeklappt nimmt der Leaf bis zu 1295 Liter auf, der Zoe maximal 990 Liter.

Besonders praktisch sind beide Kofferräume nicht konstruiert: Die Ladekanten liegen 72 (Leaf) und 73 (Zoe) Zentimeter über der Straße, beim Umklappen der Rücksitzlehne entstehen jeweils Stufen im Laderaum, und auch innen ergeben sich unpraktische Ladekanten. Unter der geöffneten Heckklappe des Leaf können lediglich 1,80 Meter große Personen stehen (Zoe: 1,86 Meter). Beim Zoe muss vor dem Umklappen der Sitze erst der am Dachhimmel angebrachte Mittelgurt umständlich ausgehängt werden. Verzurrösen, sinnvolle Ablagen und Trennnetze sind in keinem der Kofferräume zu finden.

Bei der Bedienung nehmen sich die Kontrahenten nicht viel. Beim Nissan Leaf lässt sich das aus einem analogen und einem digitalen Bereich bestehende Kombiinstrument gut ablesen. Die Menüführung des etwas tief angeordneten Hauptbildschirms ist weitgehend verständlich strukturiert, die träge Reaktion des Bildschirms auf Eingaben nervt aber auf Dauer.

Die Bedienung des Zoe gestaltet sich relativ einfach – es gibt schlicht nicht sonderlich viel zu bedienen. Der in angenehmer Höhe positionierte Hauptbildschirm lässt sich nach etwas Eingewöhnung gut handhaben, auch wenn er auf praktische Schnellwahltasten verzichtet. Das Kombiinstrument wirkt etwas verspielt, lässt sich aber ausreichend gut ablesen.

Gerade für größere Fahrer ist es schwierig, eine optimale Sitzposition im Nissan Leaf zu finden, weil das Lenkrad nicht in der Länge und nur in einem geringen Bereich in der Höhe einstellbar ist. Das ändert sich aber mit dem Modelljahr 2021: Dann lässt sich das Lenkrad auch in Reichweite verstellen.

Das Raumangebot fällt vorn ähnlich gut aus, obwohl der Leaf eine Klasse höher positioniert ist als der Zoe. Jeweils nur 1,85 Meter große Personen finden eine einwandfreie Sitzposition. Wegen seiner größeren Fensterflächen stellt sich im Renault aber ein etwas angenehmeres Raumgefühl ein.

Beim Platzangebot hinten ist der kleinere Zoe dann aber doch im Nachteil. Sind die Vordersitze auf 1,85-Meter-Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit hinten nur noch für 1,60 Meter große Personen. Mitfahrer im Leaf können immerhin 20 Zentimeter größer sein.

Die Variabilität des Innenraums beschränkt sich bei beiden Fahrzeugen auf die asymmetrisch geteilt umlegbare Rücksitzlehne. Im Zoe gibt es allerdings weniger Ablagemöglichkeiten, und auch eine Handschuhfachbeleuchtung wurde eingespart.

Die serienmäßige Multimedia-Ausstattung der zwei Autos lässt kaum Wünsche offen. Beide bieten Radio (inklusive DAB+), Navigationssystem, AUX-Anschluss, USB-Schnittstelle, Bluetooth-Streaming, Freisprecheinrichtung sowie Apple Carplay und Android Auto ab Werk. Beide können zudem mit Live- Staudaten punkten.

Die Gesamtabstimmung des Nissan-Fahrwerks wirkt nicht sehr harmonisch – über Bodenwellen fährt der Japaner bei niedrigerem Tempo eher hölzern. Erst mit zunehmender Geschwindigkeit zeigt das Fahrwerk seine komfortablere Seite.

Die Sitze im Japaner sind zwar weitgehend körpergerecht gestaltet und angenehm gepolstert, es fehlt ihnen aber an Einstellmöglichkeiten sowie Seitenhalt. Das können manche Konkurrenten besser. Der Beifahrersitz lässt sich nicht mal in der Höhe einstellen. Auch die Rückbank ist weich gepolstert und wenig konturiert.

