VW Tiguan (2026): Plug-in-Hybrid oder TDI?

Der VW Tiguan ist bei Familien sehr beliebt – erst recht seit der VW Touran eingestellt wurde. Welche Talente in dem SUV stecken, zeigen die ADAC Tests des TDI und des Plug‑in-Hybrids namens eHybrid.

• SUV mit viel Platz und hohem Komfort

• Plug‑in-Hybride mit hoher E-Reichweite interessant

• Einstieg in die Baureihe ab 39.385 Euro

Für den Erfolg von Volkswagen hat der Tiguan eine enorme Bedeutung. Weltweit ist er das mit Abstand meistverkaufte Modell der Marke. In Deutschland belegt er, nach Golf und T-Roc, Rang 3 der beliebtesten VW-Modelle.

Um möglichst viele Kunden zu erreichen, sind insgesamt acht verschiedene Motoren für den VW Tiguan erhältlich. Besonders interessant sind die beiden Plug‑in-Hybride und natürlich die klassischen TDI-Motoren, die immer noch einen hohen Anteil am Verkaufsvolumen haben.

Zum aktuellen Test trat neben der "schwächer" motorisierten Plug‑in-Variante mit 150 kW/204 PS auch der Turbodiesel mit 111 kW (150 PS) an. Ob das beim "Tiguan eHybrid" genannten Modell eine gute Wahl ist oder ob man mit dem TDI besser fährt, zeigen die beiden ADAC Tests.

Test: Der Tiguan als Plug‑in-Hybrid

Beim getesteten Tiguan 1.5 eHybrid wird ein Benzinmotor mit einem Elektromotor kombiniert. Als Basis dient ein 1,5-Liter-TSI-Motor, der im Miller-Cycle läuft (hoher Wirkungsgrad unter anderem durch hohe Verdichtung und frühes Schließen der Einlassventile). Zusammengespannt mit einem Elektromotor, der eine Peak-Leistung von 85 kW/115 PS erreicht, ergeben sich eine Plug‑in-Systemleistung von 150 kW/204 PS und ein Systemdrehmoment von 350 Nm.

Die Fahrleistungen des 1.5 eHybrid sind prima: Die volle Beschleunigung aus dem Stand von 0 auf 100 km/h ist in nur 8,6 Sekunden erledigt. Überholvorgänge auf der Landstraße gehen schnell und sicher vonstatten. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn beträgt 210 km/h. Für die Laufkultur des Antriebs sowie die Getriebeschaltung vergeben die ADAC Tester durchweg gute Noten.

Verbrauch: Gute Werte bei Strom und Benzin

Startet man mit voller Batterie, verbraucht der Plug‑in-Tiguan auf den ersten 100 Kilometern im ADAC Messzyklus 20 kWh Strom und 0,5 Liter Superbenzin. Ein sehr guter Energieverbrauchswert. Dass überhaupt fossiler Kraftstoff verbrannt wird, liegt am Messzyklus. Er beinhaltet auch eine simulierte Autobahnfahrt, auf der kurzzeitig der Verbrenner mitläuft (in den Kickdown-Phasen).

Ist die Batterie des 1.5 eHybrid nach längerer Fahrt fast leer und steht entsprechend wenig Strom zur Verfügung, verbraucht er 6,4 Liter pro 100 Kilometer. Das sind 0,3 Liter weniger, als der normale 1.5 eTSI konsumiert – trotz der zusätzlichen Technik und des um etwa 200 Kilogramm höheren Gewichts. Daran sieht man, wie effizient der Motor ist.

Das Plug‑in-typische Manko: Die guten Fahrleistungen des Antriebs schwinden bei einem Ladezustand unter 10 bis 15 Prozent SoC (State of Charge). Dann steht nicht mehr genug Energie für den Elektromotor zur Verfügung. Und ohne den Elektro-Schub hat der Tiguan spürbar mit dem Zusatzgewicht der Plug‑in-Bauteile zu kämpfen. Es beträgt rund 250 Kilo.

