ADAC Test: So gut ist der Hyundai Kona Elektro

Wahlweise mit 100 kW/136 PS oder 150 kW/204 PS Motorleistung unterwegs, verspricht das kräftige Drehmoment von 395 Newtonmeter, das prinzipbedingt von Beginn an zur Verfügung steht, sichere Überholmanöver auch aus niedrigen Geschwindigkeiten. So beschleunigt die stärkere Variante innerhalb von 7,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und Schluss ist erst bei 167 km/h. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h beträgt nach ADAC Messung kurze 3,6 Sekunden.

Doch der Kona Elektro zeigt auch ausgeprägte Langstreckenqualitäten: Die Batteriekapazität beträgt bei der getesteten 204-PS-Version stattliche 64 Kilowattstunden, die in Kombination mit dem effizienten Elektroantrieb eine Reichweite von bis zu 482 Kilometern nach dem neuen WLTP-Zyklus möglich macht.

Auf dem Papier zumindest. Doch bei Elektroautos kommt es ganz erheblich auf das persönliche Fahrprofil an. Ist man ausschließlich bei langsamer Fahrt in der Stadt unterwegs, ist der angegebene Wert nicht unrealistisch. Fordert man den Kona allerdings mehr und fährt viel auf der Landstraße oder auf der Autobahn, schmilzt die Reichweite dahin. Im ADAC Ecotest, der mit allen Autos gefahren wird – also auch mit Verbrennern, Hybridfahrzeugen oder Gasautos – ergibt sich eine Reichweite von 375 Kilometern. Auch das ist ein stolzer Wert, der nicht einmal vom deutlich teureren Jaguar I-Pace übertroffen wird.

Der Stromverbrauch liegt bei gemessenen 19,5 kWh auf 100 Kilometer – Ladeverluste eingerechnet. Denn wie bei jedem Elektroauto kommt nicht so viel Strom in der Batterie an als aus der Steckdose fließt. Beim Hyundai Koma fallen die Verluste vergleichsweise gering aus. Zum Verbrauch des Motors kommen noch 15 Prozent hinzu: Um die 64-kWh-Batterie vollzuladen, fließen also 73,9 kWh.

Die Speicherung übernehmen im Unterboden platzierte Lithium-Polymer-Akkus, die auch schnellladefähig sind. So dauert es knapp unter einer Stunde, um die Stromspeicher an einer 100-kW-Schnellladestation zu 80 Prozent aufzuladen. Leider gibt es diese Powersäulen noch kaum, die an der Autobahn entstehen sollen. Momentan sind dort eher 50-kW-Säulen anzutreffen, die zumindest in rund 75 Minuten eine 80-Prozent-Ladung ermöglichen.

Die Zeit für einen vollständigen Ladezyklus an einer für die heimische Garage geeigneten Wallbox dauert rund 9,5 Stunden in der 204-PS-Variante. Die Ladeleistung des Onboard-Chargers beträgt 7,2 Kilowattstunden.

Im Design unterscheidet sich die Elektrovariante des Kona von den herkömmlich angetriebenen Modellen nur im geschlossenen Kühlergrill und den speziellen Felgen der serienmäßigen 17-Zoll-Rädern. Der dynamische Stil des Lifestyle-SUV mit seinem langen Radstand (2,60 Meter) und den kurzen Überhängen bleibt also erhalten. Und natürlich gibt es auch den E-Kona in den inzwischen üblichen trendigen Zweifarb-Lackierungen.

Im Innenraum dominieren gut verarbeitete Plastikverkleidungen, die allerdings nicht sonderlich hochwertig wirken. Digitale Instrumente, ein frei stehender 8-Zoll-Monitor sowie eine Rückfahrkamera übernehmen die Fahrerinformation, ein DAB-Radio mit Navi-System, Bluetooth und Smartphone-Anbindung ist ebenfalls Serie.

Schön anzusehen ist die optisch frei schwebende Mittelkonsole mit diversen Bedientasten und der Getriebesteuerung, die elektrisch per Knopfdruck geschieht. Der Ganghebel ist beim E-Kona überflüssig, weil die Rekuperations- und Bremsstärke (sogar bis zum Stillstand) über Schaltpaddel am Lenkrad gewählt wird. Ohnehin sollte die Bedienung kaum jemanden überfordern: Auch die Menüs des Touchscreens sind gut strukturiert.

Das Platzangebot im nur 4,17 Meter langen Kona ist naturgemäß begrenzt, weil er noch konventionell konstruiert ist, damit auch Benzin- und Dieselmotoren unter die Haube passen. Bei der E-Variante schränken zusätzlich die im Unterboden platzierten Batterien den Raum ein, was vor allem die Fondpassiere mit drei Zentimeter weniger Kniefreiheit betrifft.