Euro-NCAP-Test: Wie gut sind Autobahnassistenten?
Wie gut funktioniert automatisiertes Fahren auf der Autobahn? Das testet Euro NCAP seit zwei Jahren. 17 Autobahnassistenten aus zwei Testreihen im Vergleich: vom luxuriösen Audi Q8 bis zum kleinen Nissan Juke.
Getestet werden gängige Systeme der Stufe 2 ("assistiertes Fahren")
Tesla Model 3 verfehlt das Ziel der "kooperativen Assistenz"
Mercedes GLE nach wie vor mit ausgereiftestem System
Autobahnassistenten sind für viele Menschen ein wichtiger Kaufgrund. Besonders für jene, die beruflich bedingt regelmäßig lange Strecken bewältigen müssen. Ein Autobahnassistent reguliert (unter bestimmten Voraussetzungen) nicht nur die Geschwindigkeit und den Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug per Abstandstempomat, er unterstützt den Fahrer auch bei der Spurhaltung – im Zusammenspiel eine sehr willkommene Komfortfunktion.
Das Problem: Nicht jedes System unterstützt Fahrer und Fahrerinnen gleich gut. Wobei sich technische Defizite, insbesondere der Auffahr- und Spurhaltesensorik, mehr auf der Landstraße als auf der Autobahn bemerkbar machen.
Grund genug also, die Funktionstüchtigkeit der Systeme in gängigen Pkw gründlich zu testen. Denn was passieren kann, wenn zum Beispiel ein ACC-System überfordert ist, sieht man in diesem Film, der auf der Testanlage des ADAC gedreht wurde.
17 Pkw-Modelle im Euro-NCAP-Test
Seit 2020 nimmt Euro NCAP nicht nur die Crash- und Sicherheitssysteme, sondern auch Assistenzsysteme mit Komfortfunktion wie den Autobahnassistenten unter die Lupe. Wichtig: Gängige Assistenzsysteme erreichen auf dem Weg zum autonomen Fahren lediglich die Stufe zwei von den insgesamt fünf Stufen, die der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) definiert hat. Auf diesem technischen Niveau gilt von Rechts wegen, dass der Fahrer jederzeit wachsam sein und die volle Kontrolle über das Fahrzeug behalten muss.
Euro NCAP untersucht mit den Testreihen, ob die Komfortsysteme die Sicherheit erhöhen – oder ob sie möglicherweise sogar neue Risiken für die Verkehrsteilnehmer mit sich bringen. Zum Beispiel, weil es Situationen geben kann, in denen nicht klar ist, inwieweit nun der Fahrer oder das System gerade die Fahraufgaben kontrolliert und ausübt. Es ist also nicht nur die Technik, die einwandfrei funktionieren muss, sondern auch die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine.
Nach der ersten Testreihe 2020 mit zehn Modellen und der zweiten 2021 mit sieben Modellen liegen inzwischen Testergebnisse von 17 Pkw aus verschiedenen Fahrzeugklassen vor. Das Feld reicht von preisgünstigen Fahrzeugen wie dem Renault Clio oder dem Nissan Juke bis zu den teuren Oberklasse-SUVs Audi Q8 und BMW iX3. Entsprechend breit gestreut sind die Ergebnisse der Tests.
Testergebnisse 2021
Testergebnisse 2020
Die Tests sind in zwei Hauptbereiche unterteilt. Zum einen wird die kooperative Assistenz geprüft. Dabei kommt es darauf an, dass Fahrer und Auto gut harmonieren. Das heißt: Der Fahrer sollte jederzeit genau wissen, was das Auto tut, und inwieweit es die Situation kontrolliert. Außerdem muss das Auto dem Fahrer jederzeit erlauben, das jeweilige Assistenzsystem zu überstimmen, wenn die Situation es erfordert. Zum Beispiel bei einem gefährlichen Spurwechsel eines anderen Verkehrsteilnehmers, auf den man reagieren muss. Die Kriterien von Euro NCAP fordern daher eine möglichst perfekte Kooperation zwischen Fahrer und Fahrzeug, das Gleichgewicht zwischen Fahrereinbindung und Fahrerunterstützung.
Der zweite Prüfbereich ist die Rückfallebene im Notfall (Safety Back-up), in der Begrifflichkeit des ADAC Notfallassistenz genannt. Technische Grundlage ist der intelligente Notbremsassistent, der das Auto auch in einem komplexen Szenario auf der Autobahn selbstständig und sicher zum Stillstand bringen soll: Wenn der Fahrer nicht rechtzeitig auf eine Gefahrensituation reagiert oder im Extremfall – etwa wegen eines Herzinfarkts – ausfällt.
