DS N°7 im Fahrbericht: Mal was anderes – oder doch zu speziell?

Jetzt will es DS wissen: Der neue DS N°7 versprüht nicht nur einen speziellen Charme und setzt sich allein deshalb von der Konkurrenz ab. Testfahrt mit dem elektrischen DS N°7 und der Hybrid-Version.

• Komfortables Fahren und Karosse mit hohem Designanspruch

• Elektroversion mit bis zu 730 Kilometer Reichweite nach WLTP

• Preise ab 47.700 Euro, Marktstart Oktober 2026

So richtig glücklich dürfte Stellantis mit dem Erfolg der Marke DS in Deutschland wohl nicht sein. Die schicke Limousine DS9 wurde mangels Nachfrage wieder vom Markt genommen, auch DS3 und DS4 sind eher selten auf den Straßen anzutreffen.

Einzig der DS7 konnte als SUV noch bei den Autokäufern punkten. Der wird jetzt ersetzt und sein Name gleich mit. Aus dem DS7 wird ab Oktober der DS N°7.

Der DS N°7 sieht sich in der Premium-Liga

Nicht nur der Name, auch das Design ist völlig neu. Aus dem elegant-allgemeinverträglichen Look des Vorgängers ist eine SUV-Karosserie mit Ecken und Kanten entstanden. Besonders die V-förmigen Tagfahrleuchten an der Front, der beleuchtete Kühlergrill, die markanten, bis weit nach unten gezogenen Heckleuchten und das optisch nach hinten abfallende Heck – betrachtet man es von der Seite – geben dem DS N°7 einen eigenen Auftritt. Mehr Charakter hat der Design-Sprung allemal. Ob die Kunden darauf abfahren werden? Das wird sich noch zeigen.

Technisch ist der neue DS ein Bruder der Konzernmodelle Peugeot 3008, 5008, Citroën C5 Aircross und Opel Grandland, übernimmt also Antriebe und Batteriegrößen. Mit einer Länge von 4,66 Meter ist der DS genau zwischen Kompakt- und Mittelklasse angesiedelt, bewegt sich deshalb zwischen BMW (i)X1 und (i)X3 bzw. Audi Q3, Q4 und Q5. Genau das ist auch die Premium-Konkurrenz, auf die der DS N°7 abzielt.

Viel Platz im Innenraum: Der DS N°7 ist ein Familien-SUV

Herausgekommen ist ein Fahrzeug, das mit guten Platzverhältnissen aufwartet und deshalb als absolut familientauglich durchgeht. Die Beinfreiheit im Fond ist passabel, die Kopffreiheit ebenfalls, wenn man nicht das aufpreispflichtige Panoramaglasdach gewählt hat, das bauartbedingt ein paar Zentimeter abknapst. Und auch der Kofferraum hat ein alltagstaugliches Format mit guten 560 bzw. 515 Liter (Long-Range-Version) Fassungsvermögen, umgeklappt sind es bis zu 1570 Liter.

Der Innenraum gefällt durch ein reduziertes Design mit dem horizontalen Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts. Im Gegensatz zu den riesigen, oft überdimensionierten Touchscreens der meisten aktuellen Fahrzeuge drängt er sich nicht so sehr in den Vordergrund und wirkt elegant integriert. Gut so. Dass die meisten Funktionen über den Monitor bedient werden, ist natürlich auch im DS der Fall, doch eine überbordende Komplexität erspart einem der Hersteller. So ist die Menüstruktur rasch verinnerlicht.

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Wünschenswert wären allerdings "richtige" Tasten statt gleichförmiger Druckflächen auf den an sich gut erreichbaren Bediensatelliten neben dem Lenkrad. Blind lässt sich hier leider nichts bedienen. Immerhin finden sich noch einige Tasten für die Klimabedienung, die Spiegel oder auch die Fahrmodi im Fahrzeug. Und sogar das Head-up-Display (ab 2025 Euro im Paket, bei Ausstattung "La Premiere" Serie) lässt sich über einen Knopf einstellen.

Enttäuscht könnte sein, wer den Premiumanspruch allzu wörtlich nimmt und das harte Plastik in Augenschein nimmt, das sich ab der "schwebenden" Mittelkonsole im unteren Teil des Armaturenbretts breitmacht. Darüber ist die Welt mit großteils gepolsterten Flächen noch in Ordnung.

Antriebsseitig zeigt sich klar, wo der Schwerpunkt beim DS N°7 liegt: auf der Elektromobilität. So gibt es nur eine Version mit 145 PS starkem Hybrid-Benziner, aber daneben drei mit Elektroantrieb unter dem Blech:

• E-Tense FWD mit Frontantrieb, 73,7-kWh-Batterie, bis zu 539 Kilometer Reichweite

• E-Tense FWD Long Range mit Frontantrieb, 97,2-kWh-Batterie, bis zu 734 Kilometer Reichweite

• E-Tense AWD Long Range mit Allradantrieb, 97,2-kWh-Batterie, bis zu 675 Kilometer Reichweite

(Alle Reichweiten nach WLTP, Messwerte des ADAC liegen noch nicht vor.)

Dass sich eine solch große Batterie wie in den Long-Range-Versionen in einem E-Auto dieser Größe befindet, ist bemerkenswert, aber auch nötig, um keinem Benziner mehr nachzutrauern. Im Alltag dürften sich die angegebenen Werte allerdings nur unter idealen Bedingungen und mit sehr zurückhaltendem rechten Fuß erreichen lassen. Schon auf dem Papier weist sich der DS nicht als Effizienzwunder aus (zwischen 16,1 und 17,6 kWh auf 100 km). In der Praxis sind Werte von 18 bis 19 kWh die Regel – vorausgesetzt, man reizt die 180 kW/245 PS der vom ADAC gefahrenen Long-Range-Version nicht allzu oft aus.

