Winter-Stresstest: Wie reisetauglich sind E-Autos für Familien?
Der ADAC hat getestet, wie reisetauglich Elektroautos für die Familie sind. Und das bei Autobahntempo und 0 Grad Außentemperatur. Wie stark schwinden die Reichweiten? Wie gut klappt das Nachladen? Die Messwerte, die Bewertungen.
14 Familienautos im Winter-Reichweitentest
Reichweite schmilzt teils erheblich
Wie schnell die Akkus bei Kälte wirklich laden
Eisige Temperatur, hohe Geschwindigkeit: für Elektroautos sind das widrige Bedingungen, unter denen die Reichweite schwindet. Wie sehr E-Autos dabei in Stress geraten, hat der ADAC schon vor einem Jahr untersucht. Angetreten zum Test 2025 waren die reichweitenstärksten Autos eines Herstellers, also meist teure Modelle mit den größten Batterien. Mit ihnen wollte der ADAC systematisch ermitteln, wie weit die technische Entwicklung von Elektroautos gediehen ist. Hier die Ergebnisse aus dem letzten Jahr.
Reichweite auf der Autobahn
Ein Jahr danach ist die Ausgangslage anders. Zunehmend gibt es auch kostengünstigere Elektroautos, die über 500 Kilometer am Stück schaffen – zumindest laut WLTP-Normangabe auf dem Papier. Weiteres Auswahlkriterium diesmal: Die Kandidaten sollten so viel Platz bieten, dass sie als Reise- und Familienauto infrage kommen.
Die Probanden des Jahres 2026 in alphabetischer Reihenfolge: Audi A6 Avant e-tron, BMW i5 touring, BYD Sealion 7, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Mercedes EQE SUV, Opel Grandland Electric, Polestar 4, Porsche Macan, Škoda Elroq, Smart #5, Tesla Model Y, Volvo EX90, VW ID.7 Tourer.
Alle Elektroautos mussten nicht nur eine WLTP-Reichweite von mindestens 500 Kilometer ausweisen können, sie mussten bei der Zielgruppenbewertung "Familie" auch die Note 3,0 oder besser im ADAC Autotest erreichen. In der Auswahl übrig geblieben sind immerhin 14 aktuelle Modelle – eine Zahl, die verdeutlicht, wie gut das Angebot an Elektroautos inzwischen ist.
Um die Fahrzeuge objektiv zu vergleichen, fand der Reichweitentest wie im Vorjahr im "ADAC Testlabor Elektromobilität" statt. Hier machten sich die Autos bei winterlicher Außentemperatur von 0 Grad Celsius eines nach dem anderen auf die simulierte Reise von München nach Berlin.
Die ADAC Ingenieure haben die Strecke über die Autobahn A9 bei einer Realfahrt aufgezeichnet und die Daten in den Prüfstand importiert – inklusive Steigungen, Gefälle und realistischem Verkehrsgeschehen. So mussten sich alle Fahrzeuge den exakt gleichen Geschwindigkeiten bei gleichen Verkehrsbedingungen stellen, ohne Einfluss von Wetterkapriolen oder irgendwelchen Staus unterwegs. Weiteres zum Testaufbau lesen Sie unten im Artikel: "So haben wir getestet".
Im Winter meist zwei Stopps für 500 km
Das Testszenario sieht vor, notwendige Ladestopps für alle Autos auf 20 Minuten zu begrenzen. Die benötigten Stopps wurden basierend auf den Messergebnissen hochgerechnet. Ergebnis 2026: Keines der Autos kommt bei Autobahngeschwindigkeit in Winterkälte die rund 580 Kilometer ohne Stopp durch. Die meisten Familienautos brauchen mindestens zwei Stopps für die Fahrt von München nach Berlin. Nur der Audi A6 und der Smart #5 schaffen es mit einem Ladestopp von 20 Minuten ans Ziel.
Wie die tatsächliche Reichweite im Winter auf der Autobahn im Vergleich zur Normreichweite aussieht und wie hoch dabei der Verbrauch ist, zeigt folgende Auswertung.
