Green NCAP 2022: 61 beliebte Automodelle im Ökocheck

VW Passat auf dem Prüfstand
Green-NCAP-Messung: Der VW Passat auf dem ADAC Prüfstand© ADAC/Test und Technik

In Sachen Umwelt haben es Autokäufer jetzt etwas leichter: Green NCAP bewertet die Umweltfreundlichkeit von Autos. Besonders saubere Modelle bekommen fünf Sterne. Im Test: 61 populäre Modelle mit Benzin-, Diesel-, CNG- (Erdgas) und Elektroantrieb.

  • Fünf Sterne für sieben Modelle mit Elektroantrieb

  • Plug-in-Hybride nicht immer umweltfreundlich

  • Viele Diesel schneiden etwas schwächer ab

  • Neue Zusatzauswertung: Lebenszyklusanalyse (LCA)

Die Initiative Green NCAP (New Car Assessment Programme) bewertet seit 2019 die Umweltfreundlichkeit von Pkw nach einheitlichen und zukunftsorientierten Standards – nach dem Vorbild des ADAC Ecotest. Schwerpunkte für die Green NCAP-Sternewertung sind die Schadstoffemissionen, der Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch und die klimaschädlichen Treibhausgase.

Seit 2022 neu sind die zusätzlichen Ergebnisse der Lebenszyklusanalyse (Life Cycle Assessment, LCA), in denen die tatsächlichen Umweltauswirkungen der Autos über ihre gesamte Lebensdauer ermittelt werden. Diese Beurteilungen fließen zwar (noch) nicht in die Sternewertung ein, sind aber für jedes der 61 untersuchten Fahrzeuge bei Green NCAP* einzeln abrufbar.

Was ist Green NCAP?

Green NCAP Logo
Green NCAP ist eine Initiative von Euro NCAP © Green NCAP

Green NCAP ist eine Initiative von Euro NCAP, die seit Jahren die Sicherheitsstandards von Autos testet und bewertet. Der ADAC ist Mitglied im internationalen Testkonsortium und überprüft auf seinen Anlagen seit zwei Jahrzehnten die Sicherheit von Pkw. Vergleichbares soll nun bei der Umweltfreundlichkeit von Autos geschaffen werden. Der ADAC bringt sich mit seinen langjährigen Erfahrungen aus dem ADAC Ecotest intensiv in der Green-NCAP-Arbeitsgruppe ein. Ausführliche Informationen zum Projekt und den Test- und Bewertungsverfahren finden Sie auch auf der Green-NCAP-Homepage.*

Ökocheck: 61 populäre Modelle im Test

Nach dem aktuellen Green-NCAP-Verfahren wurden 61 Modelle mit unterschiedlichen Antriebsarten und Karosserieformen getestet. Um eine möglichst große europäische Marktabdeckung zu erzielen, wurden bei der Fahrzeugauswahl auch die Verkaufszahlen, die Beliebtheit und der Einsatzzweck berücksichtigt.

Das Ergebnis ist wie beim Euro-NCAP-Crashtest eine einfach nachvollziehbare Bewertung mit bis zu fünf Sternen (Bestwertung) für jedes Auto. Zusätzlich zur Sternebewertung werden Fahrzeuge nach den Schadstoffen (Clean Air Index), dem Kraftstoff-/Energieverbrauch (Emissions Efficiency Index) sowie den Treibhausgasen (Greenhouse Gases) bewertet. Alle Detailergebnisse sind auch über die Homepage des Green NCAP* abrufbar.

Fünf Sterne für Elektroautos

Hyundai Kona Electric fahrend auf einer Straße
Volle Punktzahl: Hyundai Kona Electric © Hyundai

Spitzenreiter mit fünf Sternen sind sieben Fahrzeuge mit Elektroantrieb. Während der Renault Zoe einen durchschnittlichen Stromverbrauch von 22,3 kWh/100 km aufweist und mit dem getesteten optionalen 52-kWh-Akku (Basisversion mit 41 kWh) realistische 319 Kilometer weit kommt, überzeugt auch der Hyundai Kona Electric mit einem sogar noch etwas geringeren Stromverbrauch (22,2 kWh/100 km) – fährt mit dem im Testwagen verbauten 39,2 kWh (optional 64 kWh) großen Standardakku allerdings nur 202 Kilometer weit. Der Fiat 500 weist einen durchschnittlichen Stromverbrauch von 20,9 kWh/100 km auf und erzielt damit eine realistische Reichweite von 230 Kilometern.

