Erste Testfahrt: Warum der Škoda Epiq begeistert

Der ADAC konnte den elektrischen Škoda Epiq fahren, bevor das Auto in den Handel kommt. Was das neue kleine Elektro-SUV zu bieten hat. Wo es noch Luft nach oben gibt. Und warum Kunden den Škoda Epiq lieben werden. Testfahrt, Daten, Reichweite.

• Škoda Epiq: Ab Mai 2026 bestellbar

• Mit großem Akku bis 430 km Reichweite

• Basismodell ab etwa 26.000 Euro

Škodas elektrisches Einstiegsmodell heißt Epiq. Das nur 4,17 Meter lange Elektro-SUV kommt im dritten Quartal 2026 in den Handel, ist aber schon ab Mai bestellbar. Der ADAC hatte Gelegenheit, ein paar Runden mit einem zwar noch getarnten, aber sehr seriennahen Fahrzeug zu drehen. Lesen Sie, was für eine Figur der Epiq dabei gemacht hat.

Epiq wird kleinstes SUV von Škoda

Optisch wird sich der Serien-Epiq von dem auf der IAA 2025 gezeigten Ausstellungsmodell (Foto) so gut wie nicht unterscheiden. Erkennungsmerkmal des neuen kleinen Elektro-SUV ist die markante Front mit ziselierten LED-Lichtelementen sowie senkrechten Stäben in der Frontschürze. Hinter den Stäben verbergen sich aktive Lüftungsklappen. Sie sollen helfen, den Luftwiderstand zu reduzieren. Die gute Aerodynamik beweist der Epiq mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,275. Zum Vergleich: Der Kleinwagen Kamiq hat cw 0,31 bis 0,33 (je nach Version).

Interessantes Detail: Der Kamiq ist auch Škodas Vergleichsmodell für den Anschaffungspreis. So kostet der Kamiq mit 70 kW/95 PS starkem Basisbenziner rund 26.000 Euro. Für gleiches Geld soll der Epiq in der Basisversion erhältlich sein – ein attraktiver Preis für ein vollelektrisches Fahrzeug dieser Klasse.

Drei Versionen: Technik-Daten

Gebaut wird der Epiq zusammen mit dem VW ID. Cross in einer Fabrik im spanischen Pamplona. Hintergrund: ID. Cross und Epiq stehen auf der gleichen technischen Konzernplattform und nutzen viele Gleichteile.

Insgesamt werden vom Škoda Epiq drei Versionen zur Wahl stehen, dazu natürlich verschiedene Ausstattungslinien. Neben der Einstiegsversion mit 85 kW Motorleistung und Lithium-Eisenphosphat-Akku (LFP) gibt es eine mittlere Version mit gleichem LFP-Akku und 99-kW-Antrieb. Das Topmodell hat einen 155-kW-Motor an der Vorderachse und einen Lithium-Ionen-Akku (NMC) mit rund 17 kWh mehr Energie im Unterboden.

Zur Markteinführung wird voraussichtlich nur das Topmodell verfügbar sein, dessen Preis noch nicht konkret ist. Die günstigeren Modelle folgen später, heißt es.

Testfahrt mit getarnter Topversion

Zur ersten Testfahrt stand das Topmodell mit 155 kW Leistung und dem 55 kWh großen NMC-Akku zur Verfügung. Die Reichweite laut gesetzlichem WLTP-Zyklus beträgt 430 Kilometer. Wie realistisch der Wert ist, ließ sich nicht ausloten, weil die Testrunden weitgehend im Stadtverkehr stattfanden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und häufigen Ampelstopps verbrauchen E-Autos naturgemäß am wenigsten Energie. Bei Überlandfahrten und Autobahn sieht das dann anders aus. Aber wenn sich die Werksangabe von 13 kWh auf 100 Kilometer realisieren ließe, wäre das ein guter Wert.

Der Sitzkomfort für Fahrer und Beifahrerin ist prima im Škoda Epiq. Das Kunstleder an den Sitzen im Testwagen ist sehr schön weich, kostet jedoch Aufpreis. Das Armaturenbrett ist an den Stellen, wo es drauf ankommt, weich gepolstert. Bei den Türen findet man den Schäumaufwand schon reduziert. An den hinteren Türen gibt es einzig und allein am Handlauf eine weiche Unterfütterung. Das ist aber trotzdem alles okay. Denn gespart hat Škoda damit nur an Stellen, mit denen man selten in Berührung kommt.

Die Fahrstufen werden nicht wie beim Elroq per Schieberegler auf der Mittelkonsole, sondern per Drehhebel oben an der Lenksäule eingelegt. Weiter unten an der Lenksäule, vor den Augen versteckt, befindet sich der Start-Stopp-Knopf. Beides ist reine Gewöhnungssache.

