Kia EV5 im Test: So gut ist das elektrische Familien-SUV

Dem Kia EV5 wird von den ADAC Ingenieuren grundsätzlich eine prima Familientauglichkeit attestiert. Frei von Schwächen ist das elektrische SUV jedoch nicht. ADAC Test, Daten, Preise.

• Eine Akkugröße, verschiedene Antriebe

• Viel Platz, angenehmer Komfort

• Preise ab 45.990 Euro

Kia EV5: Elektro-SUV für die Familie

Zwischen EV3 und EV9 war noch viel Platz bei den SUVs: Kia hat mit dem EV5 ein Elektro-SUV der Mittelklasse nachgeschoben. Mit dem EV5 verspricht sich der koreanische Hersteller einen deutlichen Sprung bei den Verkaufszahlen. Elektrische Mittelklasse-Modelle werden schließlich immer beliebter. Mehr und mehr steigen auch Paare mit Kindern auf ein Fahrzeug mit vollelektrischem Antrieb um.

Optisch sortiert sich der kantige EV5 nahtlos in die bestehende Elektro-Palette von Kia ein, wobei die markante Lichtsignatur an der Front leicht verändert scheint. Der EV5 ist 4,61 Meter lang, also einen Tick länger als ein VW ID.4, der stärkste Widersacher des Koreaners. Weitere Konkurrenten sind der BYD Seal U, der Citroën C5 Aircross oder der Škoda Enyaq.

Die Karten des EV5 sehen auf den ersten Blick nicht schlecht aus. Das SUV verfügt zwar nur über ein 400-Volt-System und muss auf die modernere 800-Volt-Technik des EV9 verzichten, dafür bietet es eine 81,4 kWh große Batterie, die für 505 bis 530 Kilometer ausreichen soll (je nach Ausstattung). Zum Vergleich: Beim VW ID.4 mit dem großen 82-kWh-Akku beträgt die Reichweite 557 Kilometer im WLTP.

Besonders viel Spaß macht es, wie bei Kia üblich, sich die Rekuperation (Energierückgewinnung) über die zwei Tasten am Lenkrad bestmöglich zunutze zu machen. Ein kurzer Zug am linken Paddle und der EV5 rekuperiert eine Stufe stärker, ein kurzer Zug rechts und der Wagen gleitet etwas besser. So kann man zum Beispiel in Kurven hinein oder vor Kreisverkehren abbremsen.

Am effizientesten ist es, so oft wie möglich die Stufe 0 (= Segeln) einzulegen. Grundsätzlich rekuperiert der Kia EV5 automatisch und der Verkehrssituation entsprechend, also variabel. Oder er rekuperiert in Stufe 1, also leicht bremsend.

Die Krux mit der Reichweite

Zum Test angetreten ist der Kia EV5 mit Frontantrieb und 160 kW/218 PS Leistung. Und das als GT-Line, die höchste Ausstattungsstufe. Im genormten und seit 2026 neu definierten ADAC Messzyklus erreichte diese EV5-Version einen Verbrauchswert von 23,9 kWh pro 100 Kilometer.

Das ist ein überraschend hoher Energieverbrauch, den man sich durch die suboptimale Aerodynamik der Karosserie erklären kann: Der EV5 schiebt halt eine Menge Luft vor sich her. Dieser Effekt macht sich vor allem auf der Autobahn bemerkbar.

Von den im Prospekt versprochenen 505 Kilometern Reichweite bleiben jedenfalls im gemischten Verkehr mit Autobahnanteil nur 371 Kilometer übrig. Um die 500 Kilometer zu erzielen, darf das Auto nur in der Stadt und auf der Landstraße mit niedriger Durchschnittsgeschwindigkeit bewegt werden.

