Elektroauto-Batterie: Lebensdauer, Garantie, Reparatur

Die Batterie ist das wichtigste und teuerste Bauteil eines Elektroautos. Deshalb wollen Käufer wissen: Wie lange hält der Akku? Welche Garantien gibt der Hersteller? Können Akkus repariert werden? ADAC Ratgeber mit vielen Tipps und Infos.

• Akkus beweisen meist hohe Lebensdauer

• Garantieversprechen werden immer besser

• Übersichtstabelle mit allen Herstellergarantien

• Batterieprüfung und Zertifikat

Hersteller von Elektroautos geben sehr großzügige Versprechen auf die Lebensdauer der Antriebsbatterien. Trotzdem sorgen sich Kaufinteressenten, ob sie vom Hersteller allein gelassen werden, wenn der Akku über die Jahre der Nutzung an Kapazität verliert und sich die Reichweite des Autos reduziert. Gibt es Nachbesserung im Rahmen der Herstellergarantie? Oder muss der Käufer die vollen Kosten tragen?

Eine lange Lebensdauer ist realistisch

Vertrauen in die teuren Akkus und die Verlässlichkeit der Herstellerversprechen ist notwendig für die Akzeptanz von Elektroautos. Denn den Kunden ist von elektronischen Geräten wie Handys oder Laptops bekannt, dass Batterien über die Zeit und Nutzungsintensität an Leistung verlieren (Degradation) und man sie ersetzen muss.

Dazu die gute Nachricht: Im Gegensatz zu den dort verbauten Lithium-Ionen-Akkus haben Elektroautos ein intelligentes Batteriemanagement. Das misst die Temperatur und Spannungen jeder einzelner Zelle in der Batterie. Dadurch wird sichergestellt, dass sie weder überhitzen noch zu kalt werden und damit an Leistungsfähigkeit einbüßen. Ziel ist immer, die Zellchemie so gut wie möglich zu schonen.

Die Systeme scheinen sich gut zu bewähren: Der ADAC hat in mehreren Langzeittests von den ersten Elektroautos auf dem Markt nachgeprüft, dass tatsächlich eine akzeptable Lebensdauer von Akkus erzielt werden kann (die Links finden Sie unter diesem Artikel). Beispiel BMW i3, Baujahr 2014: Nach fünf Jahren und 100.000 Kilometern betrug die Energiekapazität der Batterie immerhin noch 86 Prozent. Die ADAC Ingenieure gehen vorsichtig davon aus, dass die Abnahme der Kapazität auf 70 Prozent erst nach etwa 200.000 Kilometern erfolgt wäre. Das wäre hochgerechnet nach 10 Jahren.

Infolge der Weiterentwicklung bis heute haben sich die Hersteller – mit wenigen Ausnahmen – auf eine Akkugarantie von acht Jahren und 160.000 Kilometer geeinigt. Lexus gibt auf den neuen UX300e heute sogar schon 10 Jahre und 1 Million Kilometer – ein Wert, der neue Maßstäbe setzt.

Üblicherweise ist die Garantie fahrzeugbezogen, einige Hersteller verlangen jedoch eine Abtretung der noch bestehenden Garantie-Ansprüche an den Gebrauchtwagenkäufer. Der ADAC Musterkaufvertrag beinhaltet deshalb auch die Garantie-Abtretung. Falls das Fahrzeug bei einem Kfz-Händler erworben wird, ist auch hier eine Klärung bezüglich restlicher Garantie-Ansprüche und deren schriftliche Abtretung ratsam.

Garantien der Hersteller für die Akkus

Im Gegensatz zur gesetzlich verankerten Sachmängelhaftung für die ersten zwei Jahre ist die Garantie eine vertragsrechtliche Vereinbarung zwischen Hersteller und Käufer. Doch kann man sich auf die Garantieversprechen der Hersteller auch verlassen? Gibt es Fallstricke im Kleingedruckten?

