Renault Clio im ADAC Test und Langzeittest: Nur als Hybrid sparsam

Die fünfte Generation des Renault Clio ist reifer und moderner denn je, mit Benzinern, als Diesel und Hybrid. Der Benziner TCe 100 und der E-Tech Hybrid 140 im ADAC Test. Plus: Langzeittest der Hybridversion. Daten, Fotos, Preise

• Renault Clio mit 4,05 Metern Länge etwas kürzer als der Vorgänger

• Großer Kofferraum, Touchscreen, hochwertige Materialien

• Alle Infos zum umfangreichen Facelift im Herbst 2023

+++ Update: Hybridversion E-Tech Hybrid 140 im Langzeittest +++

+++ Update: Alle Infos zum Clio-Facelift im Herbst 2023 +++

Kaum zu glauben: Den Renault Clio gibt es nun schon seit mehr als 30 Jahren, genauer gesagt seit 1990. Mehr als 15 Millionen Stück konnte Renault in dieser Zeit an den Mann und oft auch an die Frau bringen. Mit der aktuell fünften Generation, die im Herbst 2023 eine kräftige Auffrischung erfährt (s. unten), setzt sich der Erfolg nahtlos fort. Warum? Weil der Kleinwagen nicht nur optisch punktet, sondern auch ein gutes Auto ist.

Äußerlich bleibt der fünfte Clio dem Stil des Vorgängers von 2012 treu, wirkt aber deutlich präsenter, moderner und sportlicher als die vierte Generation: Die Karosserie liegt nun drei Zentimeter tiefer. Bei den kompakten Außenmaßen bleibt es aber. Clio Nummer fünf kommt auf eine Länge von 4,05 Metern. Auch bei diesem Modell verstecken sich die hinteren Türgriffe auf Höhe des Fensters in der C-Säule, – das macht den Fünftürer optisch zum schnittigen Dreitürer. Besonders praktisch sind die Fond-Türgriffe aber nach wie vor nicht.

Maße: Kofferraum und Platz 

Obwohl der Clio 1,2 Zentimeter kürzer ist als der Vorgänger, hat Renault durch schlankere Vordersitze immerhin 2,6 Zentimeter mehr Knieraum für die Fondpassagiere herausgeholt, die bequem über eigene Türen (Serie) einsteigen können. Insgesamt bleibt das Platzangebot aber immer noch auf bescheidenem Kleinwagenniveau: Ist der Vordersitz auf eine 1,85 Meter große Person eingestellt, reicht die Beinfreiheit im Fond für gerade einmal knapp 1,75 Meter große Insassen. Vorn sieht es besser aus: Hat man keine Mitfahrer, lässt sich der Fahrersitz für Personen bis 1,95 Meter Körpergröße zurückschieben.

Der Kofferraum hat für einen Kleinwagen eine stattliche Größe und fasst nach ADAC Messung bis zur Kofferraumabdeckung 250 Liter (Werksangabe 340), wenn sich der variable Ladeboden in der untersten Stellung befindet. Komplett umgeklappt nimmt der Clio beladen bis zum Dach 915 Liter auf. Dazu kommen Staufächer im Innenraum, die noch einmal 26 Liter wegstecken können.

360-Grad-Bild: Neuer Stil im Innenraum

Ein komplett neuer Stil ist im Innenraum eingezogen: Mit Ausnahme des Basismodells findet sich an der Mittelkonsole ein großer Bildschirm mit 7,0 bzw. 9,3 Zoll im Hochformat, der sich wie ein Tablet bedienen lässt. Hier werden die meisten Infotainment-Funktionen gesteuert. Gut: Auf allzu verschachtelte Menüs hat Renault verzichtet, und das meiste erklärt sich von selbst. Auch die Materialqualität hat deutlich zugelegt. Zwischen dem Vorgänger mit hartem Plastik und dem (noch) aktuellen Modell mit angenehm soften Oberflächen liegen Welten.

Clio beim ADAC Ausweichtest

Beim Fahren wirkt der Clio wie ein Großer, er federt prima, ohne es an Fahrdynamik missen zu lassen. Auch auf schlechten Straßen klappert nichts – das fühlt sich schon fast nach Premium an. Der Clio besticht durch seine ausgeprägte Fahrstabilität. Den ADAC Ausweichtest absolviert er aufgrund seines neutralen Fahrverhaltens und der sehr feinfühligen ESP-Regelung nicht nur sehr sicher, er lässt sich dabei auch erstaunlich schnell um die Pylonen zirkeln. Das gleiche Bild zeigt sich auch auf öffentlichen Straßen. Der Kleinwagen überzeugt und lässt sich auch von Spurrinnen nicht aus der Ruhe bringen.

