Citroën C5 Aircross: Das Komfort-SUV im ADAC Test

Der Citroën C5 Aircross hebt sich von der Konkurrenz vor allem durch hohen Komfort ab. Der Plug-in-Hybrid mit 224 PS im ADAC Test. Plus: Testfahrt mit der neuen 136 PS starken Hybridversion nach dem Facelift.

• Das SUV Citroën C5 Aircross ist fast so variabel wie ein Van

• Plug-in-Hybrid mit 224 PS im Test

• Testverbrauch: 10,5 kWh Strom und 4,5 Liter Super je 100 Kilometer

Der Citroën C5 Aircross hat sich zu einem der absatzstärksten Modelle der Marke mit dem Doppelwinkel entwickelt. Kein Wunder, schließlich steht aktuell kein Segment in der Kundengunst so weit oben wie das der kompakten SUVs. Aktuell wurde das SUV leicht überarbeitet.

Citroën C5 Aircross mit frischem Teint

Von vorne zeigt sich das SUV ungewohnt kantig. Das "Vier-Augen-Gesicht" mit den tief in der Frontschürze angebrachten Scheinwerfern und den darüber thronenden Tagfahrleuchten ist mit der Modellpflege passé. Stattdessen setzt Citroën jetzt auf konventioneller gezeichnete LED-Leuchteinheiten, deren Design mit dem doppelwinkligen Markenlogo spielt. Die Rückleuchten erhielten eine modifizierte Leuchtgrafik und sind etwas ausgestellt, wodurch das SUV von hinten eine Spur eckiger wirkt.

Innen hat Citroën den klobigen Wählhebel der Automatik ausgemustert. Dank zeitgemäßer "Shift by Wire"-Technologie reicht nun ein im Vergleich fast schon winziger Schalter, um die Fahrstufe zu wechseln. Zudem ist ein neuer 10-Zoll-Touchscreen eingezogen, unter dem die horizontal angeordneten Lüftungsdüsen sitzen. Armablagen und Teile der Armaturenträger sind nun mit einer Art Kunstleder überzogen.

Bei den reinen Verbrennern können Interessenten nach wie vor nur zwischen einem 1,2-Liter-Benziner mit 131 PS und einem gleich starken Selbstzünder mit 1,5 Litern Hubraum wählen, die Automatikversion mit 136 PS wurde hybridisiert (Testfahrt siehe weiter unten), und es gibt zwei Plug-in-Hybride mit 180 und 224 PS. Am beliebtesten ist der vom ADAC getestete Plug-in-Hybrid, der rund die Hälfte aller Verkäufe ausmacht.

Citroën C5 Aircross als Van-Ersatz

Mit seinen 4,50 Metern Länge passt der C5 Aircross exakt ins Kompakt-SUV-Segment, also in das von VW Tiguan, Opel Grandland und Nissan Qashqai, um nur einige der zahlreichen Konkurrenten zu nennen. Doch als bloßen Konkurrenten sehen die Franzosen den Aircross nicht, vielmehr soll ihr Angebot mehr Platz und eine bessere Variabilität bieten als andere SUVs. Und somit auch Kunden zufriedenstellen, die genau deswegen bisher einen Van gekauft haben.

Am vergleichsweise guten Platzangebot auf den fünf Einzelsitzen hat sich auch nach dem Facelift nichts geändert, im C5 Aircross gibt es selbst für größere Insassen genügend Bein- und Kopffreiheit. Wie Kompaktklasse fühlt sich das eigentlich nicht mehr an, sondern besonders vorn eher wie Mittelklasse. Im Fond fallen die Platzverhältnisse ordentlich aus. Sind die Vordersitze auf 1,85 Meter große Personen eingestellt, reichen Bein- und Kopffreiheit im Fond für Mitfahrer bis rund 1,85 Meter Körpergröße.

