Ionity-Chef Marcus Groll: "Wir planen 400 Schnellladestationen bis 2020"

23.11.2018

Im Auftrag und mit dem Geld von BMW, Ford, Mercedes und dem VW-Konzern baut die Firma Ionity ein europaweites Netz von Stromladestationen auf. Wie viel Geduld die Autohersteller für den Aufbau mitbringen, welche Probleme zu bewältigen sind und was das ultraschnelle Laden kosten soll, klärt das Interview mit Ionity-Geschäftsführer Dr. Marcus Groll

Dr. Marcus Groll von der Firma Ionity
Dr. Marcus Groll ist einer von zwei Geschäftsführern der Ionity GmbH

ADAC Motorwelt: Herr Dr. Groll, wie sieht Ihr Zeitplan zum Aufbau der Schnelllader aus?

Dr. Marcus Groll: Wir wollen bis 2020 europaweit 400 Ladestationen aufbauen. Damit geben wir den Käufern der dann erhältlichen Langstecken-E-Fahrzeuge (Anm. d. Red.: wie Audi e-tron, Mercedes EQ und VW I.D., siehe unten), die Möglichkeit, bequem von A nach B zu kommen und auch längere Urlaubsreisen zu unternehmen. Unsere Kunden werden auch kein Problem mehr mit unterschiedlichen Bezahlarten haben. Denn Ionity ist ein Netzwerk mit einheitlichen Standards, ob in Polen oder Portugal, in Norwegen oder Italien. Aber sicherlich werden die geplanten Stationen nicht ausreichen, um in jede Ecke Europas zu kommen. Da werden wir in Zukunft die eine oder andere Station noch nachlegen müssen.

Wie lange wird ein Ladevorgang an einer Ionity-Station denn dauern?

Unsere High-Power-Charger arbeiten mit bis zu 350 Kilowatt Ladeleistung. Das ist siebenmal schneller als bei heute üblichen Schnellladesäulen. Wir rechnen mit Standzeiten zwischen 10 und 30 Minuten, nicht länger. Die Kunden gehen einen Kaffee trinken und fahren weiter.

Wie viele von den 400 europäischen Stationen werden in Deutschland stehen?

Rund 100. Aber es wird noch ein bisschen dauern, bis alle fertig sind. Das hängt davon ab, wie schnell wir jeweils eine Genehmigung bekommen. Verzögerungen sind manchmal der Gründlichkeit deutscher Behörden geschuldet. In anderen Ländern Europas ist die Genehmigungspraxis schneller, besonders in Skandinavien.

Ihre Anteilseigner sind deutsche Automobilhersteller. Drücken die aufs Tempo, besonders hinsichtlich deutscher Stationen?

Die wollen, dass die Stationen so schnell wie möglich fertig sind. Und wir drehen natürlich nicht Däumchen, während wir hier und da auf Genehmigungen warten. Wir arbeiten überall parallel an der Umsetzung. Ein Ladenetzwerk von High-Power-Chargern ist den Herstellern ja auch deshalb so wichtig, weil es die Kaufentscheidung von Interessenten beeinflusst. Ich hoffe, dass wir in Deutschland Mitte 2019 wenigstens die Hälfte der geplanten Stationen realisiert haben.

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Zur Person

Nach dem Diplom in Physik promovierte Marcus Groll (Jahrgang 1971) an der Wissenschaftlichen Hochschule für Unternehmensführung in Vallendar. Es folgten Stationen in der Automobilindustrie sowie in der Unternehmensberatung. 2009 rückte er in verantwortliche Position zum Thema Elektromobilität bei der RWE Effizienz GmbH, ab 2014 entwickelte er Konzepte für das Schnellladen von Elektroautos bei der Allego GmbH in Berlin. Seit 2017 ist Marcus Groll einer von zwei Geschäftsführern der Ionity GmbH mit Sitz in München.