Green NCAP legt besonders strenge Maßstäbe an, testet zum Beispiel auch bei minus 7 Grad Celsius. Hier zeigen der Nissan Leaf e+ und der Lexus UX 300e einen etwas erhöhten Energieverbrauch und bekommen daher geringfügige Abzüge beim "Energy Efficiency Index".

Auch der VW iD.3 muss hier Abzüge hinnehmen. Er hat ein sehr leistungsstarkes Heizsystem, das die Kabinentemperatur sehr schnell auf Komfortniveau bringt. Doch das führt zu einem etwas höheren Energieverbrauch und einem geringeren Gesamtwirkungsgrad.

Der Ford Mustang Mach-E zeigt ebenfalls einen erhöhten Energieverbrauch bei minus 7 Grad Celsius sowie im Autobahntest und bekommt daher geringfügige Abzüge beim "Energy Efficiency Index".

Allerdings: Diese E-Autos schneiden in der Ökobilanz des Green NCAP auch deshalb so hervorragend ab, weil die Organisation im Gegensatz zum ADAC Ecotest für Strom noch keine Well-to-Wheel-Betrachtung (von der Quelle bis zum Rad) anlegt, die auch die Schadstoffe oder Treibhausgase bei der Stromerzeugung einrechnet.

Das 5-Sterne-Auto Hyundai Nexo, das den Strom für seinen E-Motor in einer Brennstoffzelle mit Wasserstoff an Bord erzeugt, schneidet knapp schlechter ab: Seine Energieeffizienz ist niedriger als bei den Stecker-Konkurrenten, da die Umwandlung von Wasserstoff in Strom in Kombination mit dem Antriebsstrang und Widerstandsverlusten einen Verlust aufweist.

Unterschiede bei den Plug-in-Hybriden

Prius Plug-In Hybrid fahrend auf einer Straße
Vier Sterne gibt's für den Toyota Prius Plug-in © Toyota

Die Plug-in-Technik ist eine Brückentechnologie für Fahrzeuge, die ursprünglich als reine Verbrennungsfahrzeuge konzipiert wurden, und bleibt ein zentraler Bestandteil der Strategien der Automobilhersteller zur Erfüllung der durchschnittlichen Emissionsanforderungen der EU-Flotte.
Doch wie schon ein ADAC Vergleichstest von Plug-in-Hybriden zeigte: Nicht alle Teilzeitstromer sind automatisch umweltfreundlich. So schneiden zwar der Toyota Prius Plug-in-Hybrid mit vier Sternen sowie der Kia Niro 1.6 GDI Plug-in-Hybrid, der Renault Captur E-Tech 160 und der VW Golf GTE mit je 3,5 Sternen besser ab als die meisten Autos mit Verbrennungsmotor, bleiben aber immer noch weit unter den fünf Sternen eines reinen Elektrofahrzeugs – obwohl sie von der verwendeten Green-NCAP-Messmethode profitieren.

Plug-in-Hybride durchlaufen in Green NCAP eine aufwendige Testprozedur, um einerseits mit den Verbrennerfahrzeugen vergleichbar zu sein, aber andererseits auch die unterschiedlichen Fahrzustände abbilden zu können. Denn das Umweltverhalten mit voller Batterie ist nur ein Aspekt: Ein modernes Fahrzeug muss auch effizient und sauber sein, wenn man längere Strecken fährt und keine Möglichkeit hat, sein Fahrzeug aufzuladen. Denn dann verrichtet der Verbrennermotor einen Großteil der Arbeit.

Mit keiner Antriebsart fährt der Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV besonders umweltfreundlich. Mit knapp 1,9 Tonnen Gewicht verbraucht der stattliche SUV mit Batterie und Verbrenner einfach in allen Fahrsituationen zu viel. Zudem hat sich Mitsubishi beim Outlander einen Partikelfilter gespart, was für einen erhöhten Partikelausstoß sorgt. Mehr als zwei Sterne sind so nicht drin.