Dafür entschädigt der Plug‑in-Hybrid mit einer bemerkenswert guten elektrischen Reichweite. Nach WLTP-Messung beträgt sie im Tiguan 1.5 eHybrid bis zu 120 Kilometer. Im realitätsnäheren ADAC Autotest-Messzyklus bleiben davon 108 Kilometer übrig. Das ist immer noch äußerst alltagstauglich.

Sehr praktisch ist zudem, dass sein Akku nicht nur mit Wechselstrom (bis 11 kW) zu Hause oder an einer öffentlichen AC-Ladesäule, sondern auch mit Gleichstrom (bis 50 kW) geladen werden kann. Ein Stopp an der Supermarkt-Ladesäule, ein paar Besorgungen erledigen – und die Batterie ist wieder voll.

Test: Der VW Tiguan als TDI mit 150 PS

Gedanken um volle oder leere Batterien muss sich im Tiguan TDI keiner machen. Hier findet sich altbekannte Technik. Einfach reinsetzen und losfahren, lautet das Motto. Der letzte Tropfen des 55-Liter-Tanks ist erst nach 977 Kilometern verbrannt, legt man den gemessenen Testverbrauch von 5,6 Litern Diesel auf 100 Kilometer zugrunde. Wenn man sich nicht viele Gedanken zur Nutzung machen muss, kann das zu einer entspannten Fahrweise beitragen.

Zwar ist der TDI beim Beschleunigen nicht so still wie der Tiguan Plug‑in im E-Modus und innen deutlich vernehmbar, doch von einem nervigen Diesel-Brummen kann beim getesteten 150-PS-TDI keine Rede sein. Er läuft kultiviert und könnte auch als etwas rau laufender Benziner durchgehen.

Der Motor spricht beim Anfahren erst leicht verzögert an, entfaltet seine Kraft danach aber gleichmäßig und über einen weiten Drehzahlbereich nachdrücklich. Erst bei höheren Drehzahlen nimmt sein Elan ab. 9,4 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h sollten aber allemal reichen, 210 km/h Spitze sowieso. Der stärkere, 193-PS-TDI ist daher nur dann die bessere Wahl, wenn der Tiguan als Zugfahrzeug für schwere Anhänger eingesetzt wird oder häufig voll beladen über Berg und Tal gehetzt werden soll.

Bei Platz und Innenraum punktet der Tiguan

Wie sieht es in Sachen Platzangebot aus? Hier spielt der Antrieb keine Rolle, könnte man meinen. Das stimmt aber nur zum Teil. Denn beim Kofferraumvolumen hat der Plug‑in den Nachteil, dass die im Heck verbaute Extra-Batterie Volumen kostet. Nicht viel, aber immerhin 20 Liter weniger sind es im Vergleich zum "normalen" Verbrenner (alle Messwerte finden Sie in der Tabelle unten).

Das Raumangebot vorn ist sehr gut. Hier reicht die Beinfreiheit für 1,95 Meter große Personen. Die Kopffreiheit fällt noch großzügiger aus, erst 2,15-Meter-Riesen würden oben anstoßen.

Üppigen Platz gibt es auch in Reihe 2. Hier genügt sowohl die Kopffreiheit als auch die Beinfreiheit für Insassen bis zu einer Größe von zwei Metern. Die Rücksitzbank lässt sich längs verschieben und in der Lehnenneigung einstellen. Das Raumgefühl ist dank der großen Fensterflächen angenehm. Auch auf großer Reise ist der Tiguan bequem.

Anzeigen und Bedienung

Bedient wird der Wagen über ein Zentraldisplay, das aktuell auch im Golf und im Passat sowie in den elektrischen VW-Modellen verbaut ist. Die Bildschirmdiagonale von 12,9 Zoll macht es übersichtlich. Große Menübuttons erleichtern die Bedienbarkeit.

Die Sliderleiste am unteren Displayrand ist allerdings aus ergonomischer Sicht keine gute Lösung, auch wenn sie mittlerweile wenigstens beleuchtet ist. Die Gestensteuerung am Infotainment-Monitor "versteht" nur links und rechts und ist daher im Alltag von überschaubarem Nutzen. Und damit verzichtbar.