Audi A6 e-tron fährt bei Kälte am weitesten
Der Sieg geht an den Audi A6 Avant e-tron in der Version Performance. Dank seines vergleichsweise niedrigen Verbrauchs von 23,2 kWh sind beachtliche 441 Kilometer Fahrt bei kalter Außentemperatur und Autobahntempo nonstop möglich.
Nach einer Fahrzeit von 3 Stunden und 49 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 116 km/h ist eine Ladepause nötig. Dabei lädt der Audi in 20 Minuten Strom für weitere 300 Kilometer nach. Das ist enorm viel und so viel, wie kein anderes Auto im Testfeld nachlädt.
Der i5 Kombi von BMW als direkter Konkurrent fällt im Vergleich auf der Langstrecke enttäuschend zurück, schafft 90 Kilometer weniger am Stück, verbraucht 2,4 kWh mehr auf 100 Kilometer und lädt beim Stopp nur für 184 Kilometer Strom nach – 115 Kilometer weniger als der Audi.
Smart #5: Lädt super, verbraucht viel
Beim Smart #5 lohnt ein genauerer Blick auf die Ladefähigkeit. Die maximale Ladeleistung wird vom Hersteller mit bis zu 400 kW angegeben, die Ladezeit (10–80 Prozent) mit unter 18 Minuten beworben. Schlecht für den Smart: Sein Ladedrang wird durch die Ladesäule gebremst, die maximal 300 kW liefern kann. Das ist jedoch ein realistisches Szenario, weil die meisten Säulen an der Autobahn aktuell auch nicht mehr als 300 kW hergeben.
Top für den Smart: Die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent liegt mit 17:16 Minuten dennoch innerhalb des vom Hersteller versprochenen Wertes. Die nachgeladene Reichweite beträgt sehr gute 264 Kilometer in den 20 Minuten der Testvorgabe. Kein Ruhmesblatt ist aber sein Testverbrauch, der mit 28,9 kWh sehr hoch ausfällt. Der wesentliche Grund dafür dürfte der massige Aufbau bzw. der hohe Luftwiderstand des Smart #5 sein.
Tesla Model Y: Der Effizienteste
Das tropfenförmig gestaltete Tesla Model Y zeigt sich im Verbrauch am effizientesten. Trotz Allradantrieb werden von ihm lediglich 22,2 kWh Strom pro 100 Kilometer benötigt. Beim Laden und von der Größe des neuen Akkus her (ca. 82 kWh) kann das Model Y indes nicht mit dem Audi und seinem fortschrittlichen 800-Volt-System mithalten.
Allerdings gilt für die Praxis: Dem Tesla Model Y würde ein etwas längerer Ladestopp von ca. 25 bis 30 Minuten reichen, um es bis ins Ziel zu schaffen. Diese Möglichkeit entfällt in diesem Test, sonst wären die Messwerte nicht mehr vergleichbar.
Bei sieben weiteren Autos müsste der zweite Ladestopp nicht die vollen 20 Minuten dauern, um die komplette Strecke zurückzulegen.
BYD Sealion 7: 35,3 kWh Verbrauch
Das Schlusslicht bildet der BYD Sealion 7 AWD Excellence. Bei Autobahngeschwindigkeiten beträgt der Verbrauch des Sealion 7 horrende 35,3 kWh pro 100 Kilometer, wobei sich dieser sehr hohe Verbrauch nicht alleine durch den Allradantrieb erklärt. Der Sealion 7 zeigt wie der BYD Seal im Vorjahr, dass es hinsichtlich des Batteriesystems noch Optimierungspotenzial bei Kälte gibt.
Ebenfalls mangelhaft wird der Verbrauch des Volvo EX90 bewertet: Hier schlagen 31,6 kWh Strom für 100 Kilometer zu Buche, was vor allem durch die Größe und Aerodynamik des EX90 erklärbar ist. Der Schwede verdankt es ausschließlich seiner riesigen 107-kWh-Batterie, dass er mit einer Stromfüllung immerhin noch 360 Kilometer weit kommt.