Die DC-Ladeleistung ist ausbaufähig

Das weiß auch DS und spricht von einer realen Autobahnreichweite von 450 Kilometern bei der großen Batterie. Langstreckenfahrer sollten damit aber gut klarkommen. Wissen muss man, dass beim Zwischenladen auf der Autobahn maximal 160 kW Ladeleistung möglich sind. Das ist ausbaufähig. DS gibt rund eine halbe Stunde Ladezeit für den Hub von 20 auf 80 Prozent an, die von anderen Herstellern üblicherweise angegebenen 10 auf 80 Prozent dürften in 30 Minuten also nicht zu schaffen sein. Ein späterer ADAC Test muss noch klären, wie der DS hier performt.

Ein 11-kW-Charger ist für das AC-Laden serienmäßig an Bord, 22 kW kosten 700 Euro extra, werden aber immerhin angeboten. Die Option ist für alle ein Muss, die auf öffentliche AC-Säulen angewiesen sind und nicht zu Hause laden können. So lässt sich eine volle Ladung bei der großen Batterie von 9 auf rund 4,5 Stunden reduzieren.

Testfahrt: Viel Komfort, starker E-Antrieb

Und wie fährt sich der DS N°7? So wie man es von einem E-Auto erwartet. Das Fahrpedal lässt sich feinfühlig dosieren und erlaubt zentimetergenaues Einparken genauso wie eine sanfte oder auch energische Gangart mit spontan und ansatzlos abrufbarer Kraft. Dabei ist der DS gut gedämmt, die Fahrgeräusche halten sich in Grenzen.

An Leistung mangelt es zu keiner Zeit, die Spitze liegt stets bei 190 km/h für die E-Versionen (Verbrenner 201 km/h). Bereits der gefahrene Long Range FWD mit 180 kW/245 PS beschleunigt in 7,8 Sekunden auf Tempo 100, noch besser macht es freilich der Allradler mit zwei Elektromotoren und einer Leistung von 257 kW/350 PS, der in 5,4 Sekunden auf 100 km/h schnellt.

Ganz so sportlich muss es nicht unbedingt sein, denn auch der schwächere Elektroantrieb macht seine Sache prima. Und ein Sportwagen will der DS schließlich auch nicht sein, eher ein komfortbetontes SUV. Zwar lässt sich mit der gut abgestimmten Lenkung ein sauberer Strich in schnellen Kurven ziehen und gegen einen ambitionierteren Ritt hat auch das Fahrwerk nichts einzuwenden. Der Fahrer oder die Fahrerin fällt nach ein paar Kilometern aber rasch in ein komfortables Gleiten und erachtet das Umschalten auf den Sport-Modus als eher theoretische Funktion – auch wenn sich ein Leistungsunterschied speziell zum Eco-Modus durchaus bemerkbar macht.

Wie schon der DS N°8 hat auch der 7er eine Kamera an Bord, die Straßenschäden bereits im Vorfeld erkennt und das adaptive Fahrwerk (nur bei Long-Range-Elektroversionen) entsprechend vorkonditioniert. Das klappt gut, so sänftengleich wie mit der legendären Hydropneumatik der alten DS- und Citroën-Modelle federt der DS N°7 aber nicht.

Den DS N°7 gibt es auch als Hybrid-Benziner

Eine kurze Runde konnte die Redaktion auch mit dem Hybrid-Benziner drehen. Für wen ist er die richtige Wahl? Zum einen für alle, die Geld sparen wollen. Denn der Hybrid liegt 8600 Euro unter der Elektroversion mit kleiner Batterie und 14.000 Euro unter der Long-Range-Version mit großer Batterie. Das ist eine Hausnummer. Und zudem braucht sich hier keiner Gedanken um Ladezeiten zu machen, denn eine Möglichkeit der externen Aufladung hat der Vollhybrid (kein Plug‑in!) nicht.

Dass er mit seinen 145 PS nicht annähernd die Fahrleistungen bieten kann wie die E-Versionen (10,4 s auf 100 km/h), muss man derzeit noch in Kauf nehmen, eine stärkere Version will DS nachreichen. Trotz der sehr kleinen 48-Volt-Batterie fährt der Hybrid in den meisten Fällen rein elektrisch an und hält überraschend oft ohne den Benziner elektrisch das Tempo. Gut gemacht: Im Bordcomputer findet sich eine Anzeige, wie viele Kilometer auf einer längeren Strecke mit ausgeschaltetem Benziner zurückgelegt worden sind. Auf der ersten Testfahrt waren es von 80 Landstraßen- und Stadtkilometern immerhin 12. Nicht schlecht für ein 48-Volt-System.

Für längeres elektrisches Fahren am Stück ist die Technik aber nicht gedacht, der Benziner ist hier der Hauptantrieb. Die Fahrleistungen sind durchaus ausreichend, erst auf der Autobahn wird die Beschleunigung zäher. Bei hohen Drehzahlen merkt man dem Motor durch seine leicht raue Note an, dass nur drei Zylinder am Werk sind.

Fazit: Elektrisch ist der DS in seinem Element

Der elegantere Antrieb ist somit der elektrische. Er passt einfach besser zum DS N°7, und deshalb die klare Empfehlung nach der ersten Ausfahrt. Ab Oktober 2026 ist der DS N°7 zu haben. Künftig will DS die Verkaufsstandorte ausweiten – wohl auch weil das Konzept mit nur wenigen, exklusiven Händlern in Deutschland nicht aufgegangen ist (siehe oben).

DS N°7: Technische Daten und Preise

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