Eine separate Bedieneinheit für die Klimatisierung gibt es im aktuellen Tiguan nicht. Die Temperatur beispielsweise wird stattdessen dauerhaft am unteren Ende des Touchdisplays eingeblendet und lässt sich somit rasch ändern, für weitere Feinjustierungen wie etwa die Luftverteilung sind jedoch mehrere Bedienschritte im Klimamenü erforderlich.

Anders das Multifunktionslenkrad, das auf konventionelle Tasten setzt. Die lassen sich im Gegensatz zu den berührungsempfindlichen Sensorflächen, wie sie noch in manchen ID-Modellen zum Einsatz kommen, präzise und problemlos bedienen. Digitale Instrumente hinter dem Lenkrad sind Serie und können ebenfalls je nach Geschmack gestaltet werden. Vier "Views" mit unterschiedlicher Anmutung stehen zur Wahl: Classic, Progressive, Navigation und R-Line.

Der VW Tiguan im Detail

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Sehr praktisch ist der zentrale Multifunktionsschalter auf der Mittelkonsole. Durch Drehen lässt sich die Audiolautstärke steuern. Drückt man den Schalter nach unten, können Fahrprofile und Antriebsmodi sowie die Ambiente-Beleuchtung geändert werden. Der Wahlhebel für das obligatorische DSG-Getriebe wanderte dafür ans Lenkrad.

Im Vergleich zum Vorgängermodell hat das Cockpit deutlich weniger Tasten, es werden noch mehr Funktionen über den Touchscreen gesteuert. Die Scheibenwischerfunktion wanderte vom rechten in den linken Lenkstockhebel und muss sich diesen mit der Blinkerfunktion teilen.

Der Fahrkomfort überzeugt

Ab einer Antriebsleistung von 150 PS ist der Tiguan mit dem Fahrdynamikpaket DCC Pro samt adaptiver Dämpferregelung ausgestattet. Diese bietet dem Fahrer neben den Modi Comfort, Normal und Sport zusätzlich den Modus Individual, der eine noch exaktere Einstellung ermöglicht.

Das Fahrwerk kann in puncto Federungskomfort weitgehend überzeugen. Allerdings dringen Einzelhindernisse im unteren Geschwindigkeitsbereich recht deutlich in den Innenraum durch. Das liegt neben der straffen Fahrwerk-Auslegung auch an den optionalen 19-Zoll-Rädern, mit denen der Testwagen ausgestattet ist.

Bei höherem Tempo spricht das Fahrwerk sensibler an, der Aufbau liegt angenehm ruhig: Im ADAC Ausweichtest punktet der Wolfsburger zumindest beim getesteten Plug‑in-Hybrid mit hoher Fahrsicherheit. Den TDI regelt das ESP bei einem Ausweichversuch so rigide ein, dass der Tiguan in ein ausgeprägtes Untersteuern kommt (Schieben über die Vorderräder) und die Aktion mit einer Rauchwolke vom Reifen unterstreicht. Eine etwas feinfühligere Regelung wäre hier der besseren Kontrollierbarkeit wegen wünschenswert.

Die Lenkung spricht direkt an, auch die Zentrierung gefällt – in der Summe ergibt das ein angenehmes Gefühl, das dem Fahrer eine gute Rückmeldung bietet.

Fazit: Gut, aber auch teuer

Mit der Gesamtnote 1,9 schneidet der VW Tiguan 1.5 eHybrid im ADAC Autotest hervorragend ab. Und damit noch etwas besser als der getestete TDI mit einer 2,0 als Gesamtnote.

Für den Plug‑in-Hybrid spricht, dass er mehr Leistung bietet und trotzdem wenig Kraftstoff verbraucht. Mit ihm wird es auch möglich, Strecken von rund 100 Kilometern rein elektrisch zu bewältigen. Das ist weit mehr, als die meisten Berufspendler benötigen. Wer häufig lange Strecken am Stück abspulen muss und sich keine Gedanken über den Ladezustand machen will, ist im TDI auch gut aufgehoben. Beiden Versionen gemein: Günstig sind sie nicht.

VW Tiguan Plug‑in-Hybrid und TDI: Daten & Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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