Den Benzinern hilft die Hybrid-Technik

Skoda Octavia auf einem ADAC Prüfstand
Škoda Octavia: Green-NCAP-Messungen auf dem ADAC Prüfstand © ADAC/Test und Technik

Das Abschneiden der vier Benziner mit Vollhybrid-Technik beweist, dass diese Art der Elektrisierung tatsächlich hilft, den Verbrenner etwas sauberer zu machen. Die Benzin-Hybrid-Modelle Toyota Yaris, Toyota C-HR, Honda CR-V und Honda Jazz zeigen mit ihren geringen Verbräuchen, dass die Hybridtechnologie einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgase liefern kann – auch wenn der Honda CR-V bei den Kriterien Treibhausgase und Energieeffizienz die Leistung der Toyota-Modelle nicht erreichen kann. Nicht ganz überzeugend ist bei zwei Modellen der Schadstoffausstoß: Denn sowohl Toyota beim C-HR als auch Honda verzichten bisher auf einen Partikelfilter.

Dass bei den Benzinern mit dem Mazda CX-5 und dem Hyundai Tucson zwei große SUVs am schlechtesten abschneiden, verwundert nicht: Trotz modernster Abgastechnik ist aufgrund der reinen Fahrzeugmasse, der Größe und Aerodynamik einfach nicht mehr drin.

Diesel: Im Schnitt weniger Ökosterne

Bestes Ergebnis bei den Dieseln: Der Škoda Octavia Combi © Skoda

SUVs spielen natürlich auch bei den Dieseln eine große Rolle. Bei ihnen können der Peugeot 3008 und der Ford Kuga mit dem geringsten Kraftstoffverbrauch punkten, während in dieser Disziplin vor allem Volvo XC60 und Land Rover Discovery Sport Federn lassen. Auch der Diesel-SUV Jeep Renegade fällt bei den Treibhausgasen durch – so hohe CO₂-Emissionen sind nicht mehr zeitgemäß. Das Schlusslicht Kia Sportage bekommt mit seinem zusätzlich hohen Schadstoffausstoß nur 1,5 Sterne.

Populäre Modelle der Mittelklasse sind BMW 3er, Mercedes C-Klasse, VW Passat – alle mit dem beliebtesten Dieselmotor mit etwa 190 PS ausgestattet – sowie der A3 Sportback mit 150 PS. Audi und Mercedes zeigen das beste Emissionsverhalten und erreichen drei Sterne. BMW 320d und VW Passat liegen mit 2,5 Sternen knapp dahinter. Während der VW noch ein deutliches Verbesserungspotenzial im Emissionsverhalten hat, fallen beim BMW die erhöhten N₂O-Emissionen (Lachgas) auf, die sich im Ergebnis der Treibhausgase niederschlagen.

Ganz vorn in der Dieselklasse liegt jedoch ein anderes sehr beliebtes Mittelklassemodell: der Škoda Octavia Combi. Er tritt analog zum europäischen Kaufverhalten mit der beliebtesten 110-PS-Variante des 2.0-TDI-Motors an. Und die leistungsmäßige Bescheidenheit, die hervorragend abgestimmte Schaltpunktanzeige sowie das moderne Abgasreinigungssystem mit Doppel-SCR-Katalysator zahlt sich für die Umwelt aus: 3,5 Sterne sind bei den Dieseln Spitze.

Bei den drei Transportern Mercedes V-Klasse, VW T6 und Opel Zafira Life sorgen das hohe Gewicht und die schlechte Aerodynamik der Kastenwagen für einen hohen Kraftstoffverbrauch – mehr als 1,5 Sterne sind so im Umweltranking nicht möglich. Der Mercedes zeigt aber, dass die Schadstoffe auch bei einem Transporter niedrig sein können.

Erdgasmodelle (CNG) schneiden gut ab

Auch zwei Erdgasmodelle waren im Test: der Audi A4 g-tron und der Seat Ibiza. Die Volkswagen-Gruppe ist aktuell einer der wenigen Pkw-Hersteller, die den Fokus noch auf CNG legen. Der kleine Seat Ibiza erzielt drei Sterne, der Audi nur zwei. Da beide keinen Partikelfilter an Bord haben, der zwischenzeitlich zum Stand der Technik gehört, liegt die Partikelzahl im Benzinmodus im Vergleich zu den meisten modernen Benzinern relativ hoch – und das kostet Punkte im Schadstoffkapitel.

