Opel Mokka und Mokka-e im Test: Starker Auftritt?

Die zweite Generation des Kleinwagen-SUV Opel Mokka setzt mehr auf Optik und Lifestyle denn auf Nutzwert. Der Benziner und die Elektroversion Mokka-e im ADAC Test. Bilder, Daten und Infos zum stärkeren E-Antrieb im Mokka Electric

• Reichweite des Mokka-e: 255 Kilometer im Test

• Jetzt auch mit stärkerem Motor und größerem Akku

• Einstiegspreis: 25.950 Euro für den Benziner

"Mit dem neuen Mokka haben wir Opel quasi neu erfunden. Der Mokka zeigt alles, wofür Opel heute und in Zukunft steht: Er macht Spaß, ist effizient und in jeder Hinsicht innovativ. Er verkörpert perfekt die Markenwerte von Opel: deutsch, nahbar, begeisternd." Nein, Bescheidenheit war für den damaligen Opel-Chef Michael Lohscheller bei der Präsentation des Mokka-Nachfolgers nicht angebracht. Doch hat er recht? Der ADAC Test von zwei Versionen des aktuellen Mokka muss diese Frage klären.

Opel Mokka: Das Design weckt Emotionen

Langweiliges Opel-Design? Die Zeiten sind seit der Neuauflage des Mokka vorbei! Das Kleinwagen-SUV wirkt frisch und modern und trägt selbstbewusst das aktuelle Markengesicht. Von hinten wirkt der Mokka wie ein geschrumpfter Grandland – kein Schaden, denn auch der große Bruder gefällt. Herzstück des "Vizor"-Frontdesigns ist eine dunkel getönte Plexiglasspange, die sich über die gesamte Fahrzeugbreite zieht. Sie fungiert nicht nur als Hingucker, sondern beherbergt neben Scheinwerfern und Blitz-Logo auch die Sensorik der Assistenzsysteme.

Dass sich der Mokka so stark gewandelt hat, hat auch mit einer grundlegenden Änderung der Architektur zu tun: Statt GM-Technik nutzt er die CMP-Plattform der Konzernmutter Stellantis, auf der auch der Opel Corsa und das Schwestermodell Peugeot 2008 basieren. Vorteil: Die CMP-Plattform erlaubt sowohl die Verwendung eines rein batterieelektrischen Antriebs wie die von Verbrennungsmotoren.

Mokka ist kürzer als der Astra

Auch sonst wurde das Mini-SUV komplett neu konstruiert. Gegenüber dem Vorgänger fällt er fast 13 Zentimeter kürzer (4,15 Meter) aus und ist damit deutlich kürzer als ein Astra. Damit passt der Mokka besser als sein Vorgänger in das Segment von Seat Arona (4,14 Meter), Ford Puma (4,19 Meter) und VW T-Cross (4,11 Meter). Weil der Mokka im Vergleich zum alten Modell gleichzeitig etwas breiter und flacher geworden ist, ergibt sich eine neue Statur, die dynamischer und kompakter wirkt als die etwas pummelige Erstauflage.

Die verkürzten Abmessungen und das expressive Design haben allerdings einen Nachteil: Es gibt weniger Platz für Passagiere und Gepäck. Vorn spürt man davon durch ein großzügiges Raumgefühl und viel Kopffreiheit nicht viel. Der Fahrersitz lässt sich für Personen bis zu einer Körpergröße von 1,95 Metern zurückschieben, über dem Scheitel ist dann sogar noch eine gute Handbreit Luft.

Hinten wird es im Mokka sehr eng

Hinten sieht es anders aus. Sind die Vordersitze für 1,85 Meter große Menschen eingestellt, können dahinter nur 1,70 Meter große Personen sitzen. Das Raumgefühl ist recht beengt, die hohe Seitenlinie und der je nach Höheneinstellung der Vordersitze enge Fußraum sorgen maßgeblich dafür. Zwei Erwachsene finden Platz – bei dreien wird es sehr oder zu eng. Einen Unterschied zwischen den Verbrenner- und Elektromodellen gibt es bei der Gestaltung und den Platzverhältnissen des Innenraums nicht.

Sogar das nur durchschnittliche Kofferraumvolumen von gemessenen 250 Litern (ohne doppelten Boden) fällt beim Mokka-e (jetzt Mokka Electric) gleich aus. Klappt man die Rückbank um und beschränkt sich auf den Stauraum bis zur Fensterunterkante (aus Sicherheitsgründen empfohlen), lassen sich jeweils 585 Liter verstauen. Unter Ausnutzung des verfügbaren Raums hinter den Vordersitzen sind 930 Liter Volumen vorhanden.

Wer mehr Nutzwert braucht, hat mit dem Opel Crossland eine Alternative, der bei etwa gleicher Größe praktischer geschnitten ist und neben dem größeren Gepäckabteil (345 bis 1230 Liter im ADAC Test) z. B. mit der verschiebbaren Rückbank auch mehr Variationen bietet.

