Test BYD Seal U: Elektroauto oder Plug-in-Hybrid?

Erst sah es so aus, als würde sich BYD in Europa auf Elektroantriebe beschränken. Längst bieten die Chinesen aber auch Plug-in-Hybride an, wie beim BYD Seal U. Der ADAC hat das SUV mit beiden Antrieben getestet.

• Elektro-Seal-U mit Frontantrieb im Test

• Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb als Alternative getestet

• Viel Ausstattung, günstige Preise

Bei BYD geht es Schlag auf Schlag. Zwar ist der Automobilhersteller aus China erst seit Anfang 2023 in Deutschland präsent, doch stehen schon neun Modellreihen in den Showrooms: vom kleinen Dolphin Surf über Atto 2 und Atto 3 bis hin zum Sealion 7. Drei Modellreihen sind nicht nur elektrisch, sondern auch als Plug-in-Hybrid zu haben.

Wie auch der BYD Seal U. Als Elektroauto tritt das Mittelklasse-SUV gegen Modelle wie VW ID.4, Škoda Enyaq, BMW iX3, den Peugeot 3008 Elektro oder den Nissan Ariya an. Und als Plug-in will er eine Alternative zu VW Tiguan und Ford Kuga sein. Der ADAC hat beide Versionen getestet.

Elektro-SUV zum fairen Preis

Zunächst zum vollelektrischen Seal U: Die Basisversion ("Comfort") mit 72-kWh-Akku kostet 42.990 Euro und bringt bereits eine sehr üppige Ausstattung mit elektrisch verstellbaren Kunstledersitzen, Panoramaglasdach und 360-Grad-Kamera mit. Natürlich sind auch eine Wärmepumpe an Bord und sämtliche Assistenzsysteme, die derzeit en vogue sind.

Für 46.490 Euro ist die vom ADAC getestete zweite Version ("Design") erhältlich. Sie hat dann sogar eine 87-kWh-Batterie, ein Head-up-Display, ein Infinity-Soundsystem mit zehn Lautsprechern und kabellose Aufladeflächen für zwei Smartphones. Ein vergleichbarer Nissan Ariya kostet 9000 Euro mehr und ist schlechter ausgestattet.

Wer jetzt glaubt, das müsse auf Kosten der Qualität gehen, liegt falsch. Der Kofferraum ist zum Beispiel mit feinem Stoff ausgekleidet, und wer nicht wüsste, dass die Sitze aus Kunst- statt aus echtem Leder bestehen, würde es nicht merken. Die Türen schließen mit einem satten Plopp und reichen bis unter den Schweller, damit dieser nicht verschmutzt und die Hose beim Einsteigen sauber bleibt.

BYD Seal U: Innenraum mit edlem Ambiente

Keine Abstriche hat BYD zudem beim Ambiente gemacht: Genau wie der Seal wirkt auch der Seal U betont nobel, fühlt sich überall hochwertig an und leistet sich – zum Beispiel um den Wählhebel fürs Getriebe – den gleichen Zierrat aus Bleikristall-Imitat wie BMW bei 7er und Co. Dazu gibt es eine großflächige Ambiente-Beleuchtung in den Türen sowie im Cockpit. Das kann sich alles mehr als sehen lassen.

Negativ fallen allenfalls die scharfkantigen Gussgrate in den Türfächern sowie der bereits nach 4000 Kilometern stark fusselnde Bodenteppich auf.

Der Seal U hat den BYD-typischen, um 180 Grad drehbaren XXL-Bildschirm, der in der Basis 12,8 Zoll groß ist und beim Topmodell stolze 15,6 Zoll misst. Dieser nimmt Toucheingaben in den meisten Fällen ohne Verzögerung an und überzeugt mit einer durchaus schnell erlernbaren Menüführung.

Schwächen offenbart die Bedienung dadurch, dass wichtige Grundfunktionen im Anzeigekonzept nicht dauerhaft hervorgehoben werden (Shortcuts auf oberster Bedienebene für Navigation, Radio etc.) oder sie – wie im Falle der Sitzheizung – in einem Untermenü versteckt sind.

Bildergalerie: BYD Seal U

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Mit 4,79 Metern Länge ist der Seal U klar der Mittelklasse zuzuordnen – und damit dem klassischen Segment der Familienautos. Vorn ist viel Platz vorhanden, sowohl gefühlt wie auch gemessen. Der Fahrersitz lässt sich für bis zu 1,95 Meter große Menschen zurückschieben, über dem Scheitel ist dann noch eine Handbreit Luft.

Hinten geht es knapper zu: Zwar würde die Beinfreiheit selbst für über 2,10 Meter große Fondpassagiere reichen, wenn die Vordersitze für 1,85 Meter große Menschen eingestellt sind. Doch ab 1,85 Meter Körpergröße mangelt es an Kopffreiheit.