Darum gewinnt Mercedes – und nicht Tesla
Schon 2020 fiel auf, dass das Tesla Model 3 die am weitesten entwickelten Assistenzsysteme hat. Mit 95 Punkten bei der Notfallassistenz (Safety Back-up) und 91 Punkten bei der technischen Assistenz schlug er den Mercedes GLE nicht um Längen, aber um immerhin 11 Punkte. Besser gesagt: Er hätte ihn geschlagen. Denn Euro NCAP musste dem Tesla die vielen Punkte im Bereich Fahrerunterstützung streichen, weil er einerseits dem Fahrerwunsch bei einer Lenkkorrektur nicht genügend nachkommt. Andererseits, weil Tesla unverantwortlich mit dem Begriff Autopilot umgeht – ein noch viel schwerwiegenderer Grund. Mit den lediglich angerechneten 36 Punkten aus dem Testbereich Fahrereinbindung fällt der Tesla in der Endabrechnung weit zurück.
Von allen Modellen schneidet der Mercedes GLE am besten ab, der nach wie vor das ausgereifteste System bietet und dem Ideal der kooperativen Assistenz am nächsten kommt. Fast gleichauf mit nur zwei Punkten Rückstand folgt der BMW 3er. Auf dem dritten Platz rangiert nun der BMW iX3, der den Audi Q8 (Test 2020) vom Podest verdrängt hat.
Ford Kuga solide, VW Passat schwach
Positiv überraschen kann der Ford Kuga, der bei der Notfallassistenz (als Rückfallebene) richtig gut punktet und sich in kaum einem Testkriterium einen größeren Lapsus leistet. Damit beweist Ford, dass es möglich ist, solide Technik im mittleren Preissegment anzubieten.
Enttäuschend fällt das Ergebnis des Volvo V60 aus. Gerade weil sich die Schweden das Thema Sicherheit traditionell auf die Fahnen schreiben. Und weil das Auto mitnichten ein Billigheimer ist, wo am letzten technischen Feinschliff gespart werden müsste. Beim Notfall-Back-up sieht es für den Volvo gar nicht rosig aus.
Eine unglückliche Figur gibt der Hyundai Ioniq 5 ab. Zwar kooperiert er gut mit dem Fahrer, wenn der sich aber länger als 15 Sekunden nicht am Lenkrad bemerkbar macht, schaltet der Ioniq 5 einfach den Spurhalter ab, während das Auto ungebremst mit ACC weiterfährt. Richtig wäre, das Auto schnellstmöglich in einen sicheren Stand zu bringen, sobald der Fahrer nicht mehr reagiert.
Der VW Passat schwächelt beim Bremsen auf ein stehendes Hindernis. Er kann ein Hindernis offenbar nicht zweifelsfrei als solches erkennen und überlässt lieber dem Fahrer die Aufgabe des Verzögerns. Was unter Umständen aber deutlich fatalere Folgen hat, als vielleicht einmal unbegründet zu bremsen.
Dass Nissan Juke, Renault Clio und Peugeot 2008 Nachholbedarf bei Assistenzsystemen haben, ist kein Wunder. Schließlich ist das Geld knapp, wenn ein Fahrzeug im unteren Preissegment angeboten wird. Trotzdem sollten die Firmen versuchen, ihre Assistenzsysteme auf das nächsthöhere Niveau zu hieven.
Das sind die drei Testkategorien
Und das sind die Testkriterien – mit praktischen Beispielen
Verbraucherinformation: Begriff "Autopilot" ist irreführend und unverantwortlich
Beim ersten Testkriterium – der Verbraucherinformation – patzt vor allem das Tesla Model 3. So werden die Assistenzsysteme sowohl in der Bedienungsanleitung des Model 3 als auch in den Verkaufsprospekten sowie im Marketing mit dem Begriff "Autopilot" bezeichnet. Der Begriff suggeriert jedoch Fähigkeiten, die das System nicht in ausreichendem Maße besitzt. Es verleitet den Fahrer, sich auf die Fähigkeiten des Systems zu verlassen – was derzeit vom Gesetzgeber ohnehin nicht erlaubt ist. Aufgrund seiner guten Quick-Start-Bedienungshilfe erhält das Tesla Model 3 aber immerhin noch 10 Punkte.
Systemstatus: Nur die teuren Autos überzeugen
Im Audi Q8 oder im BMW 3er sieht der Fahrer gut, ob der Autobahnassistent aktiv oder passiv ist. Auch wird ihm ein Statuswechsel des Systems deutlich angezeigt – so soll es sein. Beim Nissan Juke oder dem Renault Clio ist das nicht der Fall – das gibt Punktabzug.
Fahrerkontrolle: Weitgehend Fehlanzeige
Idealerweise sollen Autos mit solch weitreichenden Fahrhilfen auch die Aufmerksamkeit des Fahrers einschätzen können, zumindest sobald Quer- und Längsführung zusammen eingeschaltet sind. Das erfordert eine Hands-off-Erkennung am Lenkrad, besser noch eine Innenraumkamera, die registriert, ob der Fahrer die Augen offen und auf den Verkehr gerichtet hat. Wobei der ADAC fordert, dass diese Daten ausschließlich im Fahrzeug verarbeitet werden dürfen. Insbesondere sollten keine persönlichen (z. B. biometrische) Merkmale des Fahrers aufgezeichnet werden dürfen. Bei der Art der Fahrerkontrolle lassen sämtliche Fahrzeuge im Test zu wünschen übrig. Keines kommt über 10 Punkte hinaus.