Bedienung und Platzverhältnisse

Die Menüs zur Bedienung am zentralen Touchscreen sind übersichtlich strukturiert und gut zu erfassen. Schade, dass Škoda sich nicht vom Lautstärkeregler als Slider unter dem Touchscreen hat verabschieden können. Denn beim Sliden fehlt es bekanntlich an haptischer Rückmeldung, sodass eine Feinjustierung der Lautstärke hier schwer möglich ist. Okay, dann muss man sich eben mit den Lautstärke-Tastern am Lenkrad behelfen. Das funktioniert deutlich besser.

Über dem Kopf der Insassen erstreckt sich im Testfahrzeug ein Panoramaglasdach, das viel Licht in die Kabine bringt. Auf der Rückbank sind Bein- und Kopffreiheit für normal groß gewachsene Menschen absolut okay. Allerdings sind die Fondsitze einen Tick zu tief, sodass die Knie von Erwachsenen etwas hoch aufragen. Aber das ist Meckern auf hohem Niveau.

Platz im Kofferraum gibt es augenscheinlich genug. Der Hersteller nennt 475 Liter Normalvolumen, bei umgeklappten Rücksitzlehnen und dachhoch beladen sollen bis zu 1344 Liter Transportgut im Rückraum des Epiq verschwinden. Super in der Handhabung ist der variable Ladeboden, der sich ruckzuck in zwei Stellungen fixieren lässt.

In oberer Stufe bleibt nur ein klitzekleiner Absatz zur Ladekante, sodass man zum Beispiel eine schwere Bierkiste bequem rein- und rausbekommt. Und unter dem Ladeboden befindet sich ein tiefes Fach als separater Stauraum. Auch das ist sehr praktisch.

Fahrkomfort auf höchstem Niveau

Richtig klasse ist der Fahrkomfort des Škoda Epiq. Das beginnt beim leisen, völlig unaufgeregten und dennoch kraftvollen Elektroantrieb und mündet in einen exzellenten Federungskomfort. Obwohl das Auto ein normales Stahlfederfahrwerk bekommen hat, gibt es weder bei der Spurtreue – soweit wir das bei den Geschwindigkeiten beurteilen konnten – noch im Hinblick auf Wankbewegungen oder Fahrwerksstöße Anlass zur Kritik. Wie geschmeidig das Auto über Kopfsteinpflaster abrollt und auch Schlaglöcher wegsteckt, das ist wirklich toll.

Wer beim Fahren Einfluss auf die Stärke der Rekuperation nehmen will, kann das tun, indem er den Gangwahlhebel auf B umstellt oder ins Sportprogramm bei den Drive Modes wechselt. Dann bremst der Epiq beim Gas-Wegnehmen deutlich stärker; wenn es sein muss, auch bis zum Stillstand.

Wer im automatischen D-Normal-Modus unterwegs ist, wird aber auch sehr schnell zu schätzen wissen, wie harmonisch das in der Präferierung funktioniert. Obligatorische Schaltpaddle am Lenkrad zur Einstellung der individuellen Rekuperation, wie etwa bei Elektroautos von Kia oder Hyundai, gibt es nicht.

Im Vergleich beispielsweise zum Škoda Enyaq, wo sich das Bremspedal gelegentlich weich anfühlt und sich schlecht dosieren lässt, gelingt im Epiq das sogenannte Blending um Welten besser. So ist der Übergang von der Rekuperations- zur mechanischen Bremsung überhaupt nicht zu spüren – das Verdienst einer neuen Steuerungseinheit, im VW-Konzern One-Box-Braking-System genannt.

AC- und DC-Laden

Luft nach oben gibt es hinsichtlich der Ladeleistung. Wobei man zu Recht fragen könnte, ob die 11 kW fürs AC-Laden und die 125 kW fürs DC-Laden in Anbetracht der Einsatzzwecke des Epiq nicht reichen. Die 125 kW DC-Ladung erreicht nur das Topmodell mit dem großen Akku. Die Basis- und die mittlere Version des Epiq ziehen maximal 50 und 90 kW aus der DC-Säule. Das ist eher unattraktiv, selbst im engeren Konkurrenzfeld. Immerhin soll die Eignung für bidirektionales Laden im Epiq vorgesehen sein. Wie genau sich das ausgestaltet, muss man abwarten.

Fazit: Die Konkurrenz wird sich umschauen

Der Epiq könnte der Elektromobilität für die breite Masse zum Durchbruch verhelfen. Zwar gibt es inzwischen eine ganze Reihe von Elektroautos unter 30.000 Euro, zum Beispiel aus dem Stellantis-Konzern oder von Renault, aber die werden sich allesamt nach dem Epiq umgucken müssen. Was das Auto als Gesamtpaket bietet, ist erfreulich. Und Škoda hat auch mit den anderen Elektro-Modellen, wie dem Elroq und dem Enyaq, einen enorm guten Lauf.

Die stärkste Konkurrenz für den Epiq existiert im eigenen Haus: in Gestalt des VW ID. Cross, der ebenfalls im Sommer auf den Markt kommt. Der Kunde hat einmal mehr die Qual der Wahl. Und das ist gut so.

Übrigens, wen's interessiert: Die erlaubte Anhängelast beim Topmodell soll 1,2 Tonnen betragen.

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