ADAC Testergebnis: Bewertungen im Detail
Für das Endergebnis bewertet wurde nicht nur die maximale Reichweite, sondern auch, wie schnell das jeweilige Auto nachladen kann und was es auf der Autobahn bei niedrigen Temperaturen verbraucht – für Elektroautos ein anspruchsvolles Szenario.
Die einzelnen Testdisziplinen wurden unterschiedlich gewichtet: Die Reichweite fließt mit 50 Prozent, das Nachladen und der Verbrauch gehen mit jeweils 25 Prozent in die Bewertung ein.
| Hersteller/Modell | Basis-Listenpreis in Euro | ADAC Urteil | Testreichweite | Nachgeladene Reichweite in 20 Min. | Testverbrauch basierend auf DC-Ladung | zum Vergleich hinzufügen |
|---|---|---|---|---|---|---|
 | 77.250 | 1,9 | 2,3 | 1,0 | 2,1 | |
 | 52.990 | 2,5 | 2,6 | 2,9 | 1,8 | |
 | 54.905 | 2,7 | 3,0 | 2,7 | 2,2 | |
 | 50.900 | 2,9 | 3,0 | 1,6 | 4,1 | |
 | 61.900 | 3,0 | 2,9 | 2,8 | 3,5 | |
 | 72.200 | 3,1 | 3,1 | 3,0 | 3,0 | |
 | 51.650 | 3,1 | 3,3 | 2,2 | 3,5 | |
 | 49.990 € | 3,3 | 3,4 | 2,4 | 3,9 | |
 | 80.700 | 3,3 | 3,3 | 2,5 | 4,1 | |
 | 43.900 | 3,3 | 3,4 | 3,3 | 2,9 | |
 | 86.811 | 3,5 | 3,3 | 3,0 | 4,5 | |
 | 51.750 | 3,5 | 3,3 | 3,6 | 3,6 | |
 | 91.700 | 3,6 | 3,0 | 3,2 | 5,1 | |
 | 60.990 | 4,0 | 3,6 | 3,4 | 5,5 |
sehr gut
0,6 - 1,5
gut
1,6 - 2,5
befriedigend
2,6 - 3,5
ausreichend
3,6 - 4,5
mangelhaft
4,6 - 5,5
© ADAC e.V.
400 und 800 Volt im Wettstreit
Die in 20 Minuten nachgeladenen Reichweiten liegen im Testfeld zwischen 150 und 300 Kilometer. Sehr gut laden vor allem Fahrzeuge mit 800-Volt-System (Audi A6 mit 300 km oder Smart #5 mit 264 km). Der Smart hätte noch besser abschneiden können, wenn er an einer 400-kW-Ladesäule statt an einer 300-kW-Säule das Maximum an möglicher Ladeleistung hätte realisieren können (siehe oben).
Wie gut das Laden auch mit 400 Volt Spannung im Auto funktioniert, zeigt hingegen Volkswagen: Die Wolfsburger holen aus dem System das Optimum an Ladeperformance heraus. So lädt der ID.7 Tourer Pro als einziges Fahrzeug mit 400-Volt-System genug Energie für mehr als 200 Kilometer in 20 Minuten nach. Hersteller wie BMW oder Mercedes-Benz, bei denen die nächste Generation der Akkutechnologie mit 800 Volt bereits in den Startlöchern steht (Mercedes GLC, BMW iX3 Neue Klasse), dürften hier bald kräftig aufholen.
Winterreichweite: Kombi oder SUV?
Wer die Familie unterbringen möchte, findet heute vor allem großräumige SUVs mit elektrischem Antrieb. Neben Mercedes gehen auch Smart, BYD, Hyundai, Opel, Porsche, Škoda und Volvo mit einem eher klassischen SUV ins Rennen. Kia, Tesla und Polestar setzen auf eine Art SUV-Coupé, gerne auch als "Crossover" bezeichnet. Audi, BMW und Volkswagen bieten mit dem A6, i5 und ID.7 hingegen klassische Kombis mit Elektroantrieb an.