Moderner Innenraum, große Bildschirme

Mit dem Zusammenschluss der PSA-Group mit Fiat/Chrysler zum Stellantis-Konzern wird die Rolle wegen der Überschneidungen in den Modellsegmenten nicht leichter. Deshalb will sich Opel von den französischen und italienischen Verwandten sichtbar absetzen – nicht nur außen, sondern auch innen: Dort ist nun ein puristischer und reduzierter Stil eingezogen, der für alle Modelle der Marke mittlerweile prägend ist.

Wichtigstes Element im Armaturenbrett ist eine aus zwei Widescreen-Displays zusammengesetzte, horizontal verlaufende Informationstafel, die volldigital die klassischen Instrumente ersetzt. Opel nennt sie "Pure Panel": Die Displays stellen dem Fahrer alle wichtigen Informationen klar und auf das Wesentliche reduziert dar. Sieht tatsächlich enorm stylisch aus.

Doch es funktioniert auch praktisch bestens: Während andere Hersteller das Cockpit-Display minimieren und alle Infos sowie Bedienelemente auf das mittige Zentraldisplay in Tablet-Größe verlagern, ist es beim Mokka umgekehrt. Die wichtigen Dinge werden klar gezeichnet im Fahrer-Display angezeigt und lenken so weniger vom Verkehrsgeschehen ab.

Und auch wenn die Zahl der Schalter und Knöpfe im Cockpit deutlich gesunken ist: Wichtige Funktionen wie die Bedienung der Heizung und des Radios werden nach wie vor über "richtige" Tasten gesteuert. Praktisch sind etwa der Drehregler für die Lautstärke oder die Schnellwahltasten für einige Menüpunkte. Bei der Betätigung der berührungssensitiven Flächen ist allerdings viel Aufmerksamkeit (lange Blickabwendung vom Verkehr) erforderlich, um die richtige Taste zu betätigen.

Elektro: Was kann der Opel Mokka-e im Test?

Während Karosserie und Innenraum demonstrativ eigenständig daherkommen, nutzt Opel unter dem Blech die Konzerntechnik. Die modulare Multi-Energy-Plattform CMP macht es möglich, dass Opel-Kunden wählen können: zwischen den aus Opel Corsa-e und Peugeot e-208 bekannten Elektroantrieben mit 136 und 156 PS und drei Benzinern mit 100, 130 (Automatik) und 136 PS (Handschalter) und jeweils 1,2 Liter Hubraum. Der 1,5-Liter-Diesel mit 110 PS wurde bei der letzten Preisrunde aus dem Angebot gestrichen.

Der von Anfang an angebotene und getestete Elektromotor, der inzwischen (siehe unten) durch ein stärkeres Exemplar ergänzt wird, liefert maximal 100 kW/136 PS Leistung und 260 Newtonmeter maximales Drehmoment bereits aus dem Stand. Seine Stärken sind sein unmittelbares Ansprechverhalten und der gute Durchzug bei angenehmer Geräuschkulisse. Er sorgt für dynamische Fahrleistungen, gerade im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich. Der Sprint von 15 auf 30 km/h gelingt in rund einer Sekunde. Etwas gemächlicher geht es außerorts zu, dennoch ist die Beschleunigung von 60 auf 100 und von 80 auf 120 km/h in zügigen 5,4 beziehungsweise 7,5 Sekunden erledigt.

Für den Sprint aus dem Stand bis auf 100 km/h gibt der Hersteller flotte 9,2 Sekunden an. Der Vortrieb endet bei abgeregelten 150 km/h. Der Fahrer kann zwischen den drei Fahrstufen Normal, Eco und Sport wählen, die Leistung des Motors beträgt dann 80, 60 und 100 kW.

Mit der 50-kWh-Batterie (216 Zellen in 18 Modulen) lassen sich bis zu 324 Kilometer gemäß WLTP-Zyklus rein elektrisch zurücklegen. Im Alltag sind laut ADAC Messung 255 Kilometer Reichweite drin, im Winter aber deutlich weniger. Kein begeisternder Wert. Innerorts ist das Elektroauto besonders effizient, hier ist auch mehr drin. Im Winter sorgt eine Wärmepumpe dafür, dass der Aktionsradius nicht allzu rasant abnimmt.

Elektro-Mokka: bis 100 kW Ladeleistung

Der Mokka-e ist serienmäßig mit einer CCS-Lademöglichkeit ausgerüstet, über die er – eine entsprechende Säule vorausgesetzt – mit bis zu 100 kW DC laden kann. Von zehn auf 80 Prozent kommt die 50-kWh-Batterie in 35 Minuten, so dass eine kurze Unterbrechung auf langen Autobahnstrecken ausreicht. An "normalen" AC-Ladesäulen in der Stadt kann der Mokka inzwischen in allen Ausstattungsvarianten serienmäßig elf kW ziehen (Ladezeit fünf Stunden) und beherrscht sowohl einphasiges als auch dreiphasiges Laden. Auf die Batterie gibt Opel eine 8-Jahres-Garantie (160.000 Kilometer Laufleistung).