Übersteuerung des Lenkassistenten: Perfekter Mercedes GLE
Sollte der Fahrer eine Lenkbewegung ausführen, um einem Gegenstand oder Schlagloch auf der Fahrbahn auszuweichen, sollte der Lenkassistent dies ohne Gegenwehr erlauben. Im Tesla Model 3 etwa ist das nicht der Fall. Offenbar vertraut Tesla dem System mehr als seinem Fahrer. Die notwendige kooperative Assistenz ist nicht gegeben. Stattdessen behindert das Tesla-System den Eingriffsversuch seines Fahrers – das darf nicht sein. Der Mercedes GLE dagegen, Gesamtsieger in diesem Test, kooperiert ziemlich perfekt.
Temporegelung: Sehr kommod im Audi Q8
Bei diesem Testkriterium macht zum Beispiel der Audi Q8 eine sehr gute Figur und schafft 24,9 von maximal 25 Punkten. So reduziert das Auto die Geschwindigkeit vor einer Autobahnausfahrt, einer Kreuzung oder einem Kreisverkehr absolut kommod. Auch ein VW Passat kann das alles ganz gut, der Volvo V60 nur in Bezug auf die Autobahnausfahrt. Im Ford Kuga oder Renault Clio ist diese Art von fortgeschrittener Assistenz nicht erhältlich.
Abstandsregelung: Hier ist der Tesla in seinem Element
Wie gut die adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) funktioniert, wird für sechs leicht variierte Verkehrssituationen abgeprüft: Mit einem langsamer vorausfahrenden Fahrzeug, einem bremsenden Fahrzeug, einem ein- oder ausscherenden Fahrzeug sowie mit einem auf gerader Strecke und in einer Kurve stehenden Fahrzeug. Hier beweist das Tesla Model 3 einen sehr hohen technischen Reifegrad und erhält die vollen 40 Punkte. Der BMW 3er, immerhin Zweiter der Gesamtwertung, schafft nur 30,9 Punkte.
Eingriff bei nicht reagierendem Fahrer: Drei Autos miserabel
Wenn Fahrer die Hände länger als vorgeschrieben vom Lenkrad nehmen, reagiert die Mehrzahl der getesteten Autos angemessen. Übernimmt der Fahrer das Lenkrad nicht wieder, bleiben sie aus Sicherheitsgründen auf der eigenen Spur stehen. Völlig unzureichend ist die Warnkaskade beim Peugeot 2008, beim Renault Clio und beim Volvo V60. Der Ioniq 5 fährt einfach weiter, schaltet aber den Spurhalter ab. Dadurch wird die Gefahr jedoch größer statt kleiner.
Lenkunterstützung: Model 3 überragend gut
In einem weiteren Szenario wird geprüft, wie gut die Assistenten es schaffen, durch eine S-förmige Kurve zu lenken. Und zwar bei Geschwindigkeiten von 80, 100 und sogar 120 km/h. Außerdem wird der Spurwechselassistent bewertet. Bei der Kurvenfahrt schneiden Volvo V60 und VW Passat überzeugend ab, es fehlt ihnen jedoch ein Spurwechselassistent. Absolut überragend: das Tesla Model 3.
Systemstörung: VW Passat ohne Fehlermeldung
Hinsichtlich möglicher Systemstörungen haben offenbar alle Hersteller große Vorsorge getragen. Bei acht der zehn Testautos gibt es nichts zu bemängeln, alle sind im grünen Bereich. Nicht mithalten kann hier der VW Passat, der lediglich 16,3 von 25 Punkten erhält. Wenn zum Beispiel die Kamera ausfällt, meldet das der Passat seinem Fahrer nicht klar und deutlich. Noch schlechter schneidet der Peugeot 2008 ab: 11,3 Punkte sind viel zu wenig.
Kollisionsvermeidung: Tesla erneut ganz vorn
Bei der Kollisionsvermeidung zeigt Tesla erneut seine enorme Stärken. Das Model 3 erreicht 50 von 50 Punkten. Mit 45 Punkten und 44,5 Punkten schneiden der BMW 3er und der Mercedes GLE auch sehr gut ab. Als kleinstes und billigstes Auto in diesem Testfeld wird der Renault Clio nicht sehr überraschend Letzter. Der VW Passat enttäuscht bei der Kollisionsvermeidung mit dem vorletzten Platz.
Alle Ergebnisse im Detail finden Sie hier: www.euroncap.com/de*
Fachliche Beratung: Andreas Rigling, ADAC Technik Zentrum Landsberg
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