Welchen Einfluss geänderte Bedingungen haben – sei es die gefahrene Geschwindigkeit oder die Außentemperatur –, sehen Sie mit dem Reichweitenrechner:

DC-Laden mit bis zu 150 kW

In Sachen Schnellladefähigkeit sieht es besser aus: Hier kann man sich auf die Werksangabe des Herstellers verlassen, wie die Testmessungen zeigen. Die angegebene maximale Ladeleistung von 150 kW wurde sogar kurzzeitig um 3 kW übertroffen und hielt sich im Bereich zwischen 25 und 45 Prozent Akkustand (State of Charge; SoC) auf diesem hohen Niveau. Über den gesamten Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent SoC lagen durchschnittlich 117,3 kW an. Die gute Ladeleistung bedeutet unter dem Strich, dass auch längere Fahrten auf der Autobahn ohne Stress und allzu lange Ladepausen möglich sind.

Ebenfalls positiv: Steuert man eine DC-Ladesäule bei kalten Temperaturen an, bietet der Kia sowohl ein automatisches (bei aktivem Navigationssystem) als auch ein manuelles Vorheizen der Batterie. Auf Reisen lassen sich die Ladepunkte übersichtlich in die Routenführung integrieren.

Die Batterie dient darüber hinaus nicht nur zum Fahren, sondern beherrscht auch das bidirektionale Laden. So verfügt der EV5 über eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), die die Stromversorgung externer Geräte ermöglicht – etwa das Aufladen eines E-Bike-Akkus. Außerdem ist bereits die Hardware für V2H- und V2G-Laden an Bord, also das Versorgen des Haushalts bzw. die Rückspeisung ins Netz. Um diese Funktion zu nutzen, fehlt allerdings momentan noch die behördliche Regulatorik.

Hoher Fahrkomfort im Kia EV5

Dass das Fahren mit dem EV5 Spaß macht, hat im Wesentlichen zwei Gründe: Erstens der in der Praxis absolut ausreichende Antrieb. Die 160 kW/218 PS Leistung und die 295 Nm Drehmoment sind genug, um Überholvorgänge gefahrlos zu absolvieren, aber auch nicht so überbordend, dass die Reifen durchdrehen würden. Von 0 auf 100 km/h schafft es der EV5 in 8,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 165 km/h abgeregelt. An den Fahrleistungen gibt es also nichts zu meckern.

Der zweite Punkt betrifft die Straßenlage und den Federungskomfort. So ist das etwas über zwei Tonnen schwere SUV weder durch Lenkmanöver groß aus der Ruhe zu bringen noch fängt die Karosserie bei schneller Kurvenfahrt übermäßig an zu wanken. Dass der EV gelegentlich etwas stößig federt und über Absätze und Fahrbahnwellen etwas ins Wippen gerät, kann man verschmerzen. Allzu sportlich muss ein Familienauto schließlich nicht sein.

Ein Lob gebührt auch den Assistenzsystemen. So drängt sich weder die Tempoüberwachung durch nerviges Alarmgebimmel auf noch greift der aktive Spurhalter übermäßig in die Lenkung ein. Der EV5 lässt den Fahrer weitgehend unbehelligt seinen Job machen – "kooperative Unterstützung" wird das von Euro NCAP genannt. Diese gelungene Feinabstimmung der Assistenten ist leider immer noch keine Selbstverständlichkeit.

Enttäuschend: Der Wendekreis von üppigen 12,3 Metern macht den Kia EV5 beim Rangieren sowie im Stadtverkehr etwas unhandlich. Dabei müsste das nicht so sein, wie beispielsweise der Škoda Enyaq zeigt – der dreht auf nur 10 Metern komplett um. Diesen Nachteil kann auch die sehr gute 360-Grad-Kamera des EV5 nicht ausgleichen.

Innen- und Kofferraum mit viel Platz

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Kommen wir zum wichtigsten Kapitel, wenn es um ein Familienauto geht: den Platzverhältnissen. Im Kia EV5 fallen sie mehr als ordentlich aus. Vorn ist für Menschen bis 1,90 Meter bequem Platz, hinten kommen sogar Passagiere von zwei Meter und mehr Körpergröße gut unter. Insbesondere die Beinfreiheit hinten sowie die Innenraumbreite sorgen für ein sehr großzügiges Raumgefühl im Kia EV5.