Im BYD Seal U lassen sich bis zu drei Kindersitze einfach und sicher befestigen, weil er Isofix-Aufnahmen samt i-Size-Freigabe sowohl auf den äußeren Fondsitzen als auch auf dem Beifahrersitz bietet. Selbst besonders raumgreifende Sitze wie solche, die nach hinten gerichtet sind, passen dort bestens hinein.

Der Kofferraum hinter der elektrischen Klappe fasst laut BYD 552 bis 1440 Liter. Nach der ADAC Messmethode ohne doppelte Böden und Fächer bleiben davon noch 320 bis maximal 1370 Liter übrig, was für ein SUV dieser Größe nicht sonderlich üppig ist. Befindet sich der höhenverstellbare Ladeboden in der oberen Position, lassen sich rund 35 Liter nach unten hin abtrennen. Unter dem Kofferraumboden stehen weitere 15 Liter Volumen zur Verfügung. Einen Frunk, wie ihn die Limousine Seal zu bieten hat, gibt es für den Seal U nicht.

Schwächen im Ausweichtest

Als freundliche Familienkutsche ist der Seal U im Gegensatz zur Limousine mehr auf Entspannung getrimmt denn auf Sport. Er wirkt weich, am besten passt eine gemütliche Fahrweise. Sportliche Ambitionen treibt das chinesische SUV dem Fahrenden schnell aus.

Den ADAC Ausweichtest besteht das SUV in beiden getesteten Versionen nicht. Mit den geforderten 90 km/h ist es unmöglich, den Pylonenkurs zu durchfahren, ohne einzelne Hütchen umzukegeln. Das ausgeprägte Untersteuern, die gefühllose Lenkung, die starken Wankbewegungen und das entkoppelte Fahrgefühl sorgen dafür, dass man mehr Passagier als Dirigent hinter dem Lenkrad ist. In echten Notsituationen kann das fatal enden.

Darüber hinaus lässt auch die Traktion des Fronttrieblers (im Elektroauto getestet) zu wünschen übrig. Obwohl der E-Motor an der Vorderachse mit 160 kW/218 PS nicht übermäßig stark ist, neigen die Vorderräder auf nasser Straße bei vollem Leistungseinsatz selbst bei knapp unter 100 km/h zum Durchdrehen. Der mechanische Grip ist außergewöhnlich schlecht. Hinzu kommt, dass die Antriebsschlupfregelung im Gegensatz zu vielen anderen Stromern deutlich träger und verhaltener arbeitet.

Artgerecht bewegt, genießen die Insassen den flüsterleisen Innenraum. Zumindest so lange, bis die Assistenzsysteme mit Geblinke und Gebimmel auf sich aufmerksam machen.

Ja, vieles lässt sich zumindest bis zum Neustart abschalten oder abmildern, doch beim Überschreiten des aktuellen Tempolimits lässt es sich die Stimme aus dem Off leider unter keinen Umständen nehmen, darauf hinzuweisen. Und warum zeigt die Tempolimitanzeige im Display hinter dem Lenkrad einen anderen Wert an als die im Navibildschirm? Überraschend gut funktioniert dagegen die Sprachsteuerung.

Zum Testzeitpunkt 2024 war für den Seal aber keine Laderoutenplanung verfügbar, die für ein effizientes und stressfreies Reisen unerlässlich ist.

Die Fahrleistungen sind gut

Das Datenblatt der Elektroversion weist mit 218 PS und einer Beschleunigung von 9 Sekunden auf Tempo 100 unspektakuläre Werte auf. Gefühlt beschleunigt der Seal U aber schneller als auf dem Papier. Denn wie bei jedem E-Auto ist die Kraft spontan und verzögerungsfrei abrufbar. Nur ein kurzer Tritt auf das rechte Pedal, und es geht zügig voran. Den Überholvorgang von 60 auf 100 km/h erledigt der Seal U jedenfalls in flotten 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 6,3 Sekunden.

Der ganze Stolz der Entwickler sind die Akkus. Denn wie alle Stromer aus Shenzhen kommt der Seal U mit jener sogenannten Blade-Batterie, die BYD zum Champion bei E-Autos machen soll. Ihre Zellen sind nicht rund oder prismatisch, sondern dünn und lang und erstrecken sich im Unterboden über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite.

Das erhöht nicht nur die Sicherheit und senkt die Kosten, sondern es erlaubt auch eine sehr kompakte und vor allem flache Batterie, die obendrein zum integralen Bestandteil der Plattform wird und sowohl die Steifigkeit erhöht als auch das Gewicht senkt. Umstrittene Metalle wie Zink oder Kobalt seien in der Batterie nicht verbaut, heißt es seitens des Herstellers.

