Auto & Innovation

Das Diesel-Desaster

Fahrverbote, Nachrüstungen und Abwrackprämien: Der Autogipfel sollte Antworten zum Abgas-Skandal liefern. Doch reicht das Ergebnis? Wir diskutieren, was realistisch ist

Was waren wir Deutschen noch vor wenigen Jahren stolz auf unsere Wirtschaftskraft. „Made in Germany“: Mit diesem Qualitätssiegel wurden wir Exportweltmeister. Das Herzstück: die deutsche Autoindustrie, die 70 Prozent ihrer Produkte im Ausland verkaufte. „Made in Germany“, das klang nach ehrlicher Wertarbeit, für die sich Kunden in China, den USA oder Lateinamerika begeisterten. Doch dann löste VW ein Abgasproblem, das den Dieselexport bedrohte, statt mit deutscher Tüftelei durch die Manipulation der Laborwerte. „Made in Germany“ – das steht jetzt weltweit auch für kostengetriebene Tricksereien.

Der Betrug fiel 2015 auf und kostete VW einige Milliarden. Doch der finanzielle Verlust ist nur ein Aspekt, denn nicht nur der VW-Konzern manipulierte rund acht Millionen Fahrzeuge. Auch andere Hersteller nutzten die Laborbedingungen und die gesetzlichen Lücken fantasievoll aus: Fast alle Diesel stoßen bei realen Fahrbedingungen ein Vielfaches des Grenzwerts aus, der auf dem Prüfstand offiziell eingehalten wurde. Die Folge: Die Entwicklung der Stickstoffdioxidbelastung in den Städten, die sich stets verbesserte, stagniert nun an den vom Verkehr besonders frequentierten Messpunkten. Umweltverbände klagen wegen möglicher Gesundheitsschäden – und Gerichte drohen mit Fahrverboten für Diesel. Was tun?

Das mit Spannung erwartete „Nationale Forum Diesel“ mit fünf Ministern, neun Ministerpräsidenten und acht Autobossen sollte Wege aus dem Diesel-Desaster finden. Das Ergebnis? Auch nach dem Gipfel geben laut einer ARD-Umfrage 57 Prozent der Deutschen an, dass sie Vertrauen in die Automobilindustrie verloren hätten. Doch wird der „Minimalkompromiss“ zu Recht kritisiert?

Thema Umwelt: Drohen Fahrverbote?

Die Gefahr von Fahrverboten in mehreren deutschen Großstädten ist real. So verlangt etwa der Bayerische Verwaltungsgerichtshof vom Freistaat, für München bis Ende 2017 Dieselfahrverbote vorzubereiten. Stuttgart mit seiner Talkessellage wurde gerade vom Verwaltungsgericht zu größeren Anstrengungen bei der Luftreinhaltung aufgefordert, wobei ganzjährige Fahrverbote für ältere Diesel ab Januar 2018 „die beste Lösung“ seien. Geklagt hatte, wie in mehreren Städten, die Deutsche Umwelthilfe. Und das Stuttgarter Urteil hat es in sich: Gesundheitsschutz sei „höher zu gewichten als das Recht auf Eigentum und Handlungsfreiheit“ der betroffenen Kfz-Eigner, befanden die Richter.

Allerdings: Bislang haben die Städte keine Möglichkeit, die Einhaltung von Fahrverboten zu kontrollieren. Da man Autos nicht ansieht, welche Schadstoffnorm sie erfüllen, fordern einige Städte eine „Blaue Plakette“ zur Kennzeichnung sauberer Diesel-Pkw. Die darf nur der Bund einführen, doch die Koalition denkt nicht daran, ein solch heikles Thema vor der Wahl anzupacken. Wiedervorlage in den Koalitionsverhandlungen? Wahrscheinlich.

So oder so geht der Rechtsstreit um Fahrverbote erst einmal in die nächste Instanz: Anfang 2018 wird sich das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig höchstrichterlich mit der Luft in Düsseldorf befassen und dabei womöglich auch den Fall Stuttgart direkt mitverhandeln.

Digital und sauber: Moderne Verkehrssteuerung

Gesundheitsschutz als hohes Gut: Die Gerichte haben sich klar positioniert. Generelle Fahrverbote für Diesel sind die radikalste Lösung, den Stickstoffdioxidanteil (NO2) im Verkehr zu verringern. Die Dieselabgase durch Abgasnachbehandlungssysteme sauber zu machen ist der andere Ansatz.