Wird es auch einen EC-Karten-Schlitz an den Ionity-Säulen geben?

Nein, vorerst nicht. Aber wir sind da offen. Allerdings sind Magnetstreifen wahrscheinlich zu anfällig, die Säulen stehen ja im Freien und müssen jedem Wetter standhalten. RFID-Tags (Anm. d. Red.: Zugangskarten mit Chip) dagegen werden bei uns funktionieren. Und wir werden auf jeden Fall die Ladesäulenverordnung erfüllen, nach der jeder Kunde spontan laden können muss. Der Kunde registriert sich, indem er den QR-Code an der Säule mit seinem Smartphone scannt und über eine Web-App seine Kreditkarte hinterlegt, mit der er dann bezahlt. Unsere Zielvorstellung heißt uneingeschränktes Plug-and-charge: Der Kunde führt den Stecker ein, den Rest machen das Auto und die Ladestation. 

Wird man auch an den Kassen der Autobahnraststätten, auf deren Gelände Ihre Säulen ja großenteils stehen, bezahlen können?

Das wäre eine Option, ist aber nicht entschieden. Zumal es ja Vorteile hat, nicht an der Schlange anzustehen, wie es die Kunden der Benzin- und Dieselsäulen tun müssen. Im Übrigen sind wir offen für alle Service Provider – ob sie jetzt New Motion, Plugsurfing oder ChargeNow heißen. Wir sind Ladesäulenbetreiber und wollen schlicht, dass das Laden für jedermann funktioniert. Jeder Kunde ist ein zahlender Kunde und bringt Umsatz.

Haben Sie den Anspruch, zu 100 Prozent regenerativen Strom anzubieten?

Ja. Die Firma Polarstern liefert unseren Grünstrom. Für die Zukunft denken wir über zusätzliche Batteriespeicher am Netz nach, damit wir Schwankungen selbst ausgleichen können. Das wird allerdings nicht überall an unseren Stationen möglich sein. Denn dafür braucht man entsprechend mehr Platz.

Wie werden Sie Ihre Stationen ans Stromnetz anschließen?

Wir haben an jedem Standort einen Mittelspannungstrafo, dessen Leistung bei 1,2 Megawatt liegt. Das reicht zwar noch nicht ganz, um an allen sechs Ladepunkte einer Station mit 350 kW gleichzeitig zu laden, sollte aber fürs Erste genügen. Der Verkauf von Langstrecken-E-Fahrzeugen beginnt ja erst Ende dieses Jahres. Sollte die Ladeleistung einmal nicht für alle Autos reichen, dann reduziert das System die Stromabgabe für alle gleichermaßen. Das ist anders als bei Teslas Superchargern, wo derjenige mehr Ladeleistung bekommt, der früher an der Säule ist. Wir finden unsere Lösung fairer.

Stellt die notwendige Stromkapazität die Netzbetreiber vor Probleme?

In der Regel nicht. Es gibt Standorte, wo das vorhandene Netz aufgerüstet werden müsste, aber die haben wir schon in der Planung aussortiert. Aufrüstungen wären zu teuer…

Was wird der Strom an Ihrer Säule kosten?

Das Preismodell ist noch nicht endgültig definiert.

Die 23 bis 30 Cent pro kWh, die der Kunde für den Strom zu Hause zahlt, werden es ja wohl schwerlich sein können aufgrund der hohen Investitionen...

Was der Kunde am Ende zahlt, wird von vielerlei Dingen abhängen. Zum Beispiel davon, was ein Service Provider für einen Aufschlag nimmt. Autohersteller, die Ihren Kunden einen Stromvertrag beim Kauf des Autos mitanbieten, könnten den Strompreis theoretisch auch subventionieren, um sich einen Konkurrenzvorteil zu verschaffen. Es wären Flatrates denkbar für bestimmte Strommengen oder für eine bestimmte Ladezeit. Da ist vieles möglich.

