Test VW ID.3: So viel besser ist er seit dem Facelift

Seit seinem Facelift ist der VW ID.3 merklich besser geworden. Hinzugekommen ist nun die sportliche GTX-Version. Wie schlägt sie sich im ADAC Test? Daten, Infos, Preise, Reichweite.

• VW ID.3 Pro S und Kraftpaket GTX im Test

• Prima Reichweite, Bedienung und Software verbessert

• Basismodell ab 33.330 Euro

Als erstes rein als Elektroauto konzipiertes Fahrzeug von Volkswagen sollte der VW ID.3 seit Spätsommer 2020 die Welt der Elektromobilität aufmischen und in die Fußstapfen von VW Käfer und VW Golf treten. So richtig gelungen ist ihm das allerdings nicht, auch wegen einiger Mängel. Seit den Überarbeitungen 2023 und 2024 wurde vieles verbessert. Und das macht sich auch nach Meinung der ADAC Testingenieure positiv bemerkbar.

VW ID.3: Das hat die Modellpflege gebracht

Zu den Modellpflegemaßnahmen gehörten optische und aerodynamische Änderungen an der Karosserie, neue Materialien im Innenraum und ein Software-Update mit etlichen neuen Funktionalitäten. Von außen zu erkennen ist das Facelift an der neu gestalteten Frontpartie, den geänderten Rückleuchten und einer insgesamt rundlicheren Form. So wurde die Kühlluftöffnung an der Front optimiert und die Aerodynamik insgesamt verbessert.

Ganz clever ist die elektrische Kühlerjalousie, die sich nur dann öffnet, wenn die Aggregate tatsächlich Kühlluft benötigen. Innen gibt es neue Türverkleidungen und Sitzbezüge aus Microfaser, die zu 71 Prozent aus Rezyklat bestehen. Dazu sind die Oberflächen am Armaturenbrett jetzt mehr weich unterschäumt, was sich insgesamt positiv bemerkbar macht.

Neuer Bildschirm, bessere Bedienung

Frühere Kritik hat VW konsequent bearbeitet und die Bedienbarkeit kontinuierlich verbessert. Die Software wurde optimiert und bessere Hardware verbaut. Die schon im ID.7 präsentierte, weiter optimierte Version der Benutzeroberfläche gibt es jetzt auch im ID.3, sie zeichnet sich vor allem durch mehr Anpassungsmöglichkeiten und mehr Shortcuts aus.

Das System arbeitet so schnell und stabil, wie man es erwartet. Die Klimabedienung klappt nun einfacher, auch weil die Sensorflächen unterhalb des Monitors beleuchtet sind – das war beim ID.3 nicht von Anfang an so.

Endlich kann man unter allen Lichtbedingungen sehen, wo es wärmer oder kälter wird und wo die Lautstärke regulierbar ist. Die grundsätzlichen Klimafunktionen wie Temperatur oder Sitzheizung steuert man über einen dafür reservierten Bereich unten im Touchdisplay. Wie bei den meisten anderen modernen Autos muss man sich aber auch im ID.3 mit den Menüs und den vielen verschiedenen Einstellmöglichkeiten intensiv beschäftigen.

Damit das Laden noch komfortabler wird, autorisiert sich das Auto an der Ladesäule selbst (Plug & Charge), und der Ladevorgang startet automatisch. Außerdem ist der neue ID.3 für zukünftiges bidirektionales Laden vorbereitet.

Der VW ID.3 fährt schnell und ist handlich

Im Prinzip hatte der VW ID.3 schon zum Start die richtigen Erfolgszutaten unter seinem Blechkleid stecken. Die kommen nach der Überarbeitung eindeutig besser zur Geltung. Mit den 150 kW/204 PS und den 310 Nm seines Elektromotors an der Hinterachse fährt sich das kompakte Elektroauto schon richtig sportlich. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist, wenn man es drauf anlegt, in nur 7,9 Sekunden erledigt.

Überholmanöver sind dadurch schnell erledigt. Knapp über vier Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h, so die Messungen des ADAC. Und mit abgeregelten 160 km/h Spitze schwimmt der ID.3 auf der Autobahn deutlich vor dem Strom. Wenn auch freilich nur, solange es der Akkufüllstand und das anvisierte Ziel erlauben.

Bemerkenswert ist, wie leise der ID.3 fährt. Nicht einmal das typische Sirren des Elektromotors ist zu hören. Erst bei außerstädtischem Tempo dringen Abroll- und Windgeräusche ans Ohr. Weil man dann regelrecht entkoppelt von der Außenwelt unterwegs ist und der ID.3 super spontan auf Gasbefehle reagiert, sollte man den Tacho immer im Auge behalten – sonst ist der Führerschein schnell weiter entfernt als die nächste Ladesäule.

Beim Fahren schaut die Elektronik weit voraus, verzögert vor Kreuzungen, Gefällstrecken, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beim Aufschließen zum Vordermann automatisch mit der elektrischen Motorbremse und gewinnt so reichlich Energie zurück. Wer den Fuß komplett vom Fahrpedal nimmt, der rollt im Standardprogramm meilenweit wie im Leerlauf dahin und wird nur wenig gebremst.

