Mazda MX-30: Im ADAC Test mit Stärken und Schwächen

Mazda glaubt, beim MX-30 auf die richtige Batteriegröße zu setzen und gibt 200 Kilometer Reichweite an. Stimmt die Angabe? ADAC Test des Stromers vor und nach dem Facelift und der Plug-in-Version R-EV mit Daten, Stärken und Schwächen des MX-30.

• Ungewöhnliches Konzept mit gegenläufigen Türen

• Hochwertiges Interieur mit umweltfreundlichen Materialien

• Im Winter kaum 100 Kilometer Reichweite

Mazda ist schon irgendwie eine besondere Marke. Während andere Hersteller vor allem das nachahmen, was die Konkurrenz (erfolgreich) vorgemacht hat, gehen die Japaner oft Sonderwege. Den guten alten Saugmotor? Gibt’s fast nur noch bei Mazda. Einen sparsamen Benzindirekteinspritzer mit Dieseltechnik oder den Wankelmotor? Die Entwicklung haben andere aufgegeben – nicht Mazda. Und so taucht Letzterer in der im Frühjahr 2023 nachgeschobenen Plug-in-Version des MX-30 mit dem Beinamen R-EV plötzlich wieder auf (siehe unten).

Was am MX-30 ungewöhnlich ist? Klar, das schnörkellose Design außen und innen. Aber vor allem das Konzept, das davon ausgeht, das eine relativ kleine Batterie mit wenig Reichweite für viele Kunden genau das Passende ist. Mazda nennt das Rightsizing. Also alles richtig gemacht? Der ADAC hat zweimal gemessen: vor und nach der letzten Modellpflege.

Vier Türen, keine B-Säule

Auffällig ist das als Freestyle-Door-System bezeichnete Türkonzept mit gegenläufig öffnenden Fondtüren. Das sieht zwar ganz schick aus, ist jedoch unter Komfortaspekten nicht unbedingt die erste Wahl. Vor allem, weil man sich als Vornesitzender immer abschnallen und seine Tür öffnen muss, wenn hinten ein Passagier ein- oder aussteigen will. Das Fehlen der B-Säule erleichtert allerdings das Handling mit Kindersitzen in der zweiten Reihe.

Positiv muss man weiterhin eine ordentliche Materialqualität im Innenraum vermerken, die umweltfreundlichen Materialien wie beispielsweise Kork hinterlassen einen nachhaltigen Eindruck. Das hat Mazda ganz gut umgesetzt.

Die Platzverhältnisse vorn sind okay, aber auf den hinteren Sitzen reicht die Kopffreiheit nur noch für Menschen bis 1,70 Meter Körpergröße. Der Kofferraum des MX-30 ist mit 290 Litern Volumen von durchschnittlicher Größe. Klappt man die Rückbank um, lassen sich bis unters Dach gestapelt 955 Liter Gepäck verstauen.

Da die Ladekante 74 Zentimeter über der Straße liegt, ist das Beladen mit schweren Gegenständen aber mühsam. Und beim Ausladen muss immer eine Stufe von 8 Zentimetern überwunden werden.

360-Grad-Blick in den Mazda MX-30

Das 8,8 Zoll große und gut platzierte Mitteldisplay des Mazda-Connect-Systems wird über den hinter dem Wählhebel positionierten Dreh-Drück-Steller (Multi Commander) samt Direktwahltasten bedient. Die Menüstruktur ist weitgehend logisch aufgebaut und erschließt sich dem Nutzer recht schnell. Trotzdem bleibt auch die Bedienbarkeit des Mazda MX-30 nicht frei von Kritik. Ein separates Klimabedienteil hat prinzipiell Vorteile, ist aber leider beim MX-30 zu tief angeordnet. Dadurch wird der Blick vom Verkehrsgeschehen abgewendet.

Das elektrische Crossover-Modell bietet darüber hinaus vernetzte Funktionen, sodass man per App jederzeit die Batterieladung verwalten, den Innenraum vorklimatisieren sowie Fahrzeuginformationen wie Standort, Reifendruck, Ladestatus und Reichweite abrufen kann.

Kleine Batterie, geringe Reichweite

Ganz zentral stellt sich die Frage, ob der MX-30 beim Antrieb eine gute Figur macht. Mazda stattet den MX-30 mit einer kleinen 35,5-kWh-Batterie aus. Der Hersteller bezeichnet das als Rightsizing und begründet die Entscheidung mit geringeren CO₂-Emissionen über den gesamten Produktlebenszyklus hinweg. Das ist vom ökologischen Ansatz gedacht auch richtig. Denn die Produktion einer Batterie verbraucht sehr viel Strom. Und je größer die Batterie, desto größer ist der CO₂-Rucksack des Autos, sofern der Strom nicht aus erneuerbarer Energie stammt.