Sie haben bis heute zwei Stationen in Deutschland eröffnet, in Brohltal an der A61. Geben Sie dort keinen Preis an?

Im Moment befinden wir uns in einer Testphase, wollen zunächst möglichst viel Traffic und Auslastung generieren, um zu lernen – und geben den Strom dort noch kostenlos ab. Aber das wird nicht ewig so bleiben. Unser großer Vorteil ist, dass wir aufgrund der hohen Ladeleistung mit bis zu 350 kW sehr viel mehr Ladevorgänge pro Tag und Ladepunkt durchführen können als ein Betreiber mit 22- oder 50-kW-Säulen. Wir können viel mehr Strom ab-, also viel mehr Geld umsetzen. Das wirkt sich auf das Preismodell aus. Wir rechnen damit, dass wir in Ländern wie Norwegen, wo es schon heute sehr viel E-Autos gibt, schneller in den grünen Bereich kommen als zum Beispiel in Italien, wo das Thema noch fast keine Rolle spielt.

Diese Langstrecken-E-Autos gibt es schon bzw. kommen demnächst

Audi e-tron quattro

Dezember 2018, 500 km, ca. 80.000 €

Silberner BMW ix3 stehend

BMW iX3

2020, ca. 400 km, ca. 70.000 €

Jaguar i-Pace

seit August 2018, 480 km, ca. 78.000 €

Weißer Porsche Mission E fahrend

Porsche Mission E

2019, ca. 500 km, ca. 90.000 €

Roter VW Cross stehend

VW I.D.Crozz

2. Halbjahr 2020, 500 km, ca. 45.000 €

Weißer VW iD fahrend

VW I.D.

1. Halbjahr 2020, ca. 400 km, ca. 35.000 €

Silberner Mercedes EQ c stehend

Mercedes EQ C

2019, 500 km, ca. 70.000 €

Hand aufs Herz! Das Auto ultraschnell unterwegs aufzuladen wird – pro 100 Kilometer gerechnet – doch teurer werden als Benzin oder Diesel zu tanken, oder?

Das wird sich zeigen. Wir arbeiten daran, einen konkurrenzfähigen Preis hinzubekommen. Und unsere Investitionen müssen sich nicht morgen oder übermorgen rechnen, wir haben einen relativ langen Zeithorizont. Das ist auch völlig normal bei dem Thema Infrastruktur. Wenn die Frequenz der Ladevorgänge bzw. die Anzahl der Elektroautos eine bestimmte Größe erreicht – dieser Zeitpunkt wird selbstverständlich überall unterschiedlich sein –, dann rechnet sich unser Geschäftsmodell. Mit den neuen Elektroautos wird sich die Entwicklung rasant beschleunigen. Wir bei Ionity sind ein Teil dieser Entwicklung.

(Anmerkung der Redaktion: Seit dem 3.9.2018 gilt ein vorläufiges einheitliches Preismodell. Jeder Ladevorgang an der Ionity-Säule wird in Deutschland mit 8 € berechnet – unabhängig von der geladenen Strommenge.) 

Was machen Sie, wenn das Netz an High-Power-Chargern fertig ist?

Wenn wir die Ladeinfrastruktur fertig aufgebaut haben, dann wird das wie ein Befreiungsschlag für die Elektromobilität sein. Und wir sind sicher, dass es danach weitere spannende Herausforderungen gibt.

Haben Sie eine Deutschland-Karte, wo alle ihre Stationen eingetragen sind?

Wir errichten etwa alle 100 bis 120 Kilometer am Autobahnnetz eine Ionity-Station. Jede eröffnete Station wird gesondert vermeldet auf unserer Homepage. Außerdem gibt es eine Übersichtskarte mit allen Ionity-Stationen*.

Interview, geführt am 9. Mai 2018: Thomas Paulsen, Wolfgang Rudschies. Fotos: PR.

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