Die Rückbank des Renault Zoe ist deutlich straffer gepolstert, bietet aber ebenfalls kaum Seitenhalt. Zumindest Fahrer und Beifahrer werden von ihren Sitzen besser umschlossen. Eine Höheneinstellung ist aber selbst für den Fahrersitz nicht zu bekommen – hier wurde zu viel gespart. Außerdem eignen sich die integrierten Kopfstützen nicht für jede Statur.

Mit seiner komfortabel abgestimmten Federung kann der Renault ein paar Punkte gutmachen. Hier wirken sich das vergleichsweise hohe Fahrzeuggewicht und der niedrige Schwerpunkt positiv aus. Bei höheren Geschwindigkeiten ergeben sich allerdings Aufbaubewegungen und in schnell durchfahrenen Kurven eine ausgeprägte Seitenneigung. Einzelhindernisse werden von der Federung gut geschluckt, erst gröbere sind im Innenraum deutlich zu spüren. Insgesamt macht die Federung auf Landstraßen und Autobahnen aber eine gute Figur.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist es sowohl im Nissan als auch im Renault angenehm leise – typisch für Elektrofahrzeuge. Bei höherem Tempo treten aber vermehrt Fahr- und Windgeräusche in den Vordergrund. Hier zeigen sich beide Autos nicht sonderlich gut gedämmt. Bei konstant 130 km/h kommen sie auf 69,1 dB(A) (Nissan) und 69,7 dB(A) (Renault) – nicht mehr als zufriedenstellende Werte.

Serienmäßig ist jeweils eine Klimaautomatik an Bord, der Leaf ist zusätzlich mit einer energieeffizienten Wärmepumpenheizung ausgerüstet, der Zoe war es zum Testzeitpunkt noch nicht. Aktuelle Zoe-Modelle haben aber in allen Versionen eine Wärmepumpe an Bord. Weiterhin können beide beim Laden vorklimatisiert werden. Im Fond gibt es allerdings in keinem der Fahrzeuge Luftausströmer, weder in der Mittelkonsole noch im Fußbereich.

Die technischen Daten lassen es bereits vermuten: Bei der Beschleunigung hat der 135 PS starke Zoe gegen den 217 PS liefernden Nissan Leaf keine Chance. Von 0 auf 100 km/h schnellt der Leaf in sportlichen 6,9 Sekunden, der Renault braucht dafür 9,5. Das ist an sich auch mehr als o. k., doch steht zum Beispiel auf der Landstraße ein Lkw zum Überholen an, ist die größere Kraft des Leaf ein Sicherheitsgewinn: Bei der Beschleunigung von 60 auf 100 km/h knöpft der Japaner dem Franzosen 1,7 Sekunden ab.

Insgesamt sorgt auch der gleichmäßig und nachdrücklich anschiebende Motor im Zoe für gute Fahrleistungen und lässt kaum Wünsche offen. Die Art der Leistungsentfaltung ist im Leaf ähnlich gut. Auch hier schiebt der Motor vom Stand weg zügig und gleichmäßig an. Dass die Antriebe völlig vibrationsfrei laufen, versteht sich bei Elektroautos fast von selbst. Beide Motoren reagieren spontan auf Fahrpedalbefehle und setzen sie sofort in nachdrückliche Beschleunigung um. Weil die Elektroautos nur einen Gang haben, führt das zu einer nahtlosen Beschleunigung vom Stand weg bis zur Höchstgeschwindigkeit.

Beim Wählen der Fahrstufen setzt der Leaf auf einen handtellergroßen Knauf in der Mittelkonsole, der Zoe auf einen eher gewöhnlichen Hebel, der allerdings ohne die bei Automatikautos gewohnte „P“-Stellung auskommen muss. Daran gewöhnt man sich aber schnell, denn beim Abstellen des Fahrzeugs wird automatisch die Feststellbremse aktiviert und „N“ angewählt. Eine Berganfahrhilfe ist jeweils serienmäßig an Bord.