Wichtig zu wissen: Die Hersteller geben eine Garantie stets nur auf einen Mindestanteil an nutzbarer Akkukapazität innerhalb einer bestimmten Nutzungsdauer. Diese Mindestgrenze wird von den Herstellern für fast alle Elektromodelle bei 70 Prozent nach acht Betriebsjahren oder 160.000 Kilometern gesetzt. Erreicht ein Akku beispielsweise nach sechs Jahren Betrieb diese 70 Prozent Kapazität nach einer Vollladung nicht mehr, kann ein Garantiefall geltend gemacht werden. Wird der Garantiefall seitens des Herstellers akzeptiert, ersetzt er einzelne Akkumodule oder tauscht die komplette Batterie auf seine Kosten aus. Im Kapitel weiter unten erfahren Sie, wie Batteriemodule repariert werden können.

Nutzungsregeln müssen beachtet werden

Weniger bewusst ist den meisten Autobesitzern, dass sie die Benutzerregeln kennen und beachten sollten, die in der Bedienungsanleitung und den Garantiebedingungen ihres Elektroautos definiert sind. Ansonsten droht Gefahr, mögliche Ansprüche zu verlieren. Zu den Auflagen und Regeln gehört im Wesentlichen, dass das Elektroauto rechtzeitig nach Herstellervorschrift gewartet werden muss.

Darüber hinaus gibt es zusätzliche Ausschlussgründe hinsichtlich einer Garantieleistung: Zum Beispiel unsachgemäße Arbeiten bzw. unsachgemäße Instandsetzung oder auch Nachrüstungen des Autos. Darunter fallen auch Anhängerkupplungen, sofern keine Anhängelast ab Werk in der Zulassungsbescheinigung eingetragen ist.

Hinweise des Herstellers, den Akku möglichst selten mit hoher Ladeleistung aufzuladen oder die Batterie nicht immer ganz voll zu laden, sind eher als Empfehlung für eine längere Batterielebensdauer zu verstehen. Werden diese Empfehlungen nicht beachtet, führt das nach den Aussagen der Hersteller grundsätzlich nicht automatisch zum Garantie-Ausschluss.

Tiefentladung kann Garantie gefährden

Problematischer ist die Tiefentladung des Akkus durch längere Standzeit, auch wenn die Hersteller diese Thematik nicht einheitlich handhaben, wie die Herstellerbefragung des ADAC ergab. Bei manchen Herstellern wie Nissan und BMW ist die Tiefentladung ein klarer Grund zum Garantie-Ausschluss. Andere Hersteller betrachten diese Situationen im Einzelfall, und wieder andere Hersteller – allen voran der VW-Konzern – sagen, dass Tiefentladung bei ihren Fahrzeugen konstruktiv ausgeschlossen sei.

Im normalen Alltag dürfte Tiefentladung tatsächlich kaum eine Rolle spielen. Bei einem Urlaub über mehrere Wochen oder wenn ein E-Fahrzeug lange beim Gebrauchtwagenhändler steht, kann das aber durchaus relevant werden. Gebrauchtwagenkäufer sollten daher nachhaken, wie lange das Fahrzeug gestanden ist und sich vom Verkäufer vertraglich zusichern lassen, dass das Fahrzeug nicht tiefentladen war und regelmäßig nachgeladen wurde.

Software-Updates sind meist verpflichtend

Probleme könnte es auch geben, wenn ein Software-Update (SW) des Herstellers versäumt wurde. Sofern ein Software-Update aufgrund eines Rückrufs oder als Servicemaßnahme deklariert wird, ist es nämlich als verpflichtend anzusehen. Die Nicht-Durchführung kann sich negativ auf einen späteren Garantie-Anspruch auswirken. Bei Tesla gilt die Durchführung jeglicher SW-Updates als Voraussetzung für die Gewährung von Garantieansprüchen. Und auch Škoda führt SW-Updates zwangsläufig im Rahmen der Wartung durch.

Eindeutig nachweisbar: Unsachgemäße Behandlung

Aber woher weiß der Hersteller gegebenenfalls von einer unsachgemäßen Behandlung? Kann er das im Zweifel beweisen? Die Antwort ist eindeutig: Hersteller wissen sehr genau über die Historie der Batterie Bescheid. Kritische Zustände der Elektroautobatterie werden zusammen mit Umgebungsdaten im Batteriemanagementsystem gespeichert oder direkt online an den Hersteller übermittelt.

