Euro-NCAP-Test: Wie gut sind Autobahnassistenten?

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Wie gut funktioniert automatisiertes Fahren auf der Autobahn? Das testet Euro NCAP seit zwei Jahren. 17 Autobahnassistenten aus zwei Testreihen im Vergleich: vom luxuriösen Audi Q8 bis zum kleinen Nissan Juke.

  • Getestet werden gängige Systeme der Stufe 2 ("assistiertes Fahren")

  • Tesla Model 3 verfehlt das Ziel der "kooperativen Assistenz"

  • Mercedes GLE nach wie vor mit ausgereiftestem System

Autobahnassistenten sind für viele Menschen ein wichtiger Kaufgrund. Besonders für jene, die beruflich bedingt regelmäßig lange Strecken bewältigen müssen. Ein Autobahnassistent reguliert (unter bestimmten Voraussetzungen) nicht nur die Geschwindigkeit und den Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug per Abstandstempomat, er unterstützt den Fahrer auch bei der Spurhaltung – im Zusammenspiel eine sehr willkommene Komfortfunktion.

Das Problem: Nicht jedes System unterstützt Fahrer und Fahrerinnen gleich gut. Wobei sich technische Defizite, insbesondere der Auffahr- und Spurhaltesensorik, mehr auf der Landstraße als auf der Autobahn bemerkbar machen.

Grund genug also, die Funktionstüchtigkeit der Systeme in gängigen Pkw gründlich zu testen. Denn was passieren kann, wenn zum Beispiel ein ACC-System überfordert ist, sieht man in diesem Film, der auf der Testanlage des ADAC gedreht wurde.

VW Passat: Assistenzsysteme können auch überfordert sein ∙ Bild: © ADAC/Test und Technik, Video: © Nicht veröffentlichen

17 Pkw-Modelle im Euro-NCAP-Test

Seit 2020 nimmt Euro NCAP nicht nur die Crash- und Sicherheitssysteme, sondern auch Assistenzsysteme mit Komfortfunktion wie den Autobahnassistenten unter die Lupe. Wichtig: Gängige Assistenzsysteme erreichen auf dem Weg zum autonomen Fahren lediglich die Stufe zwei von den insgesamt fünf Stufen, die der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) definiert hat. Auf diesem technischen Niveau gilt von Rechts wegen, dass der Fahrer jederzeit wachsam sein und die volle Kontrolle über das Fahrzeug behalten muss.

Euro NCAP untersucht mit den Testreihen, ob die Komfortsysteme die Sicherheit erhöhen – oder ob sie möglicherweise sogar neue Risiken für die Verkehrsteilnehmer mit sich bringen. Zum Beispiel, weil es Situationen geben kann, in denen nicht klar ist, inwieweit nun der Fahrer oder das System gerade die Fahraufgaben kontrolliert und ausübt. Es ist also nicht nur die Technik, die einwandfrei funktionieren muss, sondern auch die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine.

Nach der ersten Testreihe 2020 mit zehn Modellen und der zweiten 2021 mit sieben Modellen liegen inzwischen Testergebnisse von 17 Pkw aus verschiedenen Fahrzeugklassen vor. Das Feld reicht von preisgünstigen Fahrzeugen wie dem Renault Clio oder dem Nissan Juke bis zu den teuren Oberklasse-SUVs Audi Q8 und BMW iX3. Entsprechend breit gestreut sind die Ergebnisse der Tests.

Testergebnisse 2021

Testergebnisse 2020

Die Tests sind in zwei Hauptbereiche unterteilt. Zum einen wird die kooperative Assistenz geprüft. Dabei kommt es darauf an, dass Fahrer und Auto gut harmonieren. Das heißt: Der Fahrer sollte jederzeit genau wissen, was das Auto tut, und inwieweit es die Situation kontrolliert. Außerdem muss das Auto dem Fahrer jederzeit erlauben, das jeweilige Assistenzsystem zu überstimmen, wenn die Situation es erfordert. Zum Beispiel bei einem gefährlichen Spurwechsel eines anderen Verkehrsteilnehmers, auf den man reagieren muss. Die Kriterien von Euro NCAP fordern daher eine möglichst perfekte Kooperation zwischen Fahrer und Fahrzeug, das Gleichgewicht zwischen Fahrereinbindung und Fahrerunterstützung.

