Elektroautos im Dauertest: Wie lang hält die Batterie?

Bislang sind Langzeiterfahrungen mit Elektroautos noch selten. Um Aussagen zur Zuverlässigkeit von E-Autos treffen zu können, haben wir schon seit einigen Jahren ein paar Modelle im Dauertest. Hier lesen Sie, wie Nissan Leaf, BMW i3 und Opel Ampera sich schlagen.

Nissan Leaf: 100.000 km

Nach Abschluss des Dauertests mit 100.000 gefahrenen Kilometern lässt sich über den Leaf von 2012 sagen: Er funktioniert zuverlässig. Es gab keine Probleme, bis auf wenige Kleinigkeiten, die bei einem fast sechs Jahre dauernden Test nicht ungewöhnlich sind und vor denen auch Verbrenner nicht verschont bleiben. Ansonsten brachte der Leaf seine Fahrgäste immer zuverlässig ans Ziel, auch wenn er schon mal mit leerer Batterie dort ankam.

Batterie und Reichweite

Die Batteriekapazität des Leaf nahm über den Testzeitraum ab. Beim abschließenden Test zeigte sich, dass die Reichweite von 119 km beim Neufahrzeug auf 90 km beim 100.184 km gefahrenen Leaf gesunken ist. Das entspricht einem Rückgang um 24,5 Prozent. Von den 12 Segmenten der Kapazitätsanzeige im Display waren nach Testende noch 10 sichtbar. Damit hielt das Fahrzeug dennoch die Garantiezusage ein, innerhalb von 5 Jahren oder 100.000 km nicht unter 9 Segmente zu fallen.

Wartungen und Reparaturen

Der Leaf benötigte im alltäglichen Einsatz wenig Aufmerksamkeit, aber er musste natürlich regelmäßig geladen werden: Über 1.930 Mal wurde er über das mitgelieferte Mode2-Ladekabel („Schuko“-Stecker), über eine AC-Wallbox oder mittels CHAdeMO Stecker teil- oder vollgeladen. Die übrigen Wartungsaktivitäten (z.B. Reifen, Bremsenkontrolle, etc.) sind vergleichbar mit denen eines Verbrennungsfahrzeugs.

Da bis auf Kleinigkeiten keine nennenswerten Reparaturen nötig waren und die Kosten für Wartung bei einem Elektroauto deutlich niedriger sind als bei einem vergleichbaren Verbrennerfahrzeug (kein Ölwechsel, Filterwechsel, Zündkerzen, Zahnriemen etc.), waren die Wartungskosten insgesamt sehr niedrig. Auch der Reifenverschleiß blieb im normalen Rahmen. Die HU-Plakette erhielt der Leaf 2015 und 2017 ohne Beanstandung.

Alle Defekte, Auffälligkeiten und Werkstattaufenthalte

• 38.087 km: Motorkontrollleuchte leuchtete auf, zwei Fehler wurden ausgelesen, gelöscht und traten nie wieder auf

• 40.017 km: Achsmanschette nach Marderbiss erneuert

• 59.782 km: Roststelle an der Motorhaube (innen) entfernt

• 62.239 km: an kalten Wintertagen vereinzelt reduzierte Rekuperation, keine Ursache festgestellt

• 72.393 km: defekte 12V-Starterbatterie gegen neue original-Nissan Batterie getauscht

• 78.000 km Hebel zum Entriegeln der Ladeklappe gebrochen

• 79.365 km: ESP-Eingriffe ohne erkennbaren Grund, Drehwinkelsensor getauscht

• 83.572 km: insbesondere bei niedrigen Temperaturen reduzierte Rekuperation. Der Fehler trat sporadisch, mit fortgeschrittener Laufleistung jedoch vermehrt auf, Ursache wurde nicht gefunden

Ausblick

Vergleicht man den sechs Jahre alten Nissan Leaf mit neueren Fahrzeugentwicklungen, stellt man fest, dass sich am Antrieb nicht viel geändert hat. Der 2012er Leaf fährt problemlos und hat ausreichend Kraft. Verbessert hat sich bei neueren Fahrzeugen die Heizung. Neuere Modelle bieten zudem oft individuell einstellbare Rekuperationsmöglichkeiten vom „Segeln“ bis zum „One-Pedal-Feeling“. Auch die Batteriekapazität und damit die Reichweite werden zunehmend größer und die Fahrzeuge müssen dadurch weniger häufig geladen werden. Verändert hat sich auch die AC-Ladeleistung, damit verkürzt sich die Ladezeit. Kann der 2012er Nissan Leaf mit max. 3,7 kW geladen werden, so lädt der Leaf II schon mit bis zu 6,6 kW.

Hier finden Sie den ADAC Autotest zum Nissan Leaf

BMW i3 (mit Range Extender): 84.000 km

Der i3 Rex mit 22-kWh-Akku, seit September 2014 in unserem Dauertest, erweist sich als zuverlässig. Nervige Kleinigkeiten: ein defekter Türsensor und der Tankdeckel des Benzintanks, der sich nicht mehr öffnen ließ. Zudem wurde das Ladekabel zu heiß und musste getauscht werden, auch ein Federbeinlager wurde auf Garantie ersetzt.
Zu den positiven Langzeiterfahrungen zählt die sehr genaue Reichweitenanzeige. Und dass der Range Extender einspringt, wenn bei leerem Akku keine Ladestation erreicht ist. Unschön: Der i3 entpuppt sich als Reifenkiller. Der erste Winterreifensatz war bereits nach 14.000 km runter.