Vorbildlich: Alle Clio-Versionen haben einen Notbrems- und Spurhalteassistenten sowie eine Verkehrszeichenerkennung an Bord. Akzeptieren müssen Clio-Käufer leider die sehr breite C-Säule, die den Schulterblick beim Rechtsabbiegen erschwert und Fahrradfahrer unsichtbar macht – gerade für einen Kleinwagen, der häufig in der Stadt genutzt wird, ist das unbefriedigend.

In der Modellpalette stehen derzeit drei Benziner mit einer Leistung von 67 bis 140 PS, eine 100 PS starke Autogas-Version (TCe 100 LPG) und ein 100-PS-Diesel. Die Hybridversion E-Tech 145 wurde vorübergehend gestrichen. Und die Preise? Bei 18.250 Euro für den SCe 65 Eqilibre geht es los, als teuerstes Modell steht der TCe 140 R.S. Line mit 25.450 Euro in der Liste.

Testverbrauch TCe 100: 6,3 Liter/100 km

Im ADAC Test: Der ursprünglich 100 PS starke Dreizylinder TCe 100, der es seit der Umstellung auf die Abgasnorm Euro 6d auf nunmehr 91 PS bringt und folglich auch TCe 90 heißt. Der Motor passt an sich gut zum Clio und entpuppt sich als auffällig elastisch: Selbst aus niedrigen Drehzahlen um die 1000 Touren beschleunigt er ohne zu murren – so lässt es sich sehr schaltfaul fahren. Die Fahrleistungen des recht kernig klingenden Turbomotors reichen völlig aus, der Wunsch nach mehr Leistung kommt eigentlich nie auf, auch wenn der TCe 100 mit nur durchschnittlichen 11,8 Sekunden auf 100 km/h nicht gerade zu den sprintstärksten Fahrzeugen zählt.

Sein Temperament hat bei der Verwandlung zum TCe 90 nur unwesentlich gelitten: Den Standard-Sprint erledigt er jetzt in 12,2 Sekunden. Beim Testverbrauch enttäuschte der Clio TCe 100. Im ADAC Ecotest kam der Franzose auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,3 Liter Super auf 100 Kilometer. Für einen aktuellen Kleinwagen mit moderner Motorentechnik ist das etwas zu viel.

Clio E-Tech Hybrid 140: Sparsam, aber teuer

Interessanter war da schon das technische Sahnestück, der vorübergehend aus dem und inzwischen wieder ins Programm genommene Clio-Hybrid mit dem Beinamen E-Tech 140. Wie schlägt er sich im ADAC Test? Ihn macht ein 1,6-Liter-Benziner mit 67 kW/91 PS im Verbund mit zwei Elektromotoren und einer 1,2-kWh-Batterie zum Vollhybrid, der 40 Prozent weniger verbrauchen soll als ein reiner Benziner. Laut Renault sollen mit der geballten Technik 80 Prozent der Wege in der Stadt rein elektrisch zu bewältigen sein.

Ein Elektromotor mit 36 kW/49 PS ist für den Antrieb zuständig, der zweite mit 15 kW/20 PS startet den Benziner und bringt diesen auf die nötige Drehzahl, um einen geschmeidigen Übergang zwischen den Antrieben zu ermöglichen. Inzwischen hört der Hybrid auf den Namen E-Tech Full Hybrid 145 und leistet drei PS mehr, kommt also auf eine Systemleistung von 143 PS.

Der Vierzylinder-Saugbenziner läuft vibrationsarm und recht kultiviert, solange moderat Leistung von ihm abverlangt wird. Je nach Fahrsituation schiebt zunächst der Elektromotor den Hybrid vorwärts, bis der Verbrenner seine Leistung gleichmäßig entfaltet – nachdem die Automatik den richtigen Gang gefunden hat. Wird der Verbrenner gefordert, ist er deutlich zu hören, auch weil die nicht immer ruckfreie Automatik oft recht spät hochschaltet und den Motor mit hohen Drehzahlen arbeiten lässt. Das ist nicht optimal, im Vergleich zu den oft nervig aufheulenden Motoren mit stufenlosem Getriebe – auf diese Technik setzen der Honda Jazz und der Toyota Yaris – aber immer noch ein Segen.

