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Der ADAC

Audi e-tron Sportback: Als S-Version mit noch mehr Power

Audi e-tron Sportback fährt auf Landstrasse im Winter
Audi e-tron Sportback: Schrägheck statt Kombi ∙ © Audi

Den Audi e-tron gibt es ab Herbst mit noch mehr Power: als S-Version mit Boostleistung von 370 kW Leistung und fast 1000 Nm. Die ADAC Redaktion durfte die Power-Version vorab ausprobieren. Testfahrt, Daten, Preise und Bilder.

  • Ab Herbst 2020: S-Version mit drei Motoren und Torque Vectoring

  • Grundpreis Audi e-tron S Sportback: 96.050 Euro

  • Antrieb des e-tron Sportback in drei verschiedenen Versionen

Die flott gezeichneten SUV-Ableger gehören längst bei allen deutschen Premiumherstellern zum Programm: BMW hat X2, X4 und X6 im Angebot, Porsche das Cayenne Coupé, Mercedes schräge Varianten von GLC und GLE und Audi den Q8. Klar dass Audi diesen Kauftrend sofort auf sein erstes Elektroauto übertragen hat.

Und so bekam der seit Ende 2018 erhältliche Audi e-tron quattro alsbald die schnittigere Variante, genannt Sportback, zur Seite gestellt. Ab Herbst 2020 setzt Audi auf Seiten des Antriebs noch einen drauf: Denn dann wird es den e-tron in einer leistungsgesteigerten S-Version geben. Die ADAC-Redaktion hatte Gelegenheit, die Power-Version vorab zu einer ersten Testfahrt auszuführen.

Audi e-tron S: drei Motoren, 973 Nm Drehmoment

Als wären 230 kW/313 PS und 540 Newtonmeter Drehmoment wie in der Basisversion e-tron 50 nicht genug, um den Führerschein dauerhaft loszuwerden, leistet die S-Version des Elektro-SUV 320 kW und 664 Nm Drehmoment. Für einige Sekunden stellt der Antrieb sogar die Leistung von 370 kW und 973 Nm zur Verfügung. Wer es partout darauf anlegen möchte, kann mit dem rund 2,5 Tonnen schweren Wagen sogar atemberaubende Kurvendrifts hinlegen.

Dabei sorgt ein sogenanntes Torque Vectoring-System in Verbindung mit dem obligatorischen ESP-Antischleuder-Schutz dafür, dass das Auto nicht in die Botanik fliegt. Das Torque Vectoring funktioniert deshalb so gut – wie wir uns bei einer ersten Testfahrt überzeugen konnten – weil an der Hinterachse gleich zwei Elektromotoren verbaut sind, die ihre Kraft radselektiv entweder überwiegend an das kurveninnere oder kurvenäußere Rad abgeben, je nachdem, wie es die Situation erfordert.

Technisch gesehen und vom gefühlten Erlebnis her ist das natürlich ganz großes Kino. Für den Kaufinteressenten stellen sich dennoch ein paar Fragen nach der Sinnhaftigkeit der Kombination: Braucht er ein Auto, mit dem er immer und überall einen sicheren Kurvendrift hinbekommt? Oder reist er für das Vergnügen mit seinem Audi e-tron viermal im Jahr zur Nordschleife des Nürburgrings, um dort zwischen renntauglichen Porsche und Lamborghini um die Wette zu fahren? Will er für diese seltenen Momente im Leben wirklich mehr als 23.000 Euro extra ausgeben als für den Audi e-tron 50? Die Antwort dürfte für die überwältigende Mehrheit der Kauf-Interessenten auf der Hand liegen.

Der e-tron Sportback hat viel Platz im Fond

Wenden wir den Blick daher auf die nüchternen Vor- und Nachteile des E-tron Sportback: Obwohl der Sportback zierlicher wirkt wie der "normale" e-tron quattro, ist er mit 4,90 Metern Länge genauso groß – und mit 1935 Millimetern auch exakt so breit. Dass sein Dach 13 Millimeter tiefer ist als im Standardmodell, merkt man beim Einsteigen in den Fond, wo man den Kopf etwas mehr einziehen muss. Einmal Platz genommen, können es sich aber auch Sitzriesen bequem auf der Rückbank machen – und zwar in alle Richtungen. Nachteil: Das sexy Heck verkleinert den Kofferraum um 45 Liter. Auch die Sicht nach hinten ist im Coupé ziemlich eingeschränkt – die 360-Grad-Kamera macht sich auf jeden Fall bezahlt.

Der Fahrer-Arbeitsplatz wurde vom normalen e-tron übernommen und wirkt immer noch sehr modern. Das Gros der Funktionen wird über zwei Touchscreens am Mitteltunnel gesteuert. Navigation mit Google Earth ist genauso erhältlich wie der cloudbasierte Amazon-Sprachdienst Alexa.

Virtuelle Spiegel und digitales Licht

Natürlich fehlen auch im Sportback die optionalen, virtuellen Außenspiegel nicht: Kameras an kleinen Ärmchen zeigen ein digitales Bild des rückwärtigen Verkehrs auf OLED-Displays am Übergang zwischen Türen und Armaturenbrett. Das mag modern und aerodynamischer sein, und auch der tote Winkel verschwindet.

Doch wer bei tief stehender Sonne mit Sonnenbrille unterwegs ist, kann in den Bildschirmen nicht mehr viel erkennen. Auch das räumliche Sehen fällt schwerer: Wie schnell ein Auto von hinten ankommt, ist in einem gewöhnlichen Spiegel einfach besser zu erkennen. Die Nachteile überwiegen also.

Als neues Extra sind inzwischen Digital-Scheinwerfer bestellbar. Das Licht aus den Matrix-LED-Leuchten wird mit Hilfe von gut einer Million Mini-Spiegeln mit einer Kantenlänge von nur einigen Hundertstel Millimetern in winzige Pixel zerlegt und lässt sich hochpräzise steuern – etwa für eine blitzschnelle Ausblendung entgegenkommender Fahrzeuge oder das Ausleuchten der Gegenspur noch bevor man zum Spurwechsel angesetzt hat.

Außerdem kann die Technik Linien auf die Straße projizieren, die die Fahrzeugbreite deutlich machen und so das Manövrieren in engen Gassen erleichtern sollen. Ein ähnliches System verwendet Mercedes bereits im Maybach.

Auch zwei Elektromotoren genügen vollkommen

Auch wer sich dem Potential der "billigeren" bzw. "leistungsschwächeren" Versionen hingibt und das Fahrpedal kräftig durchtritt, wähnt sich eher in einem Sportwagen denn in einem 2,5-Tonnen-SUV. Die Leichtigkeit, mit der sich der Koloss in Gang setzt und die Passagiere in die bequemen Sitze presst, ist beeindruckend. Und eigentlich macht es auch nicht wirklich einen Unterschied, ob man theoretisch in 6,8, in 6,6 oder in 5,8 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen könnte. Tatsächlich kann man die Leistung im öffentlichen Straßenverkehr ja ohnehin nicht ausreizen. Das wäre auch ziemlich absurd. Zumal heftige Beschleunigungen wie hohe Tempi den Akku in Windeseile leeren.

Der Sportback erzielt etwas höhere Reichweiten

Der 95-kWh-Akku lässt sich an Schnellladesäulen mit bis zu 150 kW aufladen, der kleinere mit 71 kWh lädt maximal mit 120 kW. Unter idealen Bedingungen sollen beide nach rund 30 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt sein.

Praktisch: Der e-tron hat jeweils links und rechts vorne am Kotflügel einen Ladeanschluss, lästiges Rangieren an der Stromtankstelle entfällt. Als Reichweite nennt Audi je nach Version zwischen 347 und 446 Kilometer. Das dürfte in der Praxis äußerst selten gelingen. Der ADAC hat beim normalen e-tron quattro 55 ohne Schrägheck 365 Kilometer Reichweite (statt 446) gemessen. Der schnittigere Sportback soll 37 Kilometer weiter kommen als sein Bruder, seiner windschlüpfigeren Karosserie und Optimierungen an Fahrwerk, Leistungselektronik und einer größeren nutzbaren Batteriekapazität wegen.

Grundsätzlich gilt: Eine serienmäßige Wärmepumpe schont die Reichweite im Winter. Zudem erzeugt der Audi beim Bremsen ungewöhnlich viel Energie: Bei einem Stopp aus 100 km/h soll das Fahrzeug mit bis zu 220 kW rekuperieren und so im Fahrbetrieb 30 Prozent Reichweite zurückgewinnen. Im Vergleich mit einem Tesla Model Y zum Beispiel sind die Reichweiten trotz Audis ausgeklügeltem Energiemanagement eher bescheiden.

Fahrspaß mit Allradantrieb und Sportfahrwerk

Egal mit welchem Antrieb und mit welchen Unterschieden in der Reichweite: Der Sportback bietet eine Menge Komfort, Luxus, Sicherheit und Fahrspaß. Letzteres ohne lautes Motorgebrüll wie bei Sportmodellen mit Verbrennungsmotor. Die S-Version aber braucht kein vernünftig denkender Mensch. Selbst dann nicht, wenn er gern auch mal etwas sportlicher unterwegs ist.

Technische Daten

(Herstellerangaben)Audi e-tron Sportback SAudi e-tron Sportback 55 quattroAudi e-tron Sportback 50 quattro

Motor/Antrieb

Asynchronmaschinen mit 320 kW/xxx PS, 808 Nm, Allradantrieb

Asynchronmaschinen mit 300 kW/408 PS, 664 Nm, Allradantrieb

Asynchronmaschinen mit 230 kW/313 PS, 540 Nm, Allradantrieb

Fahrleistungen

4,5 s auf 100 km/h, 210 km/h Spitze

5,7 s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze

6,8 s auf 100 km/h, 190 km/h Spitze

Verbrauch (nach WLTP)

noch keine Angabe

21,9 – 26,0 kWh/100 km, 0 g CO₂/km

21,6 – 26,3 kWh/100 km, 0 g CO₂/km

Batteriekapazität

95 kWh brutto (86,5 netto)

95 kWh brutto (86,5 netto)

71 kWh brutto (64,7 netto)

Reichweite nach WLTP

365 km

446 km

347 km

Ladeleistung

AC-Laden mit 11, optional mit 22 kW, DC-Laden mit bis zu 150 kW

AC-Laden mit 11, optional mit 22 kW, DC-Laden mit bis zu 150 kW

AC-Laden mit 11, optional mit 22 kW, DC-Laden mit bis zu 120 kW

Maße

L 4,90 / B 1,94 / H 1,62 m

L 4,90 / B 1,94 / H 1,62 m

L 4,90 / B 1,94 / H 1,62 m

Kofferraum

615 – 1655 l

615 – 1655 l

615 – 1655 l

Leergewicht / Zuladung

n. b.

2480 / 670 kg

2445 / 595 kg


Anhängelast (ungebremst / gebremst)

750 / 1800 kg

750 / 1800 kg

750 / 1800 kg

Garantie auf den Akku

8 Jahre bzw. 160.000 km

8 Jahre bzw. 160.000 km

8 Jahre bzw. 160.000 km

Preis

ab 96.050 €

ab 83.150 €

ab 72.800 €

Text: Michael Gebhardt, Wolfgang Rudschies