Garantien bleiben juristisch unklar

Auch wenn die Garantieversprechen der Hersteller großzügig klingen: Juristisch gesehen bleibt leider unklar, inwiefern die Hinweise in den Bedienungsanleitungen lediglich als Empfehlungen oder als garantierelevante Vorschriften zu verstehen sind. Deshalb sollten Käufer vorsichtig sein und sich an die Benutzerregeln halten. Ansonsten könnten sie im Zweifelsfall auf die Kulanz des Herstellers angewiesen sein oder sogar leer ausgehen.

Batterie-Zertifikate – der ADAC hilft

Die Antriebsbatterie ist beim E-Auto das teuerste Bauteil und verschleißt prinzipbedingt über die Zeit und die Nutzung. Je mehr Ladezyklen, desto stärker die Alterung. Deshalb ist es wichtig für den Besitzer, auch für den Fall eines beabsichtigten Verkaufs, den Gesundheitszustand der Batterie ("State of health" = SOH) möglichst genau zu kennen und objektiv nachweisen zu können. Bei den regelmäßigen Wartungen und Checks in der Herstellerwerkstatt werden die Antriebsbatterien auf ihren Zustand überprüft. Es ist also ratsam, sich das Prüfprotokoll des Akkus von der Werkstatt aushändigen zu lassen. Das wollen die Werkstätten bisher aber eher nicht tun. Und wenn, dann verlangen sie dafür unter Umständen eine happige Gebühr.

Inzwischen bietet der ADAC in Kooperation mit dem Partner Aviloo einen herstellerunabhängigen und neutralen Batteriecheck für reine Elektrofahrzeuge, aber auch für Plug-in-Hybride an. Wie Sie an das Zertifikat gelangen und was das kostet, erfahren Sie hier.

Was die Hersteller tun sollten:

• Den Kunden regelmäßig über den Gesundheitszustand der Batterie-SOH (State of Health) informieren – im Idealfall direkt im Fahrzeug oder zumindest bei den Wartungen in der Herstellerwerkstatt. Dadurch hat der Kunde eine Info über den aktuellen Zustand der Batterie und zudem einen Nachweis beim Weiterverkauf des Fahrzeuges.

• Transparente Angaben in den Kaufunterlagen über die nutzbare Kapazität im Neuzustand machen.

• Eindeutig auf garantierelevante Hinweise in der Bedienungsanleitung hinweisen.

• Genauere Kapazitäts-Differenzierungen für Alter und Laufleistung machen (z.B. bei 2 Jahren/40.000 Kilometern werden 90 Prozent garantiert, bei 4 Jahren/80.000 Kilometern xx Prozent).

• Für Garantiereparaturen in Abhängigkeit von Alter und Laufleistung angeben, auf wie viel Prozent Kapazität die Batterie mindestens wiederhergestellt wird.

Was Elektroauto-Käufer tun können:

• Informationen zu Garantiebedingungen aufmerksam lesen.

• Sich die nutzbare Akku-Kapazität im Neuzustand bescheinigen lassen.

• Bedienhinweise für längere Batterielebensdauer beachten.

• Hinweise für längere Standzeiten (Nachladen und Gefahr der Tiefentladung) beachten.

• Alle Wartungsintervalle exakt einhalten.

• Garantieansprüche unverzüglich geltend machen.

• Für die Prüfung eines Garantiefalls vorab die Kosten klären.

• Software-Updates bei Rückrufen oder Serviceaktionen unbedingt durchführen lassen.

• Beim Gebrauchtwagenkauf die Garantiebedingungen zum Kaufzeitpunkt beachten.

Austausch einzelner Batteriemodule

Alle Hersteller, die batterieelektrische Autos auf den Markt bringen, müssen Kapazitäten für Batteriereparaturen aufbauen und das Personal der Werkstätten im Umgang mit Hochvolttechnik schulen. Das Thema steckte lange in den Kinderschuhen, die Werkstätten waren häufig vollkommen überfordert. Mit zunehmendem Alter und steigender Anzahl der Elektrofahrzeuge wappnen sich die Hersteller aber nun für die Zukunftsaufgaben.