Bei zurückhaltender Fahrweise ist der Franzose aber sehr häufig rein elektrisch unterwegs, was wir auch im Langzeittest bestätigen konnten. Zwar nur ein paar Kilometer am Stück wie bei jedem Vollhybriden. Doch der Benziner hat überraschend häufig Pause.

Vor allem innerorts bringt die Hybridisierung einen Verbrauchsvorteil. Hier liegt der Kraftstoffkonsum bei 3,5, außerorts bei 4,6 und auf der Autobahn bei 6,3 Liter Super pro 100 Kilometer. Im Schnitt werden im ADAC Ecotest 4,9 Liter je 100 Kilometer verbrannt, das führt in Kombination mit den durchwegs sehr geringen Schadstoffemissionen zu vier von fünf möglichen Ecotest-Sternen.

Wer sparen will, musste für einen Neuwagen allerdings tiefer in die Tasche greifen, mindestens 24.000 Euro für die Hybrid-Version investieren und mit einem etwas geschrumpften Kofferraum klarkommen: Beim Hybrid entfällt der doppelte Boden. Doch viel mehr gibt es am neuen Clio nicht auszusetzen. Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 208 und VW Polo haben mit Clio Nummer fünf einen starken Konkurrenten.

Clio RS und Kombi Grandtour nicht mehr zu haben

Von Clio Nummer fünf wurden übrigens weder der sportliche Ableger RS noch der Kombi Grandtour aufgelegt. Und auch einen Elektro-Clio hat Renault nicht vorgesehen, schließlich gibt es ja den elektrischen Renault Zoe, der ebenfalls in der Kleinwagenklasse beheimatet ist.

Langzeittest: Clio Hybrid E-Tech

Mehr als ein Jahr lang musste sich der Hybrid-Clio im Langzeittest des ADAC beweisen. Die Redaktion wollte wissen: Welche Verbrauchswerte sind im Alltag zu erreichen? Und wie zuverlässig ist der kleine Franzose? Knapp 22.000 Kilometer hat die Redaktion zurückgelegt, den Clio für Dienstreisen auf der Autobahn genutzt, ist in der Stadt und auf der Landstraße gefahren, hat den Wagen als Pendlerauto verwendet und auch mal für einen Ausflug in die Berge hergenommen.

Trotz eines relativ hohen Autobahnanteils von rund 60 bis 70 Prozent der Gesamtfahrstrecke erwies sich der Clio als sehr sparsam. Unter dem Strich konnten wir einen Verbrauch von 5,1 Liter Super auf 100 Kilometer erzielen – ohne dabei besonders auf eine spritschonende Fahrweise zu achten. Schließlich sollte der Alltagsverbrauch ausgelotet werden. Und damit lagen wir sehr nah am Ecotest-Verbrauch des ADAC von 4,9 Litern, der auf dem Prüfstand gemessen wird – was einmal mehr zeigt, wie realistisch die standardisierten Messungen des ADAC sind.

Doch die ermittelten 5,1 Liter im Schnitt sind nur die halbe Wahrheit. Denn wer den Clio vor allem in der Stadt nutzt, merkt schnell: Der Clio Hybrid ist ein kleines Verbrauchswunder. Werte um die 3,5 Liter sind hier keine Seltenheit, wie wir feststellen konnten, und selbst bei gemütlicher Fahrt auf der Landstraße hat ein Kollege zwischen 3,8 und 4,3 Liter im Fahrtenbuch notiert. Chapeau.

Positiv überrascht hat der Fahrkomfort, den der Renault Clio bietet. Federung, Fahrverhalten, sogar die Qualität der Innenraummaterialien nebst der Qualität der Verarbeitung – das alles liegt deutlich über Kleinwagen-Niveau. Selbst auf längeren Strecken zu zweit muss man nicht zwingend Komfort vermissen.

Galerie: Impressionen vom Langzeittest

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Clio im Dauertest: Gab es Defekte, Ausfälle, Mängel?