Der zweite Prüfbereich ist die Rückfallebene im Notfall (Safety Back-up), in der Begrifflichkeit des ADAC Notfallassistenz genannt. Technische Grundlage ist der intelligente Notbremsassistent, der das Auto auch in einem komplexen Szenario auf der Autobahn selbstständig und sicher zum Stillstand bringen soll: Wenn der Fahrer nicht rechtzeitig auf eine Gefahrensituation reagiert oder im Extremfall – etwa wegen eines Herzinfarkts – ausfällt.

Darum gewinnt Mercedes – und nicht Tesla

Notwendiges Messequipment im Auto © ADAC/Test und Technik

Schon 2020 fiel auf, dass das Tesla Model 3 die am weitesten entwickelten Assistenzsysteme hat. Mit 95 Punkten bei der Notfallassistenz (Safety Back-up) und 91 Punkten bei der technischen Assistenz schlug er den Mercedes GLE nicht um Längen, aber um immerhin 11 Punkte. Besser gesagt: Er hätte ihn geschlagen. Denn Euro NCAP musste dem Tesla die vielen Punkte im Bereich Fahrerunterstützung streichen, weil er einerseits dem Fahrerwunsch bei einer Lenkkorrektur nicht genügend nachkommt. Andererseits, weil Tesla unverantwortlich mit dem Begriff Autopilot umgeht – ein noch viel schwerwiegenderer Grund. Mit den lediglich angerechneten 36 Punkten aus dem Testbereich Fahrereinbindung fällt der Tesla in der Endabrechnung weit zurück.

Von allen Modellen schneidet der Mercedes GLE am besten ab, der nach wie vor das ausgereifteste System bietet und dem Ideal der kooperativen Assistenz am nächsten kommt. Fast gleichauf mit nur zwei Punkten Rückstand folgt der BMW 3er. Auf dem dritten Platz rangiert nun der BMW iX3, der den Audi Q8 (Test 2020) vom Podest verdrängt hat.

Ford Kuga solide, VW Passat schwach

Positiv überraschen kann der Ford Kuga, der bei der Notfallassistenz (als Rückfallebene) richtig gut punktet und sich in kaum einem Testkriterium einen größeren Lapsus leistet. Damit beweist Ford, dass es möglich ist, solide Technik im mittleren Preissegment anzubieten.

Enttäuschend fällt das Ergebnis des Volvo V60 aus. Gerade weil sich die Schweden das Thema Sicherheit traditionell auf die Fahnen schreiben. Und weil das Auto mitnichten ein Billigheimer ist, wo am letzten technischen Feinschliff gespart werden müsste. Beim Notfall-Back-up sieht es für den Volvo gar nicht rosig aus.

Eine unglückliche Figur gibt der Hyundai Ioniq 5 ab. Zwar kooperiert er gut mit dem Fahrer, wenn der sich aber länger als 15 Sekunden nicht am Lenkrad bemerkbar macht, schaltet der Ioniq 5 einfach den Spurhalter ab, während das Auto ungebremst mit ACC weiterfährt. Richtig wäre, das Auto schnellstmöglich in einen sicheren Stand zu bringen, sobald der Fahrer nicht mehr reagiert.

Der VW Passat schwächelt beim Bremsen auf ein stehendes Hindernis. Er kann ein Hindernis offenbar nicht zweifelsfrei als solches erkennen und überlässt lieber dem Fahrer die Aufgabe des Verzögerns. Was unter Umständen aber deutlich fatalere Folgen hat, als vielleicht einmal unbegründet zu bremsen.

Dass Nissan Juke, Renault Clio und Peugeot 2008 Nachholbedarf bei Assistenzsystemen haben, ist kein Wunder. Schließlich ist das Geld knapp, wenn ein Fahrzeug im unteren Preissegment angeboten wird. Trotzdem sollten die Firmen versuchen, ihre Assistenzsysteme auf das nächsthöhere Niveau zu hieven.

Das sind die drei Testkategorien

Tesla Model 3: Mit fortgeschrittenstem, dennoch nicht perfektem System © EuroNCAP

Fahrereinbindung

Bei der Fahrereinbindung wird bewertet, wie gut der Hersteller den Verbrauchern erklärt, wie das System funktioniert, welche Grenzen es hat, und wie eine klare Kommunikation gewährleistet ist, damit Fahrer und System sicher zusammenarbeiten können.

Verbraucherinformation
Ein Systemname sollte nicht irreführend sein und unbedingt das Wort Assistenz enthalten, um das Systemdesign und seinen Zweck zur Unterstützung des Fahrers klar erkennen zu geben. Darüber hinaus sollte der Systemname niemals die Vorsilbe "auto" enthalten oder sich auf Automatisierung beziehen.