Reichweite Testbeginn: 106 km*/Reichweite jetzt: 99 km*
Durchschnittlicher Verbrauch Strom: 20,1 kWh/100 km
Durchschnittlicher Verbrauch Benzin: 7,5 Liter Super/100 km

Defekte und Auffälligkeiten

• 14.000 km: Winterreifen abgefahren

• 35.700 km: Türsensor defekt, Tankdeckel öffnet nicht

• 64.700 km: Ladekabel defekt

• 65.947 km: Federbeinlager-Austausch

Opel Ampera (mit Range Extender): 175.000 km

Insgesamt hält sich der sechs Jahre alte Opel Ampera wacker, auch wenn er immer mal kleinere Störungen hat. Wegen eines Defekts am Kühlsystem ließ sich die Batterie zweimal nicht laden. Der Keyless-Knopf an der Fahrertür war defekt.
Und weil die Bremsen wenig beansprucht werden, mussten die vergammelten hinteren Scheiben für 700 € getauscht werden. Die Leistung der Antriebsbatterie lässt kaum nach.

Reichweite Testbeginn: 40-80 km*/Reichweite jetzt: 40-80 km*

Defekte und Auffälligkeiten

• 32.687/54.125 km: Starten nicht möglich, Problem durch Softwareupdate gelöst

• 87.300 km: Laden nicht möglich; zu geringe Kühlflüssigkeit im Hochvoltsystem. Flüssigkeit ergänzt

• 108.832 km: Austausch der Gasdruckfedern an der Heckklappe

• 120.900 km: Keyless-Go-Sensor im Türgriff defekt, getauscht

• 137.182 km: Bremsscheiben hinten getauscht

• 152.812 km: Laden nicht möglich, defekter Füllstandssensor, Batteriekühlung getauscht

Haltbarkeit der Batterien

Viele haben Sorge um die dauerhafte Haltbarkeit der Antriebsbatterie. Denn müsste man die Batterie bei einem Elektroauto nach ein paar Jahren austauschen, könnte das teuer werden. Wir haben hier unsere Erkenntnisse über Batterien aus dem Dauertest zusammengefasst.

Mit dem Alter sinkt die Reichweite

Die Batterien lassen im Lauf der Zeit nach. Beim Nissan können nach 100.000 km Fahrt nur noch 19,1 kWh der ursprünglich 24,4 kWh fassenden Batterie wieder aufgeladen werden – die Reichweite nimmt dabei um 24,5 Prozent ab. Zudem nimmt die Batterie nun weniger Rekuperationsenergie auf als am Anfang. Auf Strecken, die das Elektroauto zu Beginn des Tests ohne Probleme bewältigte, benötigt der sechs Jahre alte Leaf mit der ersten Batteriegeneration eine Zwischenladung. Neuere Fahrzeuge haben laut Nissan eine verbesserte Batterie, die keine Probleme mit der Rekuperation und der raschen Abnahme der Kapazität aufweist.

Auch die Batterie des BMW i3 baut langsam ab. Nach rund vier Jahren im Dauertest hat der ungewöhnlich gestaltete Kleinwagen mit Carbon-Karosserie sieben* Kilometer Reichweite eingebüßt.

Neue Batterie? Oft reicht der Tausch einzelner Zellen

Sind also bald neue Batterien fällig? Nicht zwingend. Die kritische Grenze von je nach Hersteller 70 bis 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität ist bei beiden Fahrzeugen noch nicht erreicht. Hier würde übrigens auch die Garantie greifen, die beim Leaf der ersten Generation (mit 24 kWh-Batterie) bei fünf Jahren oder 100.000 km liegt. Für den Leaf mit 30 kWh-Batterie und das aktuelle Modell gelten acht Jahre oder 160.000 km. BMW gewährt acht Jahre und 100.000 Kilometer auf die Batterie des i3.

Ein kompletter Tausch des Akkus ist meist ohnehin nicht nötig. Da alle Zellen in Reihe geschaltet sind, ist die schwächste Zelle diejenige, die die Kapazität der anderen Zellen begrenzt. Daher reicht es oft, wenn in der Fachwerkstatt einzelne Zellen ausgewechselt werden, um der Batterie wieder mehr Ausdauer zu spenden.

Die Kosten sind überschaubar. Wären beispielsweise zwei Zellen zu tauschen (die 24-kWh-Batterie des Nissan Leaf beispielsweise hat 48 Module à vier Zellen), lägen die Kosten zwischen 1200 und 1600 Euro – je nach Werkstatt-Stundensatz. Den Akku ganz zu ersetzen, würde laut Nissan insgesamt rund 8000 Euro kosten.

So halten die Akkus länger

Der Batteriealterung kann man aber entgegenwirken: Schnellladungen nur, wenn die Fahrt gleich weiter gehen soll, und nicht sofort nachladen, wenn nur ein paar Prozent einer vollen Batterie entnommen sind.

Und auch der Hersteller kann einer schnellen Alterung vorbeugen, wie das Beispiel Opel Ampera zeigt: Durch sein gutes Batteriemanagement nutzt er von den verbauten 16 kWh nur etwa 10. Die Batterie wird also nie ganz leergefahren, ein großer Rest wird nicht genutzt. Das verringert zwar die elektrische Reichweite, doch selbst nach über 160.000 gefahrenen Kilometern im Test trat noch keine signifikante Verschlechterung der Kapazität und Reichweite ein. Wie der BMW i3 war der Opel Ampera der ersten Generation ein Auto mit Range Extender und daher nicht auf eine extreme Batteriereichweite angewiesen.

Ob die Batterien noch mehr abbauen und ob die des Opel Amperas über kurz oder lang doch nachgibt, wird sich noch zeigen. Die Dauertests von BMW i3 und Opel Ampera werden fortgesetzt.

* Prüfstandsreichweiten. Nicht mit Straßenreichweiten (z.B. wegen unterschiedlicher Rekuperation) gleichzusetzen