Als Extra bietet der Leaf die Möglichkeit, das Auto über „Ein-Pedal-Fahren“ zu steuern. Geht man vom Gas, bremst das Fahrzeug merklich ab und gewinnt dadurch Energie zurück. Das funktioniert auch bis zum Stillstand. Mit ein bisschen Übung braucht das Bremspedal dadurch kaum noch betätigt zu werden. Beim Zoe gibt es diese Möglichkeit nicht.

Dynamik ist nicht die Stärke des Nissan. Dafür zeigt er zu ausgeprägte Karosserieneigungen in schnell durchfahrenen Kurven und neigt zu sehr zum Übersteuern. Zudem sorgen Lastwechsel in Kurven für ein drängendes Heck. Das ESP fängt das drängende Heck aber zuverlässig ab, wodurch der Leaf zwar nicht sonderlich schnell, aber stets sicher den ADAC Ausweichtest übersteht.

Der Renault Zoe zeigt sogar noch etwas mehr Aufbaubewegungen bei hektischen Lenkmanövern – der dank tief verbauter Batterie niedrige Schwerpunkt sorgt aber für Beruhigung. Ähnlich wie im Nissan sind damit keine sportlichen Höchstleistungen zu bewerkstelligen, aber das ebenfalls rigoros eingreifende ESP sorgt auch im Franzosen für ein sicheres Durchfahren des ADAC Ausweichparcours.

Dass der Renault wenig dynamisch wirkt, liegt auch an seiner relativ indirekten, leichtgängigen und etwas synthetisch wirkenden Lenkung, die zudem wenig Rückmeldung liefert. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten würde man sich mehr Zielgenauigkeit wünschen. Noch weniger exakt arbeitet allerdings die Lenkung im Leaf, deren Mittelstellung sich kaum erfühlen lässt. Durch die geringen Lenkkräfte kommt zudem kaum Rückmeldung von der Fahrbahn.

Bessere Bremsen wären dem Nissan ebenfalls zu wünschen. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht er erst nach 37,0 Metern. Das ist heutzutage kein gutes Ergebnis mehr. Zudem reagiert die Bremse verzögert und lässt sich nur zufriedenstellend dosieren – das Pedalgefühl wirkt durch die Rekuperation etwas synthetisch. Im Gegensatz dazu spricht die Bremse des Zoe ordentlich an, verzögert besser und lässt sich vernünftig dosieren.

Bei der aktiven Sicherheit ist der Nissan mit allem ausgestattet, was der Hersteller momentan zur Verfügung hat. Unter anderem verfügt der Leaf über eine Kollisionswarnung, ein Notbremssystem inklusive Fußgängererkennung, einen Abstandsregeltempomat, eine Verkehrszeichenerkennung sowie einen Totwinkel- und Spurhalteassistenten.

Der Renault hat deutlich weniger Ausstattung zu bieten. Immerhin sind ein Spurhalte-, Totwinkel- sowie ein Notbremsassistent vorhanden, weiterhin eine Verkehrszeichenerkennung und eine Abstandswarnung. Bei einer starken Bremsung blinken die Bremslichter in erhöhter Frequenz, um den nachfolgenden Verkehr zu warnen. Warum der Leaf dieses einfach umzusetzende Feature nicht bietet, ist unverständlich.

Betrachtet man die passive Sicherheit, schneidet der Leaf gut ab und kommt im Euro NCAP-Crashtest auf 93 Prozent der Punkte. Serienmäßig sind Front-, Seiten- und von vorn nach hinten durchgehende Kopfairbags. Die Kopfstützen vorn reichen für bis zu zwei Meter große Personen, hinten nur bis 1,65 Meter. Der Zoe erreicht beim Crashtest 89 Prozent der Gesamtpunkte, hat im Gegensatz zum Leaf keine Kopfairbags, und die Kopfstützen decken einen geringeren Bereich ab – klarer Vorteil also für den Nissan.