Elektro-Seal-U mit 425 km Reichweite

Angeboten werden die Akkus im Seal U in zwei Konfigurationen: mit 72 oder 87 kWh für 430 und 500 Kilometer Reichweite nach WLTP. Im ADAC Test blieben davon beim größeren Akku angesichts des Ecotest-Verbrauchs von relativ hohen 22,2 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste) 425 Kilometer übrig. Das ist ein praxistauglicher Wert, der aber nur bei sommerlichen Temperaturen und zurückhaltender Fahrweise erreicht wird.

Auch beim Laden ist der BYD nicht an vorderster Front dabei: Am Wechselstrom (AC) sind 11 kW das Maximum. Und an der Schnellladesäule fällt die Ladeperformance des BYD Seal U im Konkurrenzumfeld unterdurchschnittlich aus. Für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent der Akku-Kapazität benötigt er beim ADAC Test unter idealen Bedingungen 41 Minuten. Die maximale Ladeleistung von rund 140 kW kann der Seal lediglich bis 40 Prozent halten, danach fällt die Ladekurve stark ab.

Ein weiterer Minuspunkt ist die fehlende Akkukonditionierung, mit der sich die Batterie bei Kälte für eine bessere Ladeperformance auf Temperatur bringen ließe. Immerhin lassen sich über die Antriebsbatterie des Seal U im Stand auch externe Geräte betreiben (Vehicle-to-Load), falls mal keine Steckdose greifbar ist.

Mit dem Wohnwagen elektrisch in den Urlaub? Das ist grundsätzlich möglich, doch hier sollte man sich auf ein kleines Anhängsel beschränken. 1300 Kilogramm Anhängelast sind kein Top-Wert, aber zumindest hat der Seal U eine Anhängelast. Das ist bei Elektroautos immer noch nicht selbstverständlich (siehe Artikel Anhängelast bei Elektroautos).

Seal U DM-i Plug-in-Hybrid im Test

Zum zweiten Test ist der BYD Seal U als Plug-in-Hybrid mit dem Namenszusatz DM-i angetreten. Er unterscheidet sich im Kaufpreis kaum und ist ab 45.990 Euro zu haben. Im Jahr 2025 landete der DM-i mit 8674 Einheiten unter den Top Ten der bestverkauften Plug-ins in Deutschland. Interessant: Vom vollelektrischen Seal U wurden gerade einmal 888 Stück verkauft.

Der Seal U DM-i ist als serieller Plug-in-Hybrid konzipiert, mit einem E-Motor an der Vorder- und einem an der Hinterachse, er hat also Allradantrieb. Der Benziner unter der Motorhaube dient vorrangig zur Stromerzeugung via Generator und ist lediglich bei höheren Geschwindigkeiten mit den Vorderrädern verbunden. Die Fahrleistungen fallen angesichts der imposanten Systemleistung von 324 PS/238 kW sehr gut aus.

Um die Effizienz des Antriebs ist es hingegen weniger gut bestellt. Auf den ersten 100 Kilometern ergibt sich ein kombinierter Verbrauch von 2,7 Liter Super und 17,8 kWh Strom. Im späteren Hybridmodus konsumiert der DM-i 7,7 Liter pro 100 Kilometer. Die elektrische Reichweite beträgt lediglich 65 Kilometer – im Konkurrenzvergleich ist das eher bescheiden.

Immerhin kann man dank CCS-Anschluss auch Schnelllader nutzen, allerdings beträgt die maximale Ladeleistung hier eigenartigerweise nur 18 kW. Schnell kann man so nicht wirklich laden. Positiv ist aber der mit 60 Liter üppig bemessene Kraftstofftank, der DM-i-Fahrern zu einer Gesamtreichweite von 840 Kilometern verhilft.

Fazit: Viel Komfort fürs Geld

Hohe Qualität, feines Ambiente, bei der Elektroversion eine brauchbare Reichweite zu einem vergleichsweise günstigen Preis – das sind gute Argumente für den BYD Seal U. Wie auch die Garantiebedingungen: 6 Jahre oder 150.000 Kilometer auf das gesamte Fahrzeug, 8 Jahre oder 200.000 Kilometer auf die Antriebsbatterie und 8 Jahre oder 150.000 Kilometer auf Leistungselektronik und Elektromotor sollen Vertrauen schaffen.

Als Minuspunkte bleiben das schlechte Abschneiden im ADAC Ausweichtest und die schlechte Traktion der Elektroversion. Deren Frontantrieb ist mit der Leistungsentfaltung überfordert. Dieser Makel existiert beim Plug-in-Hybrid DM-i nicht, denn der verteilt seine Kraft auf alle vier Räder.

Stärken und Schwächen, die beiden gemein sind

• Plus: gute Verarbeitung, attraktive Preise, wertiges Interieur, viel Komfort, für Kindersitze gut geeignet, lange Fahrzeuggarantien

• Minus: ablenkungsintensive Bedienung, mäßige Ladeleistungen, geringe Fahrstabilität, mäßige Bremsleistung

BYD Seal U: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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