Die SUVs haben durch den hohen Aufbau einen eher höheren Luftwiderstand, der bei Autobahngeschwindigkeiten ins Gewicht fällt. So bezahlen der BYD Sealion 7, der Mercedes-Benz EQE SUV sowie der Volvo EX90 die schlechtere Aerodynamik mit Verbräuchen von mindestens 30 kWh pro 100 Kilometer.
Mehr Reichweite, deutlich mehr Geld?
Mercedes-Benz verlangt für den EQE SUV 350+ bei Kauf 86.811 Euro, der Porsche Macan ist mit 80.700 Euro ebenfalls markentypisch teuer. Das teuerste Auto in diesem Reigen aber ist der Volvo EX90 AWD für 91.700 Euro – bei einer Reichweite, die der VW ID.7 Tourer für 55.000 Euro mit kleinerem Akku genauso schafft.
Am günstigsten zu haben sind der Škoda Elroq (43.900 Euro) sowie der Kia EV6 (49.990 Euro). Beide kommen etwas mehr als 300 Kilometer weit. Das Tesla Model Y setzt mit einem Preis von 52.990 Euro für die Allradversion und einer Autobahnreichweite von 406 Kilometer ein echtes Zeichen beim Preis-Leistungs-Verhältnis. Noch besser hätte Tesla abgeschnitten, wenn ein Testwagen mit Hinterradantrieb verfügbar gewesen wäre. Dieser kostet 3000 Euro weniger und hätte sicherlich eine noch höhere Reichweite erzielt.
Interessant ist die Erkenntnis, dass alle konkurrenzfähigen Fahrzeuge mit einer Wärmepumpe ausgestattet vorfuhren. Eine Wärmepumpe ist quasi ein Muss und gehört daher inzwischen bei vielen Fahrzeugen zur Serienausstattung.
Am Ende darf auch nicht vergessen werden, dass ein geringer Stromverbrauch nicht nur gut für die Reichweite, sondern auch gleichbedeutend mit geringen Kosten ist. So sind die Stromkosten im BYD für die gleiche Strecke um 60 Prozent höher als beim sparsamen Tesla – ein enormer Unterschied. Wer also günstig unterwegs sein will, sollte besonders auf den Stromverbrauch schauen.
Fazit: Auch der Elroq ist ein Sieger
Der Test zeigt anhand von exakt vergleichbaren Messwerten, ob und inwieweit Familienautos mit Elektroantrieb auch für längere Strecken bzw. Urlaubsreisen geeignet sind.
Ein "sehr gut" konnte in diesem Testfeld nicht vergeben werden. Am nächsten dran an einem "sehr gut" ist der Audi A6 Avant e-tron. Das Tesla Model Y folgt mit einem "gerade noch gut" auf Platz 2.
Die nächsten zehn Kandidaten (vom VW ID.7 bis zum Opel Grandland) bekommen trotz des anspruchsvollen Szenarios immerhin das Urteil "befriedigend". Nur zwei Modelle (Volvo EX90 und BYD Sealion 7) machen keine gute Figur. Sie bekommen nur ein "ausreichend", weil sie schlicht zu viel Energie verbrauchen.
Die zehn Autos mit der Note "befriedigend" unterscheiden sich im Detail stark, sodass ein Blick auf die Teilbewertungen lohnt. Als Sieger unter ihnen darf sich auch der Škoda Elroq fühlen, der im Vergleich zum Porsche Macan die Hälfte kostet, aber nicht so viel schlechter auf der Langstrecke unterwegs ist.
So haben wir getestet
Die Aufzeichnung der Strecke von München Hauptbahnhof nach Berlin Hauptbahnhof erfolgte bei einer Referenzfahrt mit einem Diesel-Fahrzeug. Die Geschwindigkeit wurde so hoch gewählt wie maximal zulässig. Wo kein Tempolimit existierte, war die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h maßgeblich. Die Fahrt lief flüssig, es hatte wenig Verkehr und es gab keinen Stau. Die Gesamtstrecke betrug 582 Kilometer und die reine Fahrzeit 5 Stunden und 15 Minuten, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 111 km/h für die gesamte Strecke ergab.