Im Alltag kann das "Rightsizing" jedoch zu einigem Frust führen. Im ADAC Ecotest wurde der Energieverbrauch des Mazda MX-30 vor dem Facelift mit 21,9 kWh auf 100 Kilometer ermittelt, nach dem Facelift waren es 21,0 kWh. Das heißt in beiden Fällen, dass dem MX-30 schon nach rund 170 Kilometern der Saft ausgeht. Und dass nach 120 gefahrenen Kilometern die Reserveleuchte auffordert, eine Ladesäule aufzusuchen. Zwar würden statistisch gesehen die 170 Kilometer für die meisten Strecken im Alltag reichen, psychologisch betrachtet ist die Mobilitätsfreiheit damit jedoch passé.

Besonders extrem wird die Situation an tiefkalten Wintertagen, wie beim ersten Test des Mazda MX-30 geschehen. Kühlt der Akku bei Frost vollkommen aus, sind selbst 100 Kilometer Reichweite illusorisch. Vor den ärgerlichen Energieverlusten wird nur der bewahrt, der seinen Mazda MX-30 in einer Garage abstellt. Das Temperaturmanagement des Autos kann die Verluste jedenfalls nicht verhindern.

Bildergalerie: Mazda MX-30

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Schnelles Laden? Eher nicht

Auch beim Nachladen ist noch Luft nach oben. Denn man kann den Mazda – wie es der Hersteller offiziell empfiehlt – zwar an eine CCS-Schnellladesäule mit bis zu 50 kW anschließen, was an sich schon mal nicht mehr Stand der Technik ist. Doch die maximale Ladeleistung betrug im ersten Test tatsächlich sogar noch viel weniger, nämlich nur 36 kW. Und diese Ladeleistung wird ab einem Ladezustand von circa 65 Prozent sogar noch in mehreren Stufen bis auf 10 kW reduziert. Die Folge: Das leere Batteriesystem war nach rund 45 Minuten erst zu circa 80 Prozent geladen.

Beim zweiten Durchgang mit dem modellgepflegten MX-30 kam der Stromer kurzfristig auf 50 kW (siehe Ladekurve im Test-PDF unten), im Schnitt trotzdem nur auf 43,2 kW. Um den kleinen Akku von 10 auf 80 Prozent seiner Kapazität zu laden, muss er 29 Minuten angesteckt bleiben. Das ist vergleichsweise ärmlich.

Beim Nachladen an einer AC-Säule hat Mazda inzwischen auf Kritik reagiert. Anfangs lud der MX-30 nämlich technisch bedingt nur ein- statt dreiphasig, also mit lediglich 6,6 kW. Selbst an einer 22-kW-Wallbox dauerte der Ladevorgang so bis zu acht Stunden. An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose vergingen bis zu zwölf Stunden. Dieser Wert ist zwar auch nach dem Facelift von 2022 gleich geblieben, doch an der Wallbox kann der MX-30 über den Bordlader (AC) jetzt auch dreiphasig mit 11 kW geladen werden.

Assistenzsysteme: Hohes Sicherheitsniveau

Letztlich führen die eingeschränkten Reichweiten und Lademöglichkeiten dazu, dass einem der Spaß am MX-30 verleidet wird. Das ist wirklich schade, denn das Fahrerlebnis als solches fällt absolut positiv aus. Der Antriebskomfort ist ausgezeichnet. Vibrationen seitens des E-Antriebs sind nicht zu spüren, der Motor zieht gut durch und gibt seine Leistung gleichmäßig und nachdrücklich ab.

Der MX-30 fährt zudem sicher und berechenbar. Den ADAC Ausweichtest absolviert der Japaner sehr gut. Er lenkt präzise ein, das ESP sorgt im Anschluss mit genauen Regelungen für ein ruhiges Heck. Bodenwellen auf Landstraßen verdaut der Japaner, ohne unangenehm nachzuschwingen. Die Bremsen bringen den Wagen bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 schon nach 33,0 Metern zum Stehen. Das ist ein super Wert.

Eine kleine Besonderheit ist der künstliche, auf das Motordrehmoment abgestimmte Sound des im Prinzip geräuschlosen E-Motors: Schallfrequenz und Schalldruck sollen dem Fahrer bei der Einschätzung von Geschwindigkeit helfen. Künstliche Geräusche da, wo eigentlich keine sind? Muss zwar nicht sein, aber das Geräusch ist so dezent, dass es zumindest nicht nervt.  

Die Paradedisziplin des Mazda MX-30 ist seine hohe aktive Sicherheit. Das Auto wartet bereits ab Werk mit einer sehr umfangreichen Sicherheitsausstattung auf. Serienmäßig sind ein Notbremssystem samt Abstands- und Kollisionswarnung, Fußgänger- und Radfahrererkennung (sogar bei Dunkelheit) sowie Kreuzungsfunktion, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Müdigkeits- und Verkehrszeichenerkennung sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (bis 140 km/h) an Bord.

