Elektro-Experte Prof. Lienkamp: "Das System Verbrennungsmotor wird kippen"

8.5.2018

Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik, ist sich sicher: Der technologische Durchbruch des Elektroautos ist geschafft, die Markteroberung steht kurz bevor. Schon im Jahr 2025 werden 30 Prozent der Neuwagen Elektroautos wie Hyundai Kona, Nissan Leaf, Mercedes EQ, BMW iX3, Porsche Mission E, Kia Niro, Audi e-tron quattro, Mini E, Jaguar i-Pace und VW I.D. sein

Markus Lienkamp mit Elektroauto im Hintergrund
Professor Markus Lienkamp lehrt an der TU München

ADAC Motorwelt: Herr Professor Lienkamp, Sie beschäftigen sich sehr stark mit dem Thema Elektroauto. Was sagen Sie zu den Dieselmanipulationen?

Prof. Lienkamp: Um die Luft in den Städten sauber zu bekommen, hätte man schon vor mindestens zehn Jahren wissenschaftlich seriös ermitteln müssen, wie viel Schadstoffe Pkw emittieren dürfen, um die Zielgrenzwerte in der Stadt einzuhalten. Das ist nicht geschehen. Man hat immer nur auf die Abgaswerte auf dem Rollenprüfstand geschaut und nicht auf die realen Werte.

Diese Regelung haben wohl alle Autohersteller sehr geschickt genutzt. Ich entschuldige das Verhalten der Autohersteller nicht, aber der Gesetzgeber hätte hier so verfahren müssen wie im Lkw-Bereich. Lkw müssen in allen Betriebszuständen bestimmte Emissionsvorgaben einhalten. Nur bei einem Elektroauto kann man sich ganz sicher sein, dass aus dem Auspuff nichts Gesundheitsschädliches rauskommt.

Von Deutschland als Leitmarkt für Elektroautos, wie es einst politisches Ziel war, sind wir aber weit entfernt, oder?

Die Entwicklung massentauglicher, sicherer und bezahlbarer Elektroautos brauchte einfach Zeit. Halbgare Lösungen, und da stehen wir bis heute überwiegend noch, können einen Kunden nicht überzeugen. Wirklich überzeugende Produkte werden wir ab 2020, 2021 sehen.

Dann stehen Batterien in entsprechender Qualität zur Verfügung, und auch die Reichweiten der Elektroautos werden im Alltag genügen. Was sie auch müssen. Anders sind die Flottengrenzwerte für die Hersteller nicht zu schaffen. Alle Hersteller wissen das, alle rechnen so, dass mindestens 10 oder 20 Prozent ihrer verkauften Autos schon in ein paar Jahren Elektroautos sein müssen.

2025 werden in Deutschland etwa 30 Prozent aller Neuwagen elektrisch fahren. Erst dann werden auch wirklich tolle E-Fahrzeuge auf den Markt kommen. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Elektroauto in der Vollkostenbetrachtung günstiger ist, als ein Auto mit Verbrenner, wird der Run auf Elektroautos beginnen.

Meine These ist: Der Verkauf von Pkw mit Verbrennungsmotoren wird kippen. Die Frage ist nur noch, ob der Kunde gleich ein Elektroauto kauft oder ob er noch ein bisschen wartet und erstmal seinen alten Verbrenner weiterfährt.

"300 km Reichweite ist für die meisten akzeptabel"

Zoom-In
Silberner Mercedes EQ a fahrend
Wird man haben wollen: Attraktive Modelle wie den Mercedes EQ A

Es gibt zwei gravierende Gegenargumente: die Unsicherheit der Kunden, nach sechs oder acht Jahren den Akku austauschen zu müssen. Und die unrealistischen Reichweiten, so dass von angegebenen 500 Kilometern nur 250 bleiben.

 Diese Argumente muss man ernst nehmen. Aber reale 300 Kilometer auch im Winter – und das ist mit den Akkus im Jahr 2020 drin – sind schon eine akzeptable Reichweite für die meisten Leute. Außerdem gehe ich davon aus, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur bis dahin deutlich ausgebaut ist.

Drittens wird die Haltbarkeit der Akkus besser. Bei einer Batteriegröße von 60 kWh und den besagten 300 Kilometer Reichweite kann man hochgerechnet von mehr als 300.000 Kilometer Laufleistung ausgehen. Verglichen mit der Laufleistung eines Verbrenners ist das nicht so schlecht, oft sogar besser.

Stimmt es, dass die Akkus ab einem bestimmten Alter plötzlich völlig zusammenbrechen? Und dann auch nicht mehr für ein zweites Leben als stationärer Speicher im Hauskeller taugen?

Es stimmt, dass die Alterungskurve in den ersten Jahren nur leicht nach unten verläuft, bei einer Restkapazität zwischen 80 und 70 Prozent aber deutlich steiler wird. Das passiert aber nur, wenn man den Akku stetig von 100 Prozent Ladezustand komplett leer fährt. Im stationären Betrieb als Hausspeicher wird der Akku meist zwischen 30 und 70 Prozent genutzt.