Gleichstand dagegen bei der Kindersicherheit. Zwar erreicht der Leaf mit 86 Prozent der Punkte im Crashtest sechs mehr als der Zoe, dafür eignet sich Letzterer besser für die Montage von Kindersitzen. Ein Grund dafür sind die nahen C-Säulen, die die Montage großer Sitze im Leaf erschweren. Zudem kann ein Kindersitz mit Stützfuß das Zurückschieben des vorderen Sitzes beeinträchtigen.

Das klappt im Renault etwas besser. Allerdings haben die Sitze dort keine i-Size-Freigabe. Isofix steht in beiden Autos hinten außen und auf dem Beifahrersitz zur Verfügung. Auf dem Beifahrersitz des Zoe dürfen universelle Kindersitze nicht aller Altersklassen verwendet werden. Ärgerlich ist weiterhin, dass die Kindersicherung hinten „kinderleicht“ zu bedienen ist.

Beim Fußgängerschutz schneidet erneut der Nissan besser ab als der Renault. Hier steht es 71 zu 66 Prozent der maximalen Punkte. Ein besseres Ergebnis verhindern im Leaf die steifen Windschutzscheibensäulen und das nicht immer zuverlässig reagierende autonome Notbremssystem. Die vordere Kante der Motorhaube ist im Gegensatz zum Zoe hingegen gut entschärft.

Ein dezentes Antriebsgeräusch geben beide Elektroautos bei niedrigen Geschwindigkeiten von sich, um Personen vor dem nahenden Auto zu warnen.

Der Nissan ist größer, schwerer und hat deutlich mehr Leistung. Dass er deswegen im ADAC Ecotest mehr verbraucht als der Renault, wundert nicht. 22,7 kWh Strom auf 100 Kilometer im Vergleich zu 19,0 kWh beim Renault sind das Resultat (mit Ladeverlusten). Das schlägt sich auch in der Kostenbetrachtung nieder (siehe nächstes Kapitel).

Und wie sieht es bei CO₂ und Schadstoffen aus? Der Leaf verursacht auf Basis des deutschen Strommixes 124 g/km CO₂, beim Zoe sind es nur 104 Gramm und damit deutlich weniger. So kommt der Nissan auf 42 von 60 Punkten im ADAC Ecotest, der Zoe auf 49. Zur Belastung durch Schadstoffe (z. B. Partikel, CO, NOx) wird beim Elektroauto ebenso der deutsche Strommix herangezogen. Der Nissan kommt hier auf 32 von 50 Punkten, der Renault auf 39.

In Summe ergeben sich damit 74 Punkte für den Nissan Leaf und 88 Punkte für den Renault Zoe. Beide bekommen dafür 4 Sterne im ADAC Ecotest, das sparsamere Auto ist aber trotzdem klar der kleinere Renault Zoe.

Der Nissan Leaf kostet in Testwagenausstattung 47.690 Euro. Deutlich günstiger ist der eine Fahrzeugklasse darunter angesiedelte Renault Zoe, der beim Preis klar unter 40.000 bleibt. Bei Zulassung bis Ende 2025 muss für beide Elektroautos 10 Jahre lang keine Kfz-Steuer bezahlt werden. Danach sind für den Leaf 62 Euro fällig, für den Zoe 56.

Der höhere Kaufpreis des Nissan schlägt sich im höheren monatlichen Wertverlust nieder, der bei üppigen 469 Euro pro Monat liegt. Für den Zoe können deutlich unter 300 Euro veranschlagt werden. Der Wertverlust ist der größte Posten bei den Kosten.

Interessant sieht es bei der Versicherungseinstufung aus: Der Renault Zoe kommt hier besonders günstig weg (KH: 14; VK: 15, TK: 14). Beim Nissan Leaf liegen die Kosten für die Versicherung spürbar höher (KH: 17; VK: 21, TK: 18).

Samt Wertverlust summieren sich die monatlichen Kosten beim Leaf in Testwagenausstattung auf 738 Euro. Der kleinere Renault Zoe kommt mit nur 584 Euro im Monat weitaus günstiger.