Für eine vollständige Ladung werden inklusive der Ladeverluste 52,4 kWh benötigt. So ergibt sich im ADAC Ecotest ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 20,3 kWh pro 100 Kilometer (innerorts etwa 15,3, außerorts 21,6 und auf der Autobahn 24,1 kWh/100 km). Daraus errechnet sich eine CO₂-Bilanz von 102 Gramm pro Kilometer. Macht gute vier von fünf Sternen im ADAC Ecotest.

Mokka mit 100-PS-Benziner im ADAC Test

Wer noch nicht elektrisch fahren will, hat drei Benziner zur Auswahl. Der ADAC hat den schwächsten Motor getestet. Der Dreizylinder ist mit seinen 100 PS und 205 Nm ausreichend kräftig und hat mit dem etwas über 1,2 Tonnen schweren Opel leichtes Spiel. Richtig sportlich fühlt sich der Mokka dennoch nicht an. Bei den Messungen im ADAC Autotest benötigte er ansehnliche 6,9 Sekunden für den Sprint von 60 auf 100 km/h. Auch bei den Elastizitätsmessungen im vierten, fünften und sechsten Gang schlägt sich der Kleinwagen wacker.

Für einen Dreizylinder läuft der Motor recht kultiviert und überträgt nur geringe Vibrationen in den Innenraum. Sein Ansprechverhalten ist okay, er reagiert recht spontan auf Gasbefehle und entfaltet seine Leistung gleichmäßig. Auf Leistungsabforderung reagiert er mit einem kernigen bis knurrigen Klang und wird beim Ausdrehen durchaus lauter. Hohe Drehzahlen sind aber nur selten nötig, weil der Motor bereits bei mittleren munter unterwegs ist.

Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 6,1 Litern Super auf 100 Kilometer. Innerorts sind es 6,0, außerorts 5,4 und auf der Autobahn 7,1 Liter. Die Emissionen hat die unter anderem mit einem Otto-Partikelfilter ausgestattete Abgasreinigung sehr gut im Griff. So erhält er vier von fünf Sternen im ADAC Ecotest und gehört damit zu den empfehlenswerten Fahrzeugen.

Elektro-Mokka federt besser als Benziner

Gut zum Kurvenräubern passen auch die angenehm direkte Lenkung und das sehr straff abgestimmte Fahrwerk, das störende Wankbewegungen gar nicht erst zulässt. Doch kein Spaß ohne Wermutstropfen: Auf kurze Stöße durch Querfugen oder Schlaglöcher reagieren Federung und Dämpfung etwas unwirsch.

Hier wünscht man sich dann doch ein etwas verbindlicheres Abrollverhalten, das der elektrische Mokka-e bzw. Mokka Electric übrigens zeigt. Er liegt mit seinen im Fahrzeugboden verbauten Batterien mit tiefem Schwerpunkt satt auf der Straße, federt trotz der montierten 18-Zoll-Räder komfortabel und wankt dennoch in Kurven kaum. Beide Versionen bestehen jedenfalls den Ausweichtest problemlos.

Preis: Ab 25.950 Euro, Electric ab 40.800 Euro

An Technologie ist für den Mokka und Mokka-e alles zu haben, was der Konzern anbietet – vom empfehlenswerten LED-Matrix-Licht, ACC mit Stopp-&-Go-Funktion, Notbremsassistent mit Fußgängererkennung bis zur automatischen Einparkhilfe.

Der Opel Mokka kostete zuletzt in der Basisversion namens Enjoy ab 23.190 Euro. Inzwischen hat Opel die Ausstattungslinien neu sortiert und bietet den 100-PS-Benziner als Elegance ab 25.950 Euro an. Das Elektromodell ist zu Preisen ab 40.800 Euro zu haben.

Aus Mokka-e wurde Mokka Electric

Zum Modelljahrgang 2024 hat Opel dem Mokka-e einen dezenten Namenswechsel verpasst: Mittlerweile heißt das E-SUV analog zum Astra Electric nun Mokka Electric. Zudem kam ein neuer E-Motor ins Portfolio, der den bisherigen 136-PS-Motor aber nicht ablöst, sondern ergänzt. Die zusätzliche E-Maschine leistet 115 kW/156 PS, das maximale Drehmoment bleibt mit 260 Nm gleich. Der Energieinhalt des neuen Stromspeichers, der wie der Motor jetzt von Konzernmutter Stellantis in Frankreich hergestellt wird, wächst von 50 auf 54 kWh.

Aufgrund der Effizienzverbesserung durch den neuen Elektromotor, der geänderten Zellchemie und der jetzt serienmäßigen Wärmepumpe steigt die WLTP-Reichweite auf über 400 Kilometer. Ab Werk fahren Frontkollisionswarner, Spurhaltung, adaptiver Tempomat, Verkehrsschild-, Fußgänger- und Müdigkeitserkennung sowie ein Berg-Anfahrassistent mit.

Opel Mokka/Mokka-e: Daten und Preise*

* 136-PS-Version nicht mehr in Ausstattung Ultimate zu haben

ADAC Messwerte

Testergebnis

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