Und dann altert er deutlich langsamer. Insofern macht ein Second Life auf jeden Fall Sinn. Im neuwertigen Zustand reden wir heute von 100 Euro pro Kilowattstunde. Reduziert sich die Energie um 50 Prozent reden wir von 50 Euro pro Kilowattstunde. Unter 30 Prozent Restkapazität sollte man den Akku nicht mehr verwenden, denn dann ist man bei einem Rohstoff-Recyclingwert von 30 Euro pro kWh angelangt.


Illustration zum Thema Akkuleben

Batterien verlieren mit dem Alter an Kraft. Nach 1500 bis 2500 Entladungen erreichen Sie die Schwelle von 80 Prozent Restkapazität. Anschließend altern sie rapide, die Reichweiten werden inakzeptabel. Deshalb mustert man sie bei diesem Schwellenwert aus und führt sie einem zweiten Leben zu – als stationärer Stromspeicher im Haus. Hier wird der Akku weniger belastet und hält noch viele Jahre durch.


"VW müsste 60 Milliarden Euro investieren"

Zoom-In
Ob der elektrische VW I.D. Buzz auch wirklich so cool wird wie die Studie?

Heiß diskutiert werden derzeit die Fragen nach der Rohstoffverfügbarkeit für Akkus sowie der Lieferfähigkeit der Batteriezellfabriken. Sehen Sie dort Engpässe?

Die Rohstoffverfügbarkeit ist nach unseren Recherchen prinzipiell bis zum Jahr 2050 kein Problem. Problematischer ist die Frage, wer in Zukunft die riesigen Mengen an Zellen herstellt, die benötigt werden.

Die Kapazitäten der Zellfabriken müssen selbstverständlich erhöht werden, wenn die Nachfrage nach Elektroautos weltweit massiv ansteigt. Ein Rechenbeispiel: Bei kompletter Umstellung auf Elektro müsste z.B. VW für die Zellfertigung in Eigenregie etwa 60 Milliarden Euro investieren, um die nächsten 15 bis 20 Jahre mit Akkus versorgt zu sein. Deshalb ziert sich die gesamte deutsche Autoindustrie so sehr bei diesem Thema. Zumal wir in Deutschland nicht das Know-how zur Zellfertigung haben.

Dazu kommt die Ungewissheit, vielleicht in eine veraltete Batterietechnologie zu investieren. Deshalb kann ich es verstehen, wenn die Autohersteller die Akkus nur zusammenzubauen und die Zellen von großen Spezialisten wie Samsung, LG und Panasonic nur zukaufen. Es ist ein Pokerspiel. Keiner weiß genau, wohin sich die Batterietechnologie entwickelt.

Wie schätzen Sie die Chancen all der Start-ups ein, die zurzeit Elektroautos entwickeln?

Der einzige, der momentan vielleicht eine Chance hat, ist Tesla. Und die tun sich auch ziemlich schwer. Ich glaube, wer nicht mindestens 20 Milliarden Dollar im Rücken hat, der braucht gar nicht erst anzufangen. Wenn sie mit Autos wirtschaftlichen Erfolg haben wollen, müssen sie zwei Millionen Stück im Jahr bauen, um überhaupt wahrgenommen zu werden. Autobauen ist ein Multimilliardengeschäft. Da geht auch manchem chinesischen Investor die Puste oder die Geduld aus. Wirklich ernst zu nehmen sind hier nur die ganz großen Player.


Zum kostenlosen Download: Das aktuelle Buch "Status Elektromobilität 2018: Der Kunde wird es entscheiden" von Prof. Markus Lienkamp.

Diese Elektroautos kommen demnächst auf den Markt

Marktstart, Reichweite, Preis

Audi e-tron quattro

Dezember 2018, 500 km, ca. 80.000 €

Kia Niro Ev

Kia Niro EV

Nov. 2018, 300 bis 450 km, ca. 39.000 €

Silberner BMW ix3 stehend

BMW iX3

2020, ca. 400 km, ca. 70.000 €

Silberner Mini E stehend

Mini E

2019, ca. 250 km, ca. 35.000 €

Jaguar i-Pace

August 2018, 480 km, ca. 78.000 €

Hyundai Kona Electric

Aug. 2018, 310/480 km, ab ca. 40.000  €

Tesla Model 3

2019: 350 bis 500 km, ca. 42.000 €

Weißer Porsche Mission E fahrend

Porsche Mission E

2019, ca. 500 km, ca. 90.000 €

Roter VW Cross stehend

VW I.D.Crozz

2. Halbjahr 2020, 500 km, ca. 45.000 €

Weißer VW iD fahrend

VW I.D.

1. Halbjahr 2020, ca. 400 km, ca. 35.000 €

Silberner Mercedes EQ c stehend

Mercedes EQ C

2019, 500 km, ca. 70.000 €

Tipp Icon

Das könnte Sie auch interessieren

Interview: Wolfgang Rudschies. Fotos: PR.

Viele weitere Fahrberichte und Autotests finden Sie bei der ADAC Motorwelt.

Kritik, Lob, Anregungen? Schreiben Sie uns: redaktion.motorwelt@adac.de

(acfo)