Als dritte Option rücken deshalb immer stärker auch Visionen in den Fokus, die den Verkehr durch eine bessere Verknüpfung der Verkehrsträger, den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und den Bau neuer Radwege verflüssigen. Eine effiziente digitale Verkehrssteuerung gibt es schon heute: Laut IT-Branchenverband Bitkom gelang es etwa in Stockholm, die Schadstoffemissionen um 20 Prozent zu senken, indem anonyme Standortdaten von 250.000 Verkehrsteilnehmern in Echtzeit in die Verkehrssteuerung einfließen. Mobilität der Zukunft sei nicht nur sauber, sondern vor allem „vernetzt und digital“.

Dr. Joachim Heinrich (Uni München): „Stickstoffdioxid ist ein wesentlicher Luftschadstoff.“

„Stickstoffdioxid (NO2) ist neben Feinstaub und bodennahem Ozon einer der wesentlichen Luftschadstoffe, die zweifelsfrei Gesundheitsschäden verursachen. Dieses Reizgas wirkt entzündlich – und zwar auf die Atemwege, aber auch auf das Herz-Kreislauf-System. In jüngster Zeit mehren sich Indizien, wonach NO2 außerdem eine krebserzeugende Wirkung hat – vor allem in der Lunge. Gefährdet durch hohe NO2-Konzentrationen sind prinzipiell alle Menschen, besonders aber jene mit vorgeschädigten Atemwegen wie Asthmatiker oder COPD-Patienten sowie Kinder, Schwangere und ältere Leute. Was die geltenden Schadstoffgrenzwerte angeht: Die sind ein Kompromiss aus widerstreitenden Interessen. Die Wissenschaft jedenfalls beobachtet in der Breite der Bevölkerung gesundheitliche Auswirkungen bereits bei NO2-Konzentrationen, die deutlich unterhalb der Grenzwerte liegen. Unter dem Aspekt der Vorsorge müssten die Grenzwerte also eigentlich noch niedriger sein als vom Gesetzgeber aktuell festgelegt. Übrigens: Wer in der Diskussion argumentiert, dass mitunter am Steuer eines Autos oder am Arbeitsplatz mehr NO2 in der Luft sei als auf der Straße, der lenkt vom Thema ab.“

Thema Technik: Was bringen Reparatur und Nachrüstung? 

Digital ist auch die Reparaturlösung für 5,3 Millionen Diesel-Pkw: Ein Software-Update sorgt dafür, dass die Autos auf der Straße weniger NOx ausstoßen. Betroffen sind fast alle Euro 5- und Euro 6-Diesel der deutschen Hersteller: 3,8 Millionen Autos des VW-Konzerns (inklusive der zurückgerufenen 2,5 Millionen Autos, von denen laut VW 70 Prozent umgerüstet sind), 900.000 Pkw von Daimler, 300.000 BMW und Fahrzeuge von Opel.

Ausländische Hersteller beteiligen sich aktuell an der Update-Aktion nicht. Warum? Weil sie dafür keinen Anlass sehen, sie hätten ja alle Laborwerte eingehalten. Und vom KBA kann ohnehin kein Hersteller dazu gezwungen werden, solange er nicht gegen eine im Inland erteilte Typgenehmigung verstößt. Selbst die deutsche Ford-Tochter mit Sitz in Köln bietet keine Updates an, obwohl einige Modelle wie der C-MAX bei KBA-Messungen auffällig wurden. Die Hersteller versprechen eine Reduktion des realen NOx-Ausstoßes um 25 bis 30 Prozent – bei gleichem Spritverbrauch und gleicher Leistung. Zumindest das NOx-Minus klingt realistisch: ADAC Messungen vor und nach den VW-Updates bei Polo und Golf bestätigten tatsächliche Verbesserungen um 20 bis 25 Prozent.

Umstritten ist noch die Ausgestaltung der Software-Nachrüstung, die vor allem den Temperaturbereich erweitert, in dem die Abgasrückführung voll wirksam ist. Früher reduzierten manche Hersteller die Reinigung schon dann, wenn es kälter als 15 oder 20 °C war, weil die Motorenbauer befürchteten, dass Ablagerungen die Leitungen oder das Abgasrückführungsventil zusetzen. Jetzt sollen Neuprogrammierungen auch Bereiche ab 10 °C abdecken. Allerdings: Die Hälfte der Fahrleistungen wird in Deutschland laut Umweltbundesamt bei unter 10 °C erbracht. Hier müssen die Ingenieure der Autohersteller also noch nacharbeiten. Das Ziel muss eine 90-prozentige Abdeckung des europäischen Temperaturbereichs sein.