Das bei anderen Stromern verbreitete One-Pedal-Feeling – beim Tesla Model Y und Fiat 500 ist das zum Beispiel so – bietet der ID.3 nur eingeschränkt. Trotz "B"-Modus bremst der VW nicht bis zum Stillstand ab, wenn man das Gaspedal lupft. Zudem muss man ziemlich fest in die Eisen steigen, damit der Elektrowagen wie gewohnt verzögert.

Der ID.3 fährt sich sehr handlich und kommt auf einen überraschend kleinen Wendekreis von gut zehn Metern. Die Lenkabstimmung ist sehr akzeptabel, ohne die Souveränität der Lenkung im Golf zu bieten. Das Lenkgefühl wirkt ein wenig synthetisch.

Zielgenau kann man damit aber sehr wohl unterwegs sein, was auch der ADAC Ausweichtest in der Pylonengasse bestätigt. Bei Ausweichmanövern lässt sich der mit der optionalen adaptiven Dämpfung ausgestattete ID.3 präzise und sehr schnell durch die Gassen scheuchen. Er reagiert gut auf Lenkbefehle und lässt bei Lastwechselreaktionen nur kurz ein leichtes Übersteuern zu. Das ESP regelt aber sanft und früh genug ab und schickt so den Stromer in leichtes und gut beherrschbares Untersteuern.

Das Fahrerlebnis im ID.3 unterscheidet sich aber auch positiv vom Vorbild VW Golf. Zum einen sitzt man höher, weil die Batterien im Unterboden Platz finden. Dadurch steigt man leichter aus und ein und hat zudem einen besseren Überblick. Zum anderen ist der Schwerpunkt niedrig, was sich bei schneller Kurvenfahrt angenehm bemerkbar macht. Sogar an den Fahrkomfort seines Vorbilds kommt der getestete ID.3 heran: Das getestete adaptive Fahrwerk bügelt selbst fiese Straßenschäden mit beachtlicher Gelassenheit weg.

77-kWh-Batterie: 450 km Reichweite

Für die getestete Version mit 77-kWh-Batterie weist VW im Prospekt eine Reichweite von 559 Kilometern aus. Im ADAC Ecotest, der für alle Fahrzeuge unter den stets gleichen Bedingungen durchgeführt wird, kam der ID.3 auf eine Reichweite von 450 Kilometern. Das ist ein guter und praxistauglicher Wert. Bei sommerlichen Innerorts-Fahrten und sehr ruhiger Fahrweise außerorts (bis 100 km/h) sind auch Reichweiten von um die 500 Kilometer möglich.

Der Verbrauch des VW ID.3 beträgt einschließlich der vom ADAC gemessenen Ladeverluste 19,2 kWh je 100 Kilometer. Um den Akku einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 87,0 kWh benötigt. Der ID.3 ist somit relativ effizient. An einer geeigneten Wallbox benötigt man mit Wechselstrom für die Vollladung gute acht Stunden (bei 11 kW) bis zwölf Stunden (bei 7,2 kW).

Deutlich schneller geht es mit Gleichstrom über CCS; die Ladung auf 80 Prozent dauert dann nur 29 Minuten. Die maximale Ladeladeleistung von bis zu 183 kW wird aber nur unter günstigen Bedingungen erreicht.

Bedenken sollte man wie immer bei Elektroautos: Je niedriger die Außentemperatur und je höher das Tempo, desto mehr wirkt sich das auf die Reichweite aus. Kommt beides zusammen, also niedrige Temperaturen und Geschwindigkeiten jenseits von 120 km/h, schnellt der Verbrauch in die Höhe und die Reichweite schmilzt dahin.

Hier geht es zum Reichweitentest von Elektroautos im Winter.

ID.3-Innenraum mit viel Platz

Nach wie vor positiv fällt das Raumangebot des ID.3 auf. Er ist innen geräumiger als man von außen annimmt: Auf nur 4,26 Metern Länge kommen vorn 1,95 Meter große Personen gut unter, hinten immerhin noch 1,90 Meter große Menschen. Bei der Innenraumbreite liegt der ID.3 aber auf Golf-Niveau, auch wenn das Raumgefühl großzügiger ist. Und der Kofferraum? Der schluckt nach ADAC Messung 315 bis 1170 Liter. Einen Anhänger ziehen oder einen Dachgepäckträger montieren kann man mit dem ID.3 übrigens auch nach dem Facelift nicht.

Es gibt aber dennoch nach wie vor Verbesserungspotenzial. So ist die Sicht nach hinten durch das kleine Heckfenster und die breite C-Säule nicht ideal. Und das Display hinter dem Lenkrad wurde zwar mit einer kleinen Bordcomputer-Kachel aufgewertet, die liefert aber nur einen Teil der üblichen Informationen. Für den kompletten Datensatz muss man nach wie vor ins Menü des Infotainments schauen.

Am Lenkrad muss man sich im ID.3 mit zwei Bedieneinheiten links und rechts arrangieren. Die sind aber nicht blind zu treffen. Die Lenkradtasten als Touchflächen sind mit dem Facelift geblieben, auch wenn VW schon für künftige Modelle wieder voneinander abgegrenzte Hardwaretasten versprochen hat. Immerhin macht die Software nun einen erheblich ausgereifteren Eindruck als zum Marktstart des ID.3.

Die Materialien sind wertiger geworden

Was zum Start nicht zur VW-Qualität passte, war die Materialauswahl im Innenraum. Es hagelte Kritik, auch von den ADAC Testern. VW hat reagiert und sich sichtlich bemüht, den Innenraum wertiger wirken zu lassen. So gibt es auf dem Armaturenbrett und an den vorderen Türen mehr unterschäumte Verkleidungen.

Auch die Farbgebung hilft, die Oberflächen nicht mehr als schnöden Kunststoff wahrzunehmen. Natürlich findet man noch reichlich Hartplastik an der Mittelkonsole und im unteren Bereich des Innenraums, das aber weit weniger prominent als vor dem Facelift.

Dass sich die Fertigung nun eingespielt hat, sieht man auch an der Verarbeitung der Karosserie. Hier gibt es nichts auszusetzen, der aufgefrischte ID.3 kann bezüglich gleichmäßiger und schmaler Spaltmaße an die alten VW-Ansprüche anknüpfen. Das Auto ist also in seinen Eigenschaften und seiner Praxistauglichkeit besser geworden, mehr noch als es die Noten alleine wiedergeben können.

Den Preis versucht VW durch diverse Sondermodelle attraktiv zu halten. Los geht es derzeit (Stand 8/25) bei vergleichsweise günstigen 33.330 Euro für das Basismodell. Mit größerer Batterie und mehr Ausstattung sind dann aber schnell 40.000 Euro überschritten.

Stark und sparsam: ID.3 GTX im Test

Das Topmodell hört auf den Namen GTX. Dahinter verbirgt sich ein Kraftpaket in zwei Leistungsstufen: Das Spektrum beginnt mit dem neuen Effizienzantrieb in der 210 kW/286 PS-Version. Nochmals mehr Leistung bringt der ID.3 GTX Performance mit 240 kW/326 PS ins Spiel – damit hat der elektrische Kompaktsportwagen die stärkste aller bislang vorgestellten Volkswagen-E-Maschinen an Bord. Beide GTX-Versionen setzen ihre Leistung souverän via Hinterachse in Vortrieb um.

Das maximale Drehmoment gibt VW mit 545 Nm an. Für den bekannten Standardsprint auf 100 km/h werden laut Hersteller 5,9 Sekunden benötigt. Die Spitze ist auf 180 km/h begrenzt. Insbesondere bei Geschwindigkeiten über 100 km/h wirkt der GTX lebendig und kräftig, der Antrieb schiebt mit Nachdruck bis zur Tempoabregelung an.

Trotz des Leergewichts von rund zwei Tonnen ist der ID.3 GTX ausgesprochen flott unterwegs. Der Antrieb reagiert "giftig" und leistungsstark auf Beschleunigungsbefehle. Überholmanöver sind schnell erledigt, knapp 2,9 Sekunden dauert der Ritt von 60 auf 100 km/h, von 80 auf 120 km/h geht es in 3,8 Sekunden.

Dass der Antrieb recht sparsam mit dem Strom umgeht, erstaunt dabei umso mehr. Unter den ID.3-Varianten ist der GTX der sparsamste und folglich auch der mit der höchsten Reichweite unter den Modellen mit der großen Batterie (79 kWh). 530 Kilometer im Test sind ein Wort. Im ADAC Ecotest hat sich gezeigt, dass der Verbrauch der GTX-Variante bisher der geringste aller getesteten ID.3-Modelle ist. Nur 16,3 kWh pro 100 Kilometer verbrauchte der Testwagen inklusive Ladeverluste.

Einen Tick straffer ausgelegt als die Standard-ID.3- reagiert die GTX-Variante noch besser auf Lenkbefehle und lässt bei Lastwechselreaktionen nur kurz ein leichtes Übersteuern zu. ESP regelt sanft und früh genug und schickt so den ID.3 GTX in leichtes und gut beherrschbares Untersteuern. Die sportliche Note zeigt den gelungenen Kompromiss aus Fahrsicherheit und Dynamik – für viele ist das genau der Kick, der den normalen Varianten fehlt.

• Lesen Sie hier den ausführlichen Test zum VW ID.3 Pro-S als PDF

• Und hier den ausführlichen Test zum VW ID.3 GTX als PDF

VW ID.3 Pro S und GTX: Daten und Preise

Anmerkung: Getestet wurde der Pro S als Viersitzer (bis 5/24 gebaut)

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

Text: Jochen Wieler, SP-X, Wolfgang Rudschies