Die aufgezeichneten Daten, also das Geschwindigkeits- und Höhenprofil, wurden in den ADAC Prüfstand eingespielt.
Die Umgebungstemperatur in der Klimakammer wurde auf 0 Grad Celsius eingestellt. Die gewählte Temperatur liegt etwas unterhalb der Durchschnittswerte in Deutschland im Winter und ist somit für eine Winterfahrt repräsentativ. Natürlich kann es im Winter auch mal kältere Tage geben.
Die Heizung wurde auf den Auto-Modus geschaltet. Beheizt wurden Fahrer- und Beifahrerplatz. Sitz- und Lenkradheizung sowie Radio waren deaktiviert. Die Innenraumtemperatur wurde auf Kopfhöhe des Beifahrersitzes gemessen und sollte zwischen 20 und 23 Grad liegen. Wurde die Temperatur über den Auto-Modus nicht erreicht, wurde die Heizung entsprechend höher geregelt.
Der Beifahrersitz wurde mit Sandsäcken beschwert, um eine Beifahrer-Sitzerkennung zu aktivieren, was Einfluss auf die Heizungsregelung haben kann.
Aufladen auf 100 Prozent und Vorkonditionierung des E-Autos für 14 bis 18 Stunden bei 0 Grad Celsius.
Es wurde bewusst ein Kaltstart ohne Akkuheizung gemacht. Würde der Akku noch am Stromnetz vorgeheizt, kann die Reichweite erhöht werden, was normalerweise zu empfehlen, aber oft nicht möglich ist.
Fahrt, bis die Batterieleistung so weit gedrosselt wurde und nicht mehr ausreichte, um der Sollgeschwindigkeit zu folgen.
Anschließend Schnellladen an einem Alpitronic 300 kW Hypercharger. Die Ladekurve wurde ab 10 Prozent gewertet und die in 20 Minuten nachgeladene Energie ermittelt.
Mögliche Batteriekonditionierungen fürs Schnellladen waren nicht aktiv, da das die Reichweite reduziert hätte. Die Akkus waren jedoch zu Ladebeginn von der Fahrt ausreichend erwärmt.
Ermittlung des Stromverbrauchs für die gefahrene Strecke auf Basis der nachgeladenen DC-Ladung. Darin sind DC-Ladeverluste enthalten.
Umrechnung der am DC-Charger nachgeladenen Energie zur Ermittlung der in 20 Minuten nachgeladenen Reichweite.
Bewertung der Langstreckentauglichkeit: Testreichweite (50 Prozent), nachgeladene Reichweite in 20 Minuten (25 Prozent) und Stromverbrauch basierend auf DC-Ladung (25 Prozent). Im Testverbrauch sind fahrzeugseitige DC-Ladeverluste enthalten.
Der Test fand im ADAC Testlabor Elektromobilität im ADAC Technik Zentrum Landsberg am Lech statt.
Die Klimakammer ermöglicht es, Fahrzeuge bei Temperaturen von −20 bis +40 Grad Celsius zu testen.
Vor dem Prüfstand steht ein Alpitronic HYC300 Schnelllader, mit dem E-Autos direkt auf dem Prüfstand DC-geladen werden können.
Im Testlabor ist ein Allrad-Rollenprüfstand (Fa. Horiba, Vulcan2) installiert, auf dem individuelle Fahrszenarien von standardisierten Testzyklen bis hin zu realen Fahrstrecken reproduzierbar simuliert werden.
Die Fahrwiderstandswerte (f0, f1, f2) eines Fahrzeuges sind im CoC-Papier unter den Positionen 47.1.3.0 bis 47.1.3.2 aufgeführt, und diese werden im Prüfstand hinterlegt. Zu Beginn eines Testlaufs wird noch eine Lastanpassung durchgeführt, