Hyundai Tucson im ADAC Test: Seine Stärken, seine Schwächen

Schick sieht er aus, der aktuelle Hyundai Tucson, aber ist er auch gut? Der ADAC hat aktuell den Hybrid-Benziner und den inzwischen ausgemusterten 48-Volt-Diesel als Mildhybrid getestet. Stärken und Schwächen, technische Daten, Preise

• ADAC Test des Tucson 1.6 T-GDI Hybrid und des 1.6 CRDi 48V

• Tucson geräumiger und mit auffallendem Design

• Spritspareffekte durch 48-Volt-Technik fraglich

Zurückhaltendes Design war gestern: Der Hyundai Tucson zeigt eindrucksvoll, dass auch die bis vor Kurzem noch eher bescheiden auftretenden Koreaner mutiger werden. Mit einer Länge von 4,50 Metern, einer Breite von 1,87 Metern, einer Höhe von 1,65 Metern und mit dem um zehn Millimeter auf 2,68 Meter gewachsenen Radstand ist der Tucson geräumiger als je zuvor, bleibt aber im Rahmen der kompakten SUV-Konkurrenz à la Toyota RAV4, Ford Kuga, VW Tiguan und Opel Grandland.

Auffällig am Motorenprogramm ist, dass es nur noch Benziner-Triebwerke mit 1,6 Liter Hubraum gibt, vom Einstiegsmotor mit 110 kW/150 PS Leistung bis hin zum Topmodell mit 169 kW/230 PS.

Hyundai Tucson: Design mit Ecken und Kanten

1 von 3

Wer sich dem Tucson nähert, reibt sich verwundert die Augen. Statt glatter Flächen und Rundungen tauchen scharfe Kanten und kühne Linien überall an der Karosserie auf: am Frontgrill, am Heck, an der Flanke. Man weiß gar nicht, wo man zuerst hinschauen soll.

Das Thema Design scheint immer wichtiger zu sein in der Autoindustrie. Beispiel Tagfahrlichter: Bei ausgeschalteter Zündung integrieren sie sich quasi unsichtbar in den Kühlergrill. Eingeschaltet werden die versteckten Leuchten in ungewöhnlicher Anordnung sichtbar und geben dadurch dem kompakten SUV ein völlig neues Gesicht.

Weitere optische Besonderheiten sind ein im Heckspoiler integrierter Scheibenwischer sowie das Firmenlogo, das im Glas der Heckscheibe eingelassen ist – ein weltweit absolutes Novum. Nur die schicke Zweifarblackierung gehört heute quasi schon bei allen Herstellern zum Standardrepertoire.

Im ADAC Test: Tucson mit Hybrid-Benziner

Erfreulich munter geht der Hybrid-Benziner zu Werke, der sich dem umfangreichen ADAC Autotest mit mehr als 300 Kriterien stellen musste. Seine Kombination aus 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und Elektromotor ergibt eine Systemleistung von 169 kW/230 PS, das maximale Drehmoment von 350 Nm wird über die Sechsstufen-Automatik an die Vorderräder übertragen – damit ist der über 1,6 Tonnen schwere Fünftürer recht dynamisch unterwegs. Der Antrieb reagiert schnell auf Gasbefehle, denn während der Turbolader des Verbrenners noch Druck aufbaut, schiebt der E-Motor bereits vorwärts.

Der elektrische Antrieb kommt beim Anfahren, Beschleunigen oder für kurze elektrische
Strecken zum Einsatz, die Energie stellt eine Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 1,49 kWh bereit. Die Höchstgeschwindigkeit liegt gemäß Hersteller bei 193 km/h und der Standardsprint von 0 auf 100 km/h ist mit 8,0 Sekunden angegeben. Im Alltag funktioniert das Zusammenspiel der beiden Motoren mit der Automatik recht harmonisch, kleine Ruckler lassen aber erahnen, wie schwer sich Hyundai mit der Feinabstimmung getan hat.

Verbrauch im ADAC Test: 6,4 Liter

Nicht so ganz überzeugen kann das Antriebs-Paket im ADAC Ecotest. Hier konsumiert der Tucson 1.6 T-GDI Hybrid im Durchschnitt 6,4 Liter Super pro 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO₂-Bilanz von 176 g/km. Der Otto-Partikelfilter reduziert zwar die Partikel-Emissionen, trotzdem bleiben sie in allen Zyklen des ADAC Ecotest über den Grenzwerten. Das gibt Punktabzüge. Zudem fettet der Motor im anspruchsvollen Autobahnzyklus mit hohem Volllastanteil stark an, was sich an einem stark erhöhten CO-Wert bei den Emissionen widerspiegelt. Letztlich erhält der Südkoreaner als Hybrid-Benziner nur drei von fünf möglichen Ecotest-Sternen.

Im Test: 48-V-Diesel mit Allrad und Automatik

Auch der nur noch als Gebrauchtwagen verfügbare Diesel Hyundai Tucson 1.6 CRDi 48V musste im ADAC Test zeigen, was er kann. Auch er ist als Mildhybrid ausgelegt, wird also durch einen kleinen elektrischen Motor mit 48-Volt-Spannung unterstützt. Ziel der Elektro-Hilfe: weniger Spritverbrauch. Der Selbstzünder erwacht auf Knopfdruck klassisch, also leise grummelnd, zum Leben. Statt über einen Wahlhebel werden die Automatik-Fahrstufen beim Tucson über Tasten angewählt. Das ist nicht nur einfacher zu handhaben als die Rasterung eines Wahlhebels, sondern auch verwechslungssicherer.

Anstelle einer Wandlerautomatik kommt beim Tucson ein automatisches 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz. Um Kraftstoff zu sparen, ist es in der Grundeinstellung so programmiert, dass schon bei möglichst niedriger Drehzahl der jeweils nächsthöhere Gang eingelegt wird. Das ist okay, denn dem Diesel fehlt es mit 320 Nm Drehmoment bei 2000 Umdrehungen nicht wirklich an Durchzugskraft.

Wer unterwegs auf mehr Zug und Druck sowie auf spontaneres Ansprechverhalten Wert legt, der kann die Drive-Mode-Funktion nutzen. Und siehe da: Der Diesel gibt im Sport-Modus alles, was er hat. Die Kraftentfaltung bzw. die Leistungswerte reichen im öffentlichen Straßenverkehr vollkommen aus – auch wenn 11,6 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h und eine Spitze von 180 km/h eher nach einer müden Veranstaltung klingen.

Durch die Elektrounterstützung spricht der Antrieb noch etwas zackiger an, gerade bei niedrigen Drehzahlen, bei denen der Turbolader die Arbeit noch nicht vollständig aufgenommen hat. Gemessene 6,5 Sekunden für den Sprint von 60 auf 100 km/h sind ein ordentlicher Wert, wodurch sich Überholmanöver auf der Landstraße recht zügig erledigen lassen. Das für schnelles Einfädeln im Stadtverkehr wichtige Ansprechen bei niedrigen Geschwindigkeiten ist ebenfalls sehr gut, von 15 auf 30 km/h geht es in etwas über einer Sekunde. Das Doppelkupplungsgetriebe überzeugt mit komfortablen Schaltvorgängen und einer harmonischen Schaltstrategie.

Diesel mit 6,1 Liter Testverbrauch

Obwohl der Antrieb dank der Elektrounterstützung durch das 48-Volt-System immer wieder in den sogenannten Segelmodus übergeht, in dem der Diesel weggeschaltet wird, liegt der Verbrauchswert im ADAC Ecotest bei durchschnittlich 6,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Die Schadstoffwerte sind fast durchgehend auf sehr niedrigem Niveau. Doch wieder einmal zeigt der ADAC eigene Autobahnzyklus mit hohem Volllastanteil Schwachpunkte auf: Der Stickoxidausstoß erhöht sich in den Volllastphasen. Die Folge: Auch hier gibt es nur drei von fünf Ecotest-Sternen.

ADAC Ausweichtest: ESP regelt gut

Auf Lenkimpulse reagiert der Tucson mit recht deutlichen Aufbaubewegungen und Seitenneigung – das ist aber konzeptbedingt und bleibt in zufriedenstellendem Rahmen. In schnell durchfahrenen Kurven tritt das ESP einem nach außen drängenden Heck dezent und wirkungsvoll entgegen. Lupft man in der Kurve kurz das Gas oder bremst, führt das zu einer deutlich spürbaren Lastwechselreaktion, die vom ESP aber sorgsam abgefangen wird und daher unkritisch ist. Bei Nässe drehen die Räder des Fronttrieblers schon mal durch.

Im ADAC Ausweichtest zeigt der Tucson ein Fahrverhalten, wie man es bei höher gebauten SUV häufiger feststellt: Der hohe Schwerpunkt führt zu einer möglichen Kippgefahr, die vom
ESP rigide regelnd unterbunden wird. Abgesehen vom Bereich um die Mittellage bietet die
Lenkung ein recht ordentliches Lenkgefühl und eine angemessene Rückmeldung. Kurven lassen sich zielgenau anvisieren und einigermaßen präzise durchfahren.

