Mazda Skyactiv X: Der Diesel-Benziner im ADAC-Test

Ein Benzinmotor mit dem Verbrauch eines Diesels – Mazda glaubt den Wunder-"Diesotto" erfunden zu haben. Jetzt musste sich der Mazda 3 Skyactiv-X im ADAC Test beweisen. Das Ergebnis ernüchtert

Die Revolution kam recht unscheinbar daher. Dem mattgrau lackierten Mazda 3 sah man nicht an, welch technischer Aufwand unter seinem konventionellen Blechkeid steckte. Aber an die Modellbezeichnung "Skyactiv-X" wird man sich gewöhnen müssen.  Denn das "X" verheißt eine Mixtur aus Diesel und Benziner, an dem sich Mercedes und VW die Zähne ausgebissen haben. Mazda jedoch hat den Zwitter aus Diesel und Benzinmotor zur Serienreife gebracht. Nun musste er sich im ADAC Test beweisen. Ist er wirklich so sauber und sparsam, wie man sich in der Theorie erhofft hatte?

Der Diesel-Benziner soll 20 % weniger verbrauchen

Was den 2,0-Liter-Vierzylinder von Mazda so besonders macht, ist das Verbrennungsprinzip, das die Kompressionszündung eines Dieselmotors in einem Benziner möglich macht. Vorteil laut Mazda: Rund 20 Prozent weniger Verbrauch und damit 20 Prozent weniger CO₂-Ausstoß als mit einem "normalen" Benziner. Wie dieser tankt der Skyaktiv-X normales Benzin mit 95 Oktan.  

Damit der Motor wie ein Diesel mit Kraftstoff knausert, muss er sehr "mager" betrieben werden. Das heißt: Im Zylinder herrscht anders als bei einem konventionellen Benziner ein hoher Luftüberschuss. Das ist der Grund, warum der Skyactiv-X im Unterschied zum normalen Benziner mit einem Kompressor ausgerüstet wird. Dieser Kompressor sorgt dafür, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch zwei- bis dreimal magerer (λ2 bis λ3) als bei konventionellen Motoren ist. 

Problem: Der Kraftstoffanteil in der Luft ist so gering, dass das Gemisch mittels Funken einer Zündkerze zwar entzündet, aber nicht vollständig verbrennen kann. Um dieses Problem zu lösen, nutzt Mazda eine spezielle Kraftstoffeinspritzung, die zwei unterschiedliche Kraftstoff-Luft-Gemische innerhalb des Brennraums erzeugt, um eine Kompressionszündung wie beim Diesel auszulösen.

Das Funktionsprinzip des "Diesotto" 

Und das funktioniert in etwa so: Zunächst wird ein homogen mageres Gemisch mit hohem Luftanteil für eine magere Verbrennung beim Ansaugen der Verbrennungsluft gebildet. Während des Verdichtungstaktes erfolgt dann eine zweite Kraftstoff-Einspritzung, die in einem kleinen Bereich direkt an der Zündkerze ein fetteres Gemisch erzeugt. Aufgrund des hohen Verdichtungsverhältnisses von 16,3:1 befindet sich das magere Kraftstoff-Luft-Gemisch kurz vor dem Ende des Verdichtungstaktes ohnehin kurz vor einer Selbstzündung.

Zum richtigen Zeitpunkt entzündet die Zündkerze nun die etwas fettere Gemischwolke in ihrer Umgebung, was einen zusätzlichen Druckanstieg im Brennraum zur Folge hat. Dieser zusätzliche Druckanstieg sorgt dafür, dass sich das magere homogene Gemisch im gesamten Brennraum per Kompressionszündung entzündet und verbrennt. Die Steuerung per Zündkerze verhindert eine unkontrollierte Verbrennung und ermöglicht einen nahtlosen Übergang zwischen der Kompressions- und der Fremdzündung.

Der Skyactiv-X läuft zu 80 Prozent im Sparmodus

In allen Last- und Drehzahlbereichen funktioniert die Kompressionszündung aber nicht. Gibt der Fahrer beispielsweise Vollgas, schaltet die Motorsteuerung auf einen konventionellen Betrieb wie bei einem normalen Benziner um. Der Fahrer merkt davon absolut nichts – die Übergänge zwischen Kompressions- und reiner Fremdzündung verlaufen fließend. Aber zu 80 Prozent befindet sich der Motor tatsächlich im sparsamen Selbstzündermodus.

Erfreulich ist, dass der Motor sehr laufruhig arbeitet und im Vergleich zum bisher angebotenen, eher raubeinigen Skyactiv-G mit 165 PS wesentlich leiser ist. Neben dem Verbrauchsvorteil kann der Skyactiv-X also auch durch höheren Fahrkomfort, mehr Leistung (rund 190 PS) und ein höheres Drehmoment (230 Nm) im Vergleich zum Benziner punkten. 

Der Antritt des neuen Motors ist trotz fehlender Turboaufladung spontan und kraftvoll, die Beschleunigung verläuft gleichmäßig und viel harmonischer als etwa bei einem Turbodiesel. Angenehm ist auch, dass der Motor über ein sehr breites Drehzahlband gut zieht. Einem Diesel geht in oberen Drehzahlbereichen dagegen oft die Kraft aus.

Der Messwert im ADAC Ecotest enttäuscht

Bei den Kraftstoffverbrauchsmessungen im ADAC Ecotest kommt es zum Schwur. Wird der "Diesotto" die hohen Erwartungen erfüllen? Schafft er die angegebenen 5,5 Liter pro 100 Kilometer? Kann er sie vielleicht sogar unterbieten?

Die Antwort ernüchtert, denn er kann es nicht. 6,4 Liter Super pro 100 Kilometer sind zwar kein schlechter Wert, einige Konkurrenten mit ähnlicher Leistung schaffen aber Werte auf gleichem Niveau oder sogar besser. Immerhin: Durch die mustergültig gereinigten Abgase zählt der Mazda 3 Skyactiv-X zu den Vier-Sterne-Autos im ADAC Ecotest. Der fünfte Stern jedoch bleibt ihm verwehrt.

Verglichen mit dem normalen Benziner zeigt sich: Während der "Diesotto" (180 PS) im Kapitel Motor/Antrieb die Note 1,9 erhält, bekommt der normale Benziner (122 PS) eine 2,1. Und während der "Diesotto" selbstverständlich deutlich kräftiger zu Werke geht, verbraucht er nicht mehr als sein schwächerer Bruder. Ob diese Vorteile den Mehrpreis von 5000 Euro wert sind, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Technische Daten

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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