Systemstatus
Jedes System soll dem Fahrer seinen Zustand (d.h. ob aktiviert oder nicht) durch visuelle, akustische oder haptische Signale oder eine Kombination aus diesen deutlich signalisieren.

Fahrerüberwachung
Mit zunehmender Assistenz wird es für das System immer kritischer, dass der Fahrer aufmerksam bleibt. Die besten Systeme verfügen über Fahrerüberwachungssensoren, die den Fahrer "sehen" können, um den Grad der Aufmerksamkeit zu bestimmen. Noch kann das keines der getesteten Modelle. Die Fahrerüberwachung findet lediglich über die Erkennung der Hände am Lenkrad statt.

Übersteuerung des Lenkassistenten
Fahrerassistenzsysteme sollen Lenkunterstützung bieten und mit den Absichten des Fahrers arbeiten, während der Fahrer die volle Kontrolle behält. Der Lenkvorgang am Lenkrad zur Übersteuerung des Systems soll sich nicht wie ein Kampf gegen das Fahrzeug anfühlen. Wenn der Fahrer aus irgendeinem Grund von der Mitte der Fahrspur weglenkt, sollte das System sich ohne große Kraft übersteuern lassen, um das Gefühl der Zusammenarbeit zu gewährleisten. Und obwohl es übersteuert wird, sollte das System eingeschaltet bleiben. Manche Systeme steigen dann einfach aus.

Fahrerunterstützung

In diesem Teil der Bewertung wird untersucht, wie gut das System das Fahrzeug steuert: Ob es ordnungsgemäß auf die Vielzahl von Geschwindigkeitsbegrenzungen reagiert oder die notwendige Lenkunterstützung in Autobahnkurven bietet.

Geschwindigkeitsassistenz
Auf Autobahnen in Europa existieren je nach Witterungsbedingungen, Verkehrsdichte oder Tageszeit unterschiedliche Geschwindigkeitsbegrenzungen. Viele Systeme unterstützen den Fahrer dabei, die Geschwindigkeit des abstandsgeregelten Tempomaten (ACC) auf die richtige Tempobegrenzung einzustellen. Die besten Systeme unterstützen den Fahrer auch bei der Senkung der Geschwindigkeit in Fällen, in denen die offizielle Höchstgeschwindigkeit die sichere und angemessene Geschwindigkeit für eine Straße überschreitet, zum Beispiel in engen Kurven.

Leistung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung
Adaptive Cruise Control (ACC) ist ein Komfortsystem zur Einhaltung eines Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug. Gut entwickelte Systeme können auch mit kritischen Situationen wie einem ein- oder ausscherenden Pkw oder einem stehenden Fahrzeug fertig werden. Systeme, die Stop-and-go-Funktionalität bieten, müssen sicherstellen, dass bei automatischer Wiederaufnahme der Fahrt die Straße frei ist. Außerdem sollten sie kontrollieren, ob der Fahrer aufmerksam ist, um die Fahraufgabe gegebenenfalls übernehmen zu können.

Lenkunterstützung
Gute Systeme lösen zumindest eine Lenkbewegung aus, um den Fahrer bei der korrekten Kurvenfahrt zu unterstützen und/oder bei engen Kurven die Geschwindigkeit zu senken. Einige Systeme bieten eine vom Fahrer eingeleitete Spurwechselfunktion. Mit nach hinten und seitlich gerichteten Sensoren stellt das System sicher, dass die angrenzende Fahrspur frei ist.

Notfallassistenz

Highway-Assist-Systeme sind Komfortfunktionen, die den Fahrer unterstützen. Wenn die Komfortunterstützung nicht ausreicht, um eine drohende Kollision zu vermeiden, sollte ein Sicherheitssystem übernehmen und mit allen möglichen Mitteln eingreifen. Im Safety Back-up wird beurteilt, wie ausfallsicher das System ist, und wie es in Notfallsituationen reagiert.

Systemstörung
Bei extremen Wetterbedingungen wie starkem Schnee, Regen oder einem defekten Sensor muss der Fahrer unbedingt informiert und die Systeme müssen ausgeschaltet werden.

Eingriff bei nicht reagierendem Fahrer
Wenn der Fahrer längere Zeit inaktiv bleibt und die Warnsequenz den Fahrer nicht wieder aufmerksam macht, muss das System davon ausgehen, dass der Fahrer physisch nicht in der Lage ist, zu fahren. Dann sollte das Fahrzeug kontrolliert zum Stillstand gebracht werden und dabei die Spurführung beibehalten. Ein automatischer Fahrstreifenwechsel wäre in diesem Fall wünschenswert, ist aber gesetzlich (noch) untersagt.