Bei einer Notbremsung blinkt die Warnblinkanlage mit erhöhter Frequenz, um auf die Gefahrensituation hinzuweisen. Kommt das Fahrzeug zum Stillstand, wird die Warnblinkanlage wieder deaktiviert. Die Ausparkhilfe (Querverkehrserkennung beim Rückwärtsfahren) mit dem Notbremsassistenten für den hinteren Querverkehr ist im nur für die Spitzenversion Makoto verfügbaren Premiumpaket (1950 Euro) enthalten.

MX-30 mit Wankel-Generator

Der Mazda MX-30 mit der Zusatzbezeichnung R-EV markiert in zweifacher Hinsicht einen Mazda-Sonderweg. So setzen die Japaner aktuell als einziger großer Hersteller auf das Konzept der Reichweiten-Verlängerung durch einen Verbrenner – die Konkurrenz hat den sogenannten "Range Extender" mit Hinweis auf immer leistungsfähigere und günstigere Batterien bereits vor Jahren begraben. Und: Auch der eingesetzte Wankelmotor ist ein Unikat. Er eignet sich gut für die Arbeit als Stromgenerator, ist er doch sehr kompakt und zudem äußerst laufruhig.

Im MX-30 R-EV kommt eine kleine Einscheiben-Variante – vergleichbar einem Einzylinder-Hubkolbenmotor – zum Einsatz, die über 0,83 Liter Hubraum und 55 kW/75 PS verfügt und sich den Platz im Motorraum mit dem 125 kW/170 PS starken E-Aggregat und dem elektrischen Generator teilt. Als Gesamtverbrauch nennt der Hersteller für 100 Kilometer 1,0 Liter Sprit plus 17,5 kWh Strom.

Bei der Ladetechnik orientiert sich die zusätzliche Antriebsvariante nur teilweise an ihrem Schwestermodell. An der Wechselstrom-Wallbox wird ebenfalls mit bis zu 11 kW geladen, Gleichstrom fließt nur mit maximal 36 kW in den Akku. Als Ladedauer am Schnelllader gibt Mazda 25 Minuten (20 bis 80 Prozent) an. An der Wallbox ist im günstigsten Fall nach anderthalb Stunden Schluss.

Die Gesamtreichweite laut WLTP-Norm liegt bei knapp 600 Kilometern, sie setzt sich zusammen aus 85 Kilometern emissionsfreier E-Fahrt und mehr als 500 Kilometern, bei denen der Benziner als Generator die Stromversorgung übernimmt. In der Realität bleiben davon allerdings insgesamt nur knapp 500 Kilometer übrig. Die Preisliste startet wie beim reinen Stromer bei 35.990 Euro.

Fazit: E-Auto mit Kompromissen

Seine Aufgabe als Beruhigungspille erfüllt der kleine Wankelmotor-Generator perfekt. Angst, alsbald mit leerem Akku liegen zu bleiben, muss im Mazda MX-30 R-EV niemand mehr haben. Zu mehr Energieeffizienz bzw. weniger CO₂-Ausstoß führt das Konzept jedoch nicht, sobald der Wankel mitläuft. Im Gegenteil.

Ist der Akku leer, verbraucht der Wankelmotor rund 7,5 Liter Benzin pro 100 Kilometer laut Mazda. Der schon hohe Herstellerwert reicht nach ADAC Messungen noch nicht einmal aus. Im ADAC Test verbrauchte der Mazda MX-30 R-EV tatsächlich 10,1 Liter bei leer gefahrener Batterie. Es empfiehlt sich also, den Akku schon zu laden, bevor der Wankelmotor eingreifen muss. Die ADAC Ingenieure sehen den Verbrenner insofern eher als reine Notfallreserve.

Immerhin kann der Fahrer den jeweiligen Energieanteil durch die Wahl des Fahrmodus beeinflussen. Im Fahrmodus "Normal" beginnt der Wankelmotor Strom zu generieren, sobald der Akkufüllstand die 45-Prozent-Marke unterschreitet. In der Fahrstufe "Charge" wird der Akku permanent aufgeladen. In der Fahrstufe "EV" wird der Akku komplett leer gelutscht, bevor der Wankel-Generator anspringt.

Die verschiedenen Ladestrategien machen insofern Sinn, als dass man vermeiden kann, mit leerem Akku in einer Innenstadt zu landen. Dann müsste man dort ja mit brummendem Motor und Emissionen aus dem Auspuff fahren. Insofern hält sich der Kunde die Möglichkeit offen, lokal emissionsfrei – oder auch nicht emissionsfrei – zu fahren. Allerdings sind der größere Aktionsradius des Wankel-MX-30 und die höhere Flexibilität angesichts der Spritkosten teuer erkauft.

Unter dem Strich bleibt der Mazda MX-30 ein sehr mit Kompromissen behaftetes Konzept. Mit oder ohne Range Extender.

• Ausführliches Testergebnis des Mazda MX-30 zum kostenlosen Download.

• Ausführliches Testergebnis des Mazda MX-30 R-EV zum kostenlosen Download.

Technische Daten und Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

Text mit Material von SP-X

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