Am besten schneidet das Kofferraumvolumen ab: Nach ADAC Messung 500 bis 1725 Liter sind eine Ansage in dieser Fahrzeugklasse. Dazu kommen ein Stauraum unter dem Kofferraumboden sowie der bei den meisten Elektroautos übliche Frunk unter der Fronthaube. Hier stehen zusätzliche 40 Liter Volumen zur Verfügung.

Familien mit zwei oder gar drei Kindern werden zu schätzen wissen, dass sowohl auf den beiden äußeren Plätzen auf der Rückbank als auch auf dem Beifahrerplatz Kindersitze bequem und sicher befestigt werden können. Nur der mittlere Platz hinten ist für den Kindertransport nicht zu empfehlen.

An der aktiven wie der passiven Sicherheitsausstattung gibt es ebenfalls nichts zu meckern. Nur der Fußgängerschutz könnte beim EV5 besser sein, und das hat wiederum mit der vergleichsweise massiven und kantigen Front des Fahrzeugs zu tun.

Gute Bedienbarkeit des EV5

Das Cockpit wird von einem Anzeigepaneel dominiert, das aus zwei 12,3-Zoll-Bildschirmen besteht. Neben Kombiinstrument und Infotainmentbildschirm gibt es noch einen weiteren Touchscreen für die Klimabedienung, der allerdings teilweise vom Lenkradkranz verdeckt wird.

Sehr gut ist, dass für viele hauptsächliche Bedienfunktionen richtige Tasten oder Regler zur Verfügung stehen. Das hilft bei allen Einstellungen, die schnell und ohne Fehleingabe umgesetzt werden müssen. Ein Nachteil ist, dass die vielen Tasten wenig modern, ja fast schon ein bisschen altbacken aussehen – aber alles am Touchscreen über Menüs zu bedienen führt meist nur zu unnötiger und teils auch gefährlicher Ablenkung.

Die Funktionen bei der Bedienung sind wie heutzutage üblich umfangreich, die Software-Menüs aber weitgehend eingängig aufgebaut. Permanent verfügbare Schnellwahltasten für besonders wichtige Funktionen erleichtern die Bedienung. Im Zentraldisplay mögen die Funktionsfelder am rechten Rand für manchen Fahrer oder manche Fahrerin etwas weit entfernt sein, die Ablesbarkeit der hochaufgelösten Anzeigen ist weitgehend gut.

Die Qualität des Innenraums ist okay. Allerdings bemängeln die ADAC Ingenieure, dass an vielen Stellen unschönes Hartplastik verbaut wurde. Beispiele: Dachsäulen, Türbrüstungen, Kofferraum. Außerdem fallen die Fächer in den Türen etwas zu klein aus. Bei einem 50.000-Euro-Auto darf man da mehr erwarten.

Fazit: Preis und Leistung passen nicht ganz

Die großzügigen Platzverhältnisse, die gute Kindersitzeignung, der leise Elektroantrieb sowie der Komfort sprechen für den Kia EV5 als Familienfahrzeug. Mit der Gesamtnote 2,3 schneidet der EV5 gut ab. Der hohe Verbrauch sowie unschöne Materialien im Innenraum hinterlassen allerdings einen faden Beigeschmack.

Zumal der Kia in der getesteten Ausführung mehr als 50.000 Euro kostet. Auch in der günstigsten Version ist unter 46.000 Euro nichts zu machen. Ein Citroën ë-C5 Aircross mit vergleichbar großem Akku ist ab 42.590 Euro zu haben. Wer doch noch nicht vom Verbrenner lassen kann: Kia hat seit 2026 den Seltos mit konventionellen Antrieben im Angebot.

• Das hat uns gefallen: großzügiges Raumangebot, umfangreiche Ausstattung, sehr kultivierter Antrieb, gute Fahrleistungen, ordentliche Ladeleistung, gute Eignung für Kindersitze, lange Garantie

• Das hat uns nicht gefallen: hoher Verbrauch, mäßige Reichweite, langer Bremsweg, teils mindere Materialqualität, nur 1200 Kilogramm Anhängelast

Kia EV5: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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Text mit Material von SP-X