Die Sicherheitsausstattung des Tucson ist sehr umfangreich, vieles gibt es serienmäßig – zumindest in der getesteten, höchsten Ausstattungslinie Prime. So ist neben weiteren Systemen ein Notbremssystem samt Kollisionswarnung ebenso Serie wie Spurhalte- und Spurwechselassistent, Geschwindigkeitsbegrenzer, adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) oder Verkehrszeichenerkennung.

360-Grad-Blick in den Innenraum des Tucson

Viel Platz auf der Rückbank und im Kofferraum

Einen sehr überzeugenden Eindruck macht der Hyundai Tucson im Innenraum. Die verwendeten Materialien wirken solide bis hochwertig, alles sieht schön und aufgeräumt aus. Auch das Platzangebot ist prima. Vorne reicht es für gut 1,95 Meter große Personen. Im Fond finden Passagiere bis zu circa zwei Meter Körpergröße wohltuend viel Bein- und genügend Kopffreiheit vor. Das Kofferraum-Volumen beträgt beim Frontantriebs-Benziner nach der ADAC Messmethode 440 bis 1425 Liter, beim Allrad-Diesel sind es 410 bis 1395 Liter. Die Kofferraumöffnung ist hoch und breit genug, der Laderaum dadurch gut nutzbar.

Unpraktisch ist die hohe Ladekante: Sie liegt 74 Zentimeter über der Straße, das Gepäck muss also recht hoch angehoben werden. Beim Ausladen muss das Gepäck über die innenliegende Stufe von sieben Zentimeter gelupft werden – wünschenswert wäre, dass sich Ladekante und -fläche auf einer Höhe befinden.

Nicht in allen Belangen überzeugt die Bedienbarkeit des Hyundai Tucson. Im Benziner-Testwagen war das Top-Infotainment-System mit 10,25 Zoll großem Display und Soundsystem mit acht hochwertigen Lautsprechern verbaut. Zum einen ist aufgrund des flachen Displayformats nicht immer ein passender Kartenausschnitt zu finden. Zum anderen macht Hyundai beim völlig überflüssigen Krieg der Knöpfe mit. Zwar gibt es im Tucson eine separate Klimabedieneinheit, trotzdem muss mühsam auf einem Display herumgetoucht werden, um eine Einstellung zu ändern. Diese neue Mode der Autoindustrie kann ganz schön nerven.

Das Kamerabild im Fahrerdisplay ist Spitze

Zum Schluss aber noch ein dickes Lob: Beim Abbiegen wechselt das Fahrerdisplay auf ein Kamerabild, das den Bereich seitlich hinter dem Auto zeigt. Die 700 Euro Aufpreis, die das im Assistenz-Paket+ nur für die Versionen N Line und Prime angebotene System extra kostet, sind gut angelegtes Geld. Denn man bekommt dafür ein tolles Sicherheitsfeature, durch das sich die Gefahr, etwas im toten Winkel zu übersehen, auf ein Minimum reduziert. Am effektivsten dürfte es beim Rechtsabbiegen sein, besonders in Städten mit viel Verkehr und vielen Radfahrern.

Toll ist auch, dass die dann verdeckte Tacho-Information ins Kamerabild eingeblendet wird. Links betrifft das die Geschwindigkeit, rechts die Drehzahl. Das ist zwar sicherheitstechnisch wenig von Belang, zeigt aber die Liebe zum Detail, mit der Hyundai den Tucson entwickelt hat.

Hyundai Tucson: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Nicht mehr zu haben: Der Plug-in-Hybrid

Die Plug-in-Hybridvariante mit 1,6-Liter-T-GDI-Motor, 66,9 kW starkem Elektromotor, einer Systemleistung von 265 PS und 350 Nm maximalem Drehmoment hatte Hyundai im Frühjahr 2021 nachgeschoben, inzwischen wurde sie aber wie der Selbstzünder wieder aus dem Angebot herausgenommen. Die elektrische Reichweite wurde mit 74 Kilometern angegeben. Dank des 7,2-kW-Onboard-Laders konnte der Lithium-Ionen-Polymer-Akku des SUV mit einer Kapazität von 13,8 kWh in rund zwei Stunden aufgeladen werden.

Serienmäßig waren eine Sechsgang-Automatik und Allradantrieb. Optional gab es für den Plug-in-Hybrid ein adaptives Fahrwerk. Die Preisliste startete zuletzt bei 42.350 Euro, als WLTP-Verbrauchswerte für den PHEV nannte Hyundai 1,4 Liter Super und 17,7 kWh je 100 Kilometer.

Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.