Kollisionsvermeidung
Wenn das System einen Unfall nicht vermeiden kann oder nur abmildern würde, sollte das Fahrzeug stärker eingreifen, indem ein Notbremsassistent (AEB) aktiviert wird.

Gesamtbewertung

Zur Fahrereinbindung werden 100 Punkte vergeben:

  • Verbraucherinformation max. 25 Punkte

  • Systemstatus max. 25 Punkte

  • Fahrerüberwachung max. 25 Punkte

  • Übersteuerung des Lenksystems max. 25 Punkte

Zur Fahrerunterstützung werden ebenfalls 100 Punkte vergeben:

  • Geschwindigkeitsassistenz max. 25 Punkte

  • Leistung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung max. 40 Punkte

  • Lenkunterstützung max. 35 Punkte

Wichtig: In den Bewertungsbereichen Fahrereinbindung und Fahrerunterstützung trägt nur die jeweils schlechtere Punktzahl zur Gesamtpunktzahl bei, die bessere Punktzahl wird gestrichen. Begründung: Die Fahrerunterstützung kann nur maximal so gut sein wie die Fahrereinbindung, denn sonst besteht die Gefahr, dass der Fahrer unaufmerksam wird und neue Risiken entstehen.

Im dritten Bereich, der Notfallassistenz (Safety Back-up), sind wiederum 100 Punkte zu erzielen:

  • Systemstörung max. 25 Punkte

  • Eingriff bei nicht reagierendem Fahrer max. 25 Punkte

  • Kollisionsvermeidung max. 50 Punkte

Gesamtbewertung max. 200 Punkte.

Und das sind die Testkriterien – mit praktischen Beispielen

Verbraucherinformation: Begriff "Autopilot" ist irreführend und unverantwortlich

Beim ersten Testkriterium – der Verbraucherinformation – patzt vor allem das Tesla Model 3. So werden die Assistenzsysteme sowohl in der Bedienungsanleitung des Model 3 als auch in den Verkaufsprospekten sowie im Marketing mit dem Begriff "Autopilot" bezeichnet. Der Begriff suggeriert jedoch Fähigkeiten, die das System nicht in ausreichendem Maße besitzt. Es verleitet den Fahrer, sich auf die Fähigkeiten des Systems zu verlassen – was derzeit vom Gesetzgeber ohnehin nicht erlaubt ist. Aufgrund seiner guten Quick-Start-Bedienungshilfe erhält das Tesla Model 3 aber immerhin noch 10 Punkte.

Systemstatus: Nur die teuren Autos überzeugen

Im Audi Q8 oder im BMW 3er sieht der Fahrer gut, ob der Autobahnassistent aktiv oder passiv ist. Auch wird ihm ein Statuswechsel des Systems deutlich angezeigt – so soll es sein. Beim Nissan Juke oder dem Renault Clio ist das nicht der Fall – das gibt Punktabzug.

Fahrerkontrolle: Weitgehend Fehlanzeige

Idealerweise sollen Autos mit solch weitreichenden Fahrhilfen auch die Aufmerksamkeit des Fahrers einschätzen können, zumindest sobald Quer- und Längsführung zusammen eingeschaltet sind. Das erfordert eine Hands-off-Erkennung am Lenkrad, besser noch eine Innenraumkamera, die registriert, ob der Fahrer die Augen offen und auf den Verkehr gerichtet hat. Wobei der ADAC fordert, dass diese Daten ausschließlich im Fahrzeug verarbeitet werden dürfen. Insbesondere sollten keine persönlichen (z. B. biometrische) Merkmale des Fahrers aufgezeichnet werden dürfen. Bei der Art der Fahrerkontrolle lassen sämtliche Fahrzeuge im Test zu wünschen übrig. Keines kommt über 10 Punkte hinaus.

Übersteuerung des Lenkassistenten: Perfekter Mercedes GLE

Der Mercedes kommt dem Ideal kooperativer Assistenz am nächsten © EuroNCAP

Sollte der Fahrer eine Lenkbewegung ausführen, um einem Gegenstand oder Schlagloch auf der Fahrbahn auszuweichen, sollte der Lenkassistent dies ohne Gegenwehr erlauben. Im Tesla Model 3 etwa ist das nicht der Fall. Offenbar vertraut Tesla dem System mehr als seinem Fahrer. Die notwendige kooperative Assistenz ist nicht gegeben. Stattdessen behindert das Tesla-System den Eingriffsversuch seines Fahrers – das darf nicht sein. Der Mercedes GLE dagegen, Gesamtsieger in diesem Test, kooperiert ziemlich perfekt.