Denn auch bei den Erdgasfahrzeugen gilt die gleiche Green-NCAP-Philosophie wie bei den Plug-in-Hybriden: Ein wirklich umweltfreundliches Fahrzeug muss in allen Betriebszuständen sauber sein, also auch, wenn man mal mit Benzinkraftstoff anstatt Erdgas unterwegs sein muss.

Ab sofort abrufbar: Die Lebenszyklusanalyse (LCA)

VW Polo beim PEMS Test
VW Polo: Eine PEMS-Anlage misst die Emissionen im realen Straßenverkehr © ADAC/Test und Technik

Um die Klimawirkung der verschiedenen Antriebsarten ehrlich beurteilen zu können, müssen aber alle relevanten Energieaufwendungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berechnet werden. Dazu gehören die Treibhausgas-Emissionen, die bei Fahrzeugherstellung und -recycling entstehen, und alle Emissionen, die bei der Bereit- und Herstellung des Kraftstoffs oder Stroms frei werden (Well-to-Tank) sowie bei der Fahrzeugnutzung (Tank-to-Wheel).

Neben Kohlendioxid (CO₂), das vor allem bei der Verbrennung fossiler Energieträger anfällt, sind auch Methan-Emissionen (CH₄), die beispielsweise bei der Förderung von Erdgas entstehen, und Lachgas (NO) aus dem Anbau von Biomasse relevant.

Green NCAP hat jetzt in einem ersten Schritt die geschätzten Gesamtlebenszyklus-Treibhausgasemissionen und den Primärenergiebedarf für die 61 getesteten Autos berechnet. Für die vergleichende Betrachtung wird eine nominelle Fahrzeuglebensdauer von 16 Jahren und eine Gesamtfahrleistung von 240.000 km angenommen. Die Berechnungen basieren auf der aktuellen Prognose über den sich ändernden durchschnittlichen Energiemix der EU-Staaten.

Wichtig zu wissen

Aktuell berücksichtigt die Ökobilanz von Green NCAP die relevantesten Umweltaspekte. Andere Umweltwirkungen von Schadstoffemissionen wie NOₓ, SO₂, Feinstaub und deren Folgewirkungen wie Versauerung, Ozonbildung und Toxizität für den Menschen werden jedoch nicht erfasst.

Auch die Lebenszyklusauswirkungen eines Verkehrssystems auf den Wasserbedarf, die Verschmutzung des Wassers oder des Bodens, den Flächenverbrauch und Lärm werden noch nicht in die Bewertung einbezogen.

Das Ergebnis: Je nach Antriebssystem, Energieträger und anderen Faktoren können die insgesamt geschätzten Treibhausgasemissionen und der Primärenergiebedarf erheblich variieren. So haben zwar Elektroautos keine lokalen Emissionen und insgesamt die besten LCA-Zahlen, trotzdem sind die erheblichen Lebenszyklusemissionen aus Fahrzeug-/Batterieproduktion und Stromerzeugung nicht zu vernachlässigen – insbesondere wenn das Fahrzeug mit nicht erneuerbarer Energie geladen wird.

Auch ist Elektroauto nicht gleich Elektroauto: Die LCA-Analyse zeigt deutlich, dass der Einfluss von Fahrzeugmasse und -größe auch bei Elektrofahrzeugen erheblich bleibt. Dasselbe gilt für das Fahren von Autos: Verbraucher, die sich für Plug-in-Hybridautos entschieden haben, können dazu beitragen, die Auswirkungen auf das Klima zu reduzieren, indem sie sicherstellen, dass ihre Autos immer voll aufgeladen sind. Denn jeder Fahrer sollte – unabhängig von der Antriebsart – durch seine sprit- bzw. stromsparende Fahrweise einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Für jedes der 61 getesteten Modelle werden die Prozesskette und das Ergebnis in einem individuellen LCA-Factsheet* zusammengefasst. Doch wichtig ist der nächste Schritt, der mit Hilfe des ADAC schon in Kürze erfolgen wird: Die Einführung einer interaktiven LCA-Plattform, die es Verbrauchern ermöglicht, die LCA-Ergebnisse auf der Grundlage ihrer eigenen lokalen Parameter für alle aktuellen Modelle auf Basis der ADAC Datenbank zu untersuchen.

Fachliche Beratung: Andrea Gärtner, Dino Silvestro, ADAC Technik Zentrum

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Thomas Kroher
Redakteur
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