Angenehm für die Fondpassagiere: Die drei um jeweils 15 Zentimeter verschiebbaren Sitze sind gleich breit – der mittlere ist also nicht wie üblich ein Strafsitz. Und weil sich auch noch die Lehnen in der Neigung verstellen lassen, fährt sich's hinten genauso bequem wie vorn. Nebeneffekt: So lassen sich sogar drei Kindersitze nebeneinander montieren, was nur bei sehr wenigen Fahrzeugen der Fall ist.

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Viel Platz im Kofferraum des C5 Aircross

Eine dritte Sitzreihe wird für den C5 Aircross nicht angeboten, dafür verspricht Citroën ein üppiges Kofferraumvolumen zwischen 580 und umgeklappt 1630 Litern (Plug-in-Hybride 460 bis 1510 Liter). Nach Messungen des ADAC ist es zwar nicht ganz so viel, aber 425 (bis zur Laderaumabdeckung) bis 1390 Liter (umgeklappt bis unters Dach) können sich beim getesteten Plug-in trotzdem sehen lassen.

Durchdacht: Beim Umklappen der Rücksitze senkt sich automatisch die Sitzfläche ab, sodass eine ebene Ladefläche entsteht. Der Kofferraum hat zudem ein praktisches Format. Störend wirkt nur die mit 77 Zentimetern über der Straße recht hoch gelegene Ladekante.

Am Infotainment merkt man, dass der Aircross trotz Überarbeitung schon ein paar Dienstjahre auf dem Buckel hat. Beispielsweise an der Touchscreen-Größe: Bei lediglich zehn Zoll würde es Stellantis heute wohl nicht mehr belassen. Aber kein Grund zum Verdruss, denn die Bedienung der Navigation erfolgt intuitiv, und im Zweifel muss es eben Apple Carplay oder Android Auto richten. Und noch mehr Displayfläche bietet ja auch das Kombiinstrument mit 12,3 Zoll. Nur das Kamerabild dürfte anno 2023 einen Zacken schärfer ausfallen.

Fliegender Teppich? Nicht ganz

Zwar sind bei Citroën die Zeiten der legendären Hydropneumatik-Federung vorbei, doch das Fahrwerk wurde betont auf Komfort ausgelegt, sodass laut Hersteller "ein Gefühl wie bei einem fliegenden Teppich" entstehen soll. Das ist zwar reichlich übertrieben, doch der Komforteindruck fällt in der Tat auch im Konkurrenzvergleich bemerkenswert gut aus. Der C5 Aircross nimmt Fahrbahnunebenheiten weitgehend gelassen hin. 

Mit flott gefahrenen Kurven hat der C5 zwar grundsätzlich kein Problem, und auch im ADAC Ausweichtest kann der Citroën ein akzeptables Ergebnis einfahren. Doch besonders dynamisch fährt sich das SUV nicht, und wegen seiner eher indirekten Lenkung und der merklichen Karosserieneigung besinnt sich der Fahrer schnell wieder darauf, ohne Stress und Hektik über Land zu gleiten.

Das kann der Aircross schließlich am besten, auch wenn mit dem getesteten Plug-in-Antrieb mit einer Systemleistung von 224 PS beinahe schon sportliche Fahrleistungen möglich sind. In 8,9 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, die Spitze liegt bei sehr guten 225 km/h. Arbeiten beide Antriebe zusammen, geht es ziemlich rasant vorwärts. Von 60 auf 100 km/ beschleunigt der Plug-in-C5 in 4,5 Sekunden. Das für schnelles Einfädeln im Stadtverkehr wichtige Ansprechen bei niedrigen Geschwindigkeiten ist ebenfalls sehr gut, von 15 auf 30 km/h geht es in nur 1,3 Sekunden.

Zudem geben Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung kaum Anlass zur Kritik – in beiden Fällen hilft der zusätzliche Boost des Elektromotors. Die Automatik wählt meist den passenden Gang und macht manuelle Schalteingriffe mithilfe der serienmäßigen Schaltpaddles überflüssig.