Beispiel Opel: Die Rüsselsheimer haben an ihrem Stammsitz ein "Battery Refurbishment Center" eingerichtet. Hier betreuen speziell geschulte Techniker jene Fälle, bei denen die Händler nicht weiterhelfen können. 2020 seien das rund hundert Defekte im E-Auto-Bestand gewesen, bei dem beispielsweise ein Steuergerät nicht mehr richtig arbeitete oder sich eine Batteriezelle verabschiedet hatte. In so einem Fall, teilt das Unternehmen mit, kommt das gesamte Akku-Pack ins Reparaturzentrum nach Rüsselsheim. Der Kunde erhält eine Austauschbatterie aus dem Lager, die reparierte Batterie wandert zurück ins Lager.

So jedenfalls funktioniert die Abwicklung im Rahmen der Herstellergarantie bei Opel. Für Reparaturen außerhalb des Garantiezeitraums erscheint dieses Tauschverfahren jedoch aufwendig, und die Werkstätten sollten sukzessive auch Batteriereparaturen vor Ort durchführen können.

Denn grundsätzlich ist ein Kompletttausch der Batterie nicht zwingend und sogar eher selten notwendig. Batterien können auch durch den Ersatz einzelner Module wieder in einen alltagstauglichen Zustand versetzt werden. Das ist besonders wichtig für Kunden, deren Elektroautos die Garantiezeit auf den Akku schon überschritten haben.

Reparatur defekter Antriebsbatterien

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Einen Einblick, wie eine Batteriereparatur im Detail funktioniert, hat Volkswagen dem ADAC gewährt. "Grundsätzlich können alle unsere Werkstätten Reparaturen an Elektrofahrzeugen durchführen", erklärt Linus Hentrich, Fachreferent Technische Qualifizierung. Wenn ein Händler aber Reparaturarbeiten innerhalb der Batterie ausführen muss, wird das Fahrzeug an den Hochvolt-Experten in einem der rund 450 Reparaturstützpunkte von Volkswagen übergeben.

Der Hochvolt-Experte beginnt das Prozedere mit einer umfassenden Diagnose, bei der die vorhandenen Daten ausgelesen und Messungen durchgeführt werden. Dann wird – wenn erforderlich – das Batteriepaket aus dem Auto ausgebaut und das gut verschraubte und sorgfältig abgedichtete Batteriegehäuse vorsichtig geöffnet. Bevor an den Modulen gearbeitet werden kann, muss der Stromkreis innerhalb der verschalteten Batteriemodule unterbrochen werden und der Kondensator energiefrei sein. Erst dann kann man beginnen, ein einzelnes Modul herauszunehmen.

Beim ID.4 besteht die größte Batterie aus zwölf Modulen, die kleine aus neun. Jedes Batteriemodul besteht wiederum aus mehreren Einheiten, den Zellen. Einzelne Zellen werden nicht repariert, sondern es wird immer ein ganzes Modul ausgetauscht, das fehlerhaft ist bzw. wenn die Energiekapazität stark eingeschränkt ist.

Wichtig: Das neue Modul muss auf die Spannungslage der anderen Module im Gesamtpaket angepasst werden. Das heißt: Die mögliche Spannungslage wird in dem Ersatzmodul gezielt eingestellt – bevor es verbaut wird. Die Spannungsangleichung geschieht mittels eines elektronischen Geräts, dem sogenannten Modulbalancer. Dieses Gerät gibt es nur in den Reparaturstützpunkten, die fachlich geschult damit umgehen können.

Die Reparatur eines Moduls ist selbstverständlich viel günstiger als der komplette Tausch der Batterie. Eine Modulreparatur dauert inklusive des Aus- und Einbaus des gesamten Batteriegehäuses und Prüfungen ungefähr einen Tag. Eine Modulreparatur ist somit aufwands- und kostenmäßig in etwa mit einer Reparatur eines Motorschadens vergleichbar.

Mit Angaben über konkrete Preise einer Batteriereparatur nach Ablauf der Garantie tun sich die Hersteller leider immer noch schwer, auch wenn sie den Material- und Zeitaufwand sehr gut einschätzen können müssten. Hier bleibt zu wünschen, dass die Hersteller den Kundenbedenken mit transparenten Informationen zu Reparaturkosten entgegentreten würden.

Fachliche Beratung: Matthias Vogt, ADAC Technik Zentrum