Im Stich gelassen hat uns der Clio nie. Und auch nach den rund 22.000 Kilometern hat nichts geklappert, und nichts am Clio wirkte abgenutzt. Neben dem Kundendienst musste der Renault nur ein mal außerplanmäßig in die Werkstatt zu einem kurzen Software-Update.

Zwei Unregelmäßigkeiten in Sachen Elektronik irritierten aber gegen Ende dann doch noch. Ein Kollege notierte im Fahrtenbuch, dass der Infotainment-Bildschirm während der Fahrt plötzlich schwarz wurde und sich auch durch keinen Tastendruck wieder zum Leben erwecken ließ. Das Problem löste sich nach fünf Minuten von selbst – das abgestürzte System fuhr wieder hoch.

Für einen größeren Schreck sorgte die Elektronik ein paar Tage vor dem Ende des Dauertests. Rund 500 Meter vor dem Ziel gingen plötzlich während der Fahrt alle Warnleuchten im Kombiinstrument an und die Tankanzeige sackte auf null. Vorher zeigte das Display noch 120 Kilometer Reichweite an. Über Nacht abgestellt löste sich auch dieses Problem am nächsten Morgen wie von Geisterhand. Toll, dass Renault offensichtlich das sich selbst reparierende Auto erfunden hat.

Individuelle Eindrücke der Redaktions-Kollegen im Rahmen des Langzeittests können Sie hier nachlesen:

Renault Clio: Technische Daten und Preis*

*noch aktuelle Modelle

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Renault Clio: Frisches Gesicht ab Herbst 2023

Zum Herbst 2023 poliert Renault den Clio kräftig auf. Der Kleinwagen trägt ab September eine neue Front mit auffälligem Tagfahrlicht. Dazu gibt es ein neu geordnetes Antriebs- und Ausstattungsprogramm, in dem künftig der Diesel fehlt. Mit ein Grund für das optisch vergleichsweise umfangreichen Lifting: Im vergangenen Jahr hatte in Europa der Peugeot 208 den erfolgsgewohnten Clio vom Neuzulassungs-Thron gestoßen.

Bei Renault hat man am aktuellen Modell durch Kundenbefragungen einen leichten „Mangel an Persönlichkeit“ festgestellt und daher vor allem bei der Frontgestaltung nachgeschärft. Auffälligste Neuerung sind die winkelförmigen Tagfahrlichter, die sich von der Unterseite der schmalen Scheinwerfer Richtung Asphalt ziehen. Künftig sollen die Halbrauten, seitenverkehrt zusammengesetzt würden sie das Markenlogo ergeben, an allen Modellen der Franzosen den Wiedererkennungswert erhöhen.

Zudem ist der Kühlergrill deutlich gewachsen. Der neue Clio wirkt dadurch größer und erwachsener als der eher niedlich-freundlich gestaltete Vorgänger. Die Blechteile an den Flanken und am Heck bleiben unverändert, die Rückleuchten sind nun allerdings in Klarglas-Optik ausgeführt, wodurch sie moderner wirken sollen. Im Innenraum ersetzen neue, nachhaltige Materialien mit Recyclat-Anteilen die bisherigen Kunststoffe und Tierhäute. Digitale Instrumente und ein Hochkant-Bildschirm am Armaturenbrett sind in allen Varianten Standard.

Clio-Facelift: Autogas- statt Dieselantrieb

Insgesamt entkernt Renault das Angebot für sein meistverkauftes Modell stark. So gibt es künftig nur noch drei Einstiegslinien: Ein günstiges Basismodell, eine Allround-Variante und die neue, sportlich positionierte „Esprit-Alpine“-Line. Die wartet unter anderem mit einer farblich abgesetzten Blende am Frontstoßfänger, 17-Zoll-Felgen und seitlich angebrachten Alpine-Emblemen auf. Einen speziellen Sport-Motor gibt es wie schon beim Vorgänger nicht mehr. Basis-Antrieb bleibt ein dann 48 kW/65 PS starker 1,0-Liter-Dreizylinder, darüber rangiert eine Turbo-Ausführung mit 67 kW/91 PS.

Der Vollhybrid auf Basis eines 1,6-Liter-Benziners mit 105 kW/143 PS feiert sein Comeback. Der bislang angebotene Diesel fällt für den deutschen Markt aus dem Programm; dessen bisherige Käufer soll nun verstärkt der Autogas-Ottomotor mit 74 kW/100 PS abholen.

Mit Material von SP-X

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