Plug-in-Hybrid: Hoher Stromverbrauch

Startet man mit voll geladener Antriebsbatterie, sind im Elektrozyklus des ADAC Ecotest rund 51 Kilometer elektrische Reichweite drin, bevor sich der Verbrenner zuschaltet. Der Stromverbrauch im Elektromodus liegt bei 25,2 kWh je 100 Kilometer (inklusive Ladeverluste). Für einen Plug-in-Hybrid dieser Größe ist das okay, für ein reines Elektroauto wäre es eher nicht so gut. Allerdings sind vergleichbare Konkurrenten auch nicht wirklich besser.

Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet mit voller Batterie, dann verbraucht der Citroën auf den ersten 100 Kilometern 10,5 kWh Strom und 4,5 Liter Super. Damit verbunden ist eine CO₂-Bilanz von 176 Gramm pro Kilometer. Und fährt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung halten), ergibt sich ein Benzinverbrauch von durchschnittlich 7,6 Liter Super pro 100 Kilometer. Das ist zumindest nicht mehr als beim reinen Benziner. Vorteile kann der Plug-in-Hybrid erzielen, wenn stets die Batterie geladen wird, damit man möglichst viel elektrisch unterwegs ist.

Neu: Der Hybrid 136 ë-DSC6 im Fahrbericht

Eine interessante Variante gibt es aber noch abseits der beiden Plug-in-Hybride und neben den konventionellen Motoren (Benziner und Diesel mit je 131 PS): Wählt man den Benziner mit Automatik, gesellt sich zum 1,2 Liter großen Dreizylinder (100 kW/136 PS) noch ein 16 kW/21 PS starker Stromer. Das ist ganz schön kräftig für einen Hybrid, den der Hersteller selbst als "mild" bezeichnet. Die kleine, im Getriebe untergebrachte E-Maschine soll dem Verbrenner dort unter die Arme greifen, wo er betriebsungünstig läuft. Die Ingenieure sagen dazu Lastpunktverschiebung. Ist der 0,9 kWh große Akku prall gefüllt, kann der immerhin 55 Newtonmeter aufbringende Stromer den Franzosen auch mal ohne Verbrenner in eine Parklücke bugsieren.

Auch sanft rollen kann bis zu einem Tempo von 30 km/h klappen. Mit dem neuen Antriebsstrang verbraucht das SUV etwa einen Liter weniger Kraftstoff je 100 Kilometer im WLTP-Zyklus als die alten Varianten mit Achtgang-Wandlerautomatik. Der Abstand zur aktuell immer noch lieferbaren Version mit Schaltgetriebe ohne jegliche Elektrifizierung (ab 33.620 Euro) beträgt einen halben Liter (5,7 statt 6,2 Liter). Haken: Der Aufpreis zur Basisversion beträgt satte 5100 Euro.

Schön ist, dass der Fahrer von der Betriebsstrategie wenig behelligt wird. Er merkt natürlich, dass der Verbrenner zwischendrin mal still ist, weil er sich auch während der Fahrt (bis 145 km/h) ausschalten kann. Dass der betont sanft schaltende Doppelkuppler jetzt nur sechs statt der acht Stufen des ehemaligen Wandlerautomaten bietet, macht in der Praxis kaum einen Unterschied. Und die Leistung reicht, um den 1,6-Tonner souverän zu bewegen.

Testfazit

Da das Auto konsequent auf Komfort ausgelegt ist, bleibt die Sportlichkeit trotz des kräftigen Motors zwar auf der Strecke, aber das ist kein Problem: Der C5 Aircross ist ein Statement, weg von den SUVs, die oft straff, aber nicht sportlich sind, und hin zu einer klar zu erkennenden, komfortablen Ausrichtung. Gut so, schließlich verbindet man die Marke Citroën nach wie vor mit komfortablen Fahrzeugen.

Citroën C5 Aircross: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Text mit Material von SP-X

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