Temporegelung: Sehr kommod im Audi Q8

Bei diesem Testkriterium macht zum Beispiel der Audi Q8 eine sehr gute Figur und schafft 24,9 von maximal 25 Punkten. So reduziert das Auto die Geschwindigkeit vor einer Autobahnausfahrt, einer Kreuzung oder einem Kreisverkehr absolut kommod. Auch ein VW Passat kann das alles ganz gut, der Volvo V60 nur in Bezug auf die Autobahnausfahrt. Im Ford Kuga oder Renault Clio ist diese Art von fortgeschrittener Assistenz nicht erhältlich.

Abstandsregelung: Hier ist der Tesla in seinem Element

Wie gut die adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) funktioniert, wird für sechs leicht variierte Verkehrssituationen abgeprüft: Mit einem langsamer vorausfahrenden Fahrzeug, einem bremsenden Fahrzeug, einem ein- oder ausscherenden Fahrzeug sowie mit einem auf gerader Strecke und in einer Kurve stehenden Fahrzeug. Hier beweist das Tesla Model 3 einen sehr hohen technischen Reifegrad und erhält die vollen 40 Punkte. Der BMW 3er, immerhin Zweiter der Gesamtwertung, schafft nur 30,9 Punkte.

Eingriff bei nicht reagierendem Fahrer: Drei Autos miserabel

Nimmt der Fahrer die Hände vom Lenkrad, muss das System den Fahrer "zurückholen" © ADAC/Test und Technik

Wenn Fahrer die Hände länger als vorgeschrieben vom Lenkrad nehmen, reagiert die Mehrzahl der getesteten Autos angemessen. Übernimmt der Fahrer das Lenkrad nicht wieder, bleiben sie aus Sicherheitsgründen auf der eigenen Spur stehen. Völlig unzureichend ist die Warnkaskade beim Peugeot 2008, beim Renault Clio und beim Volvo V60. Der Ioniq 5 fährt einfach weiter, schaltet aber den Spurhalter ab. Dadurch wird die Gefahr jedoch größer statt kleiner.

Lenkunterstützung: Model 3 überragend gut

In einem weiteren Szenario wird geprüft, wie gut die Assistenten es schaffen, durch eine S-förmige Kurve zu lenken. Und zwar bei Geschwindigkeiten von 80, 100 und sogar 120 km/h. Außerdem wird der Spurwechselassistent bewertet. Bei der Kurvenfahrt schneiden Volvo V60 und VW Passat überzeugend ab, es fehlt ihnen jedoch ein Spurwechselassistent. Absolut überragend: das Tesla Model 3.

Systemstörung: VW Passat ohne Fehlermeldung

Hinsichtlich möglicher Systemstörungen haben offenbar alle Hersteller große Vorsorge getragen. Bei acht der zehn Testautos gibt es nichts zu bemängeln, alle sind im grünen Bereich. Nicht mithalten kann hier der VW Passat, der lediglich 16,3 von 25 Punkten erhält. Wenn zum Beispiel die Kamera ausfällt, meldet das der Passat seinem Fahrer nicht klar und deutlich. Noch schlechter schneidet der Peugeot 2008 ab: 11,3 Punkte sind viel zu wenig.

Kollisionsvermeidung: Tesla erneut ganz vorn

Der VW Passat zerlegt die Auffahr-Attrappe in seine Einzelteile © ADAC/Test und Technik

Bei der Kollisionsvermeidung zeigt Tesla erneut seine enorme Stärken. Das Model 3 erreicht 50 von 50 Punkten. Mit 45 Punkten und 44,5 Punkten schneiden der BMW 3er und der Mercedes GLE auch sehr gut ab. Als kleinstes und billigstes Auto in diesem Testfeld wird der Renault Clio nicht sehr überraschend Letzter. Der VW Passat enttäuscht bei der Kollisionsvermeidung mit dem vorletzten Platz.

Alle Ergebnisse im Detail finden Sie hier: www.euroncap.com/de*

Fachliche Beratung: Andreas Rigling, ADAC Technik Zentrum Landsberg

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Wolfgang Rudschies
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