Bleibt es beim jetzigen Stand und bekommt durch die Weigerung der ausländischen Hersteller nur die Hälfte der möglichen Fahrzeuge ein Update, dürfte die Verbesserung der NO2-Belastung in den Städten unter zehn Prozent liegen.

ADAC Technikchef Dr. Reinhard Kolke: „Ein Diesel kann auch sauber sein“

„Jahrelang war es von Politik und Behörden akzeptiert, dass die Hersteller Abgase und Kraftstoffverbrauch hinsichtlich des Laborzyklus optimieren – und zwar ohne jede staatliche Kontrolle im Realbetrieb der Fahrzeuge. Der ADAC hat seit 2010 auf Probleme hingewiesen. Jetzt ist der Diesel massiv in Verruf geraten. Aber er ist nicht tot. Im Nutzfahrzeug ist er gar nicht wegzudenken, in größeren Pkw wird er eine hohe Relevanz behalten. Voraussetzung ist der hinreichende Einsatz der SCR-Katalysator-Technik mit AdBlue-Einspritzung. Wird die konsequent eingesetzt, kann man mit dem Diesel das niedrige Stickoxidniveau eines Hybrid-Fahrzeugs erreichen. Das zeigen unsere Tests eindeutig.

Kaufprämie: Neue Autos nicht immer sauberer

Zusätzlich Euro 4-Fahrzeuge oder älter nachzurüsten ist technisch oft nicht machbar oder wäre kosten- und aufwandsmäßig nicht sinnvoll. Deshalb bieten die Hersteller (jetzt auch die Ausländer – es kann ja Geld verdient werden!) für diese Autos „Abwrackprämien“ beim Kauf eines Neuwagens an. Das ergibt umwelttechnisch Sinn für den, der seinen alten Dieselstinker verschrottet und bei VW 11 760 € Rabatt auf einen elektrischen e-Golf bekommt. Es macht aber zum Beispiel keinen Sinn für den, der seinen alten Diesel gegen einen rabattierten Renault Grand Scénic dCi 160 eintauscht. Denn der stößt mit warmem Motor innerorts mit 1674 mg/km so viel NOx aus wie 240 (!) BMW 520d mit 7 mg/km. Beide Autos sind Euro 6-zertifiziert – und beide profitieren von der Prämie. Viele Modelle der Autokonzerne sind noch immer nicht sauber.

Doch wäre eine „echte“ Nachrüstung mit Hardware-Bauteilen oder einem neuen Abgasstrang nicht die sauberste Lösung? Im Prinzip: ja. ADAC Messungen an einem nachgerüsteten SCR-System mit AdBlue-Einspritzung von TwinTec in einem Euro 5-Motor wiesen eine Reduktion des NOx-Ausstoßes um bis zu 90 Prozent nach. Nur: Dieses System war ein Prototyp, der mit VW-Teilen in einen Passat Variant eingebaut wurde, wo es konstruktionsbedingt Platz für solche Einbauten gab. Doch die meisten Euro 5-Fahrzeuge wurden bereits vor 10 bis 15 Jahren konstruiert – und die bieten diesen Platz nicht.

Trotzdem hätte nicht nur für den ADAC Cheftechniker Dr. Kolke das Ergebnis des Autogipfels lauten müssen: „Die Hersteller untersuchen, wo Hardware-Nachrüstungen möglich sind, um sie dort umzusetzen.“ Denn ohne diesen Passus – und das wird in der Diskussion oft vergessen – müssen die Firmen auch keine kleineren Lösungen entwickeln. So verbesserte sich das Abgasverhalten eines Golf nach dem Update durch den zusätzlichen Einbau eines Strömungsfilters um fast 60 Prozent. Inzwischen wurden die Komponenten der Abgasrückführung technisch weiterentwickelt – und ein Teiletausch kann die Wirkung des Updates verstärken. In puncto Hardware-Nachrüstung besteht also Handlungsbedarf: Ein zweiter Dieselgipfel – diesmal mit Einbindung der relevanten Verbraucherschützer und weitergehenden Zusagen der Hersteller – ist dringend nötig.

Thema Recht: Was sollten und müssen Kunden beachten?

Für die betroffenen Autofahrer steht fest: Bei einem verpflichtenden Rückruf sollten sie mit dem Auto zur Nachrüstung in die Werkstatt. Sonst werden sie vom KBA dazu aufgefordert. Wer dann nicht nachrüstet, muss damit rechnen, dass sein Auto stillgelegt wird. Die freiwilligen Updates der Hersteller sind nicht behördlich angeordnet, für den Fahrzeughalter also nicht verpflichtend.

Bei allen Updates sind nach Ansicht der ADAC Techniker spätere Schäden in Einzelfällen nicht ausgeschlossen. Falls etwas passiert, müsse der Hersteller ohne Wenn und Aber zahlen, rät ADAC Generalsyndikus Reinicke, freiwillige Kulanzzusagen reichten hier nicht. „Das schafft für den Kunden keinen Rechtsanspruch“, sagt der Jurist, „wir müssen sicherstellen, dass Verbraucher auch auf Dauer keine Nachteile haben.“ Reinicke: „Wir wollen verbindliche Garantiezusagen von 24 Monaten nach der Umrüstung.“ Nur dann hätten Autobesitzer Sicherheit und könnten ihre Ansprüche auch durchsetzen.

Unterdessen läuft eine Klagewelle gegen VW. Tausende von Dieselfahrern -verlangen Schadenersatz oder wollen ihr Auto zurückgeben. Vor Gericht wird jeder einzelne Fall entschieden – die Tendenz geht in jüngster Zeit zugunsten der Verbraucher. Einige Betroffene treten ihre Ansprüche an große Kanzleien ab. Die bekommen im Erfolgsfall oft mehr als ein Drittel der Entschädigung als Honorar. Der ADAC macht sich deshalb für die Einführung der Musterfeststellungsklage stark. Hier würde ein Verbraucherschutzverband für einen oder zwei Musterfälle Klage einreichen. Andere Betroffene könnten sich dann in ein Register eintragen – und ohne Kostenrisiko und vor allem ohne Abstriche bei ihren Ansprüchen vom Ergebnis profitieren. Bis Ende September sollen Verbraucherschützer wie der ADAC ihre Stellungnahme zum Gesetzentwurf abgeben. Reinicke sieht darin „auf jeden Fall einen Schritt in die richtige Richtung“. Vielleicht entsteht hier ein Verbraucherrecht „Made in Germany“, auf das man dann wieder stolz sein kann.

ADAC Chefjurist Christian Reinike fordert: „Wir brauchen Garantiezusagen“

„Die Software-Updates werden in Fahrzeugen aufgespielt, die oft schon einige Jahre alt sind und eine entsprechende Laufleistung aufweisen. Wenn dann ein Schaden auftritt, wird es für den Verbraucher schwer nachzuweisen, dass der auf das Update zurückzuführen ist. Wir als ADAC fordern daher die Hersteller auf, für die Updates verbindliche Garantiezusagen zu machen. Damit Rechtssicherheit besteht und die Beweislast beim Hersteller liegt.“

Texte: Claus Christoph Eicher, Christof Henn, Thomas Kroher, Infografiken: ADAC Motorwelt, Fotos: PR, Shutterstock, Getty Images, ADAC Technikzentrum Landsberg. © ADAC Motorwelt 01.09.2017

Kontakt zur Redaktion: motorwelt.leserbriefe@adac.de.

Alle wichtigen Verbraucherinformationen rund um das Thema Abgas und Diesel gibt es hier:

www.adac.de/abgas

Die Ergebnisse des Dieselgipfels im Überblick

  • Die deutsche Autoindustrie wird bis zum Jahresende 2018 bei ca. 5,3 Millionen aktuell zugelassenen Diesel-Pkw (Euro 5 und Euro 6) die NOx-Emissionen um 25 bis 30 Prozent verringern.
  • Die Kosten tragen die Hersteller. Die CO2-Emissionen (und somit der Kraftstoffverbrauch) dürfen nicht negativ verändert werden. Dass sich auch die weiteren Schadstoffe, Geräusche und Motorleistung nicht verschlechtern, ist zumindest der Wunsch der Politik.
  • Die Politik hat die Hersteller aufgefordert, gegenüber dem Kunden die Gewährleistung auf die Bauteile zu übernehmen, die dadurch beansprucht werden. Dafür soll beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ein Verbraucherbeirat installiert werden.
  • Die Politik möchte, dass die Software-Maßnahmen durch das KBA geprüft und freigegeben werden.
  • Die Hersteller bieten für Euro 4-Fahrzeuge und älter Umstiegsprämien.
  • Ein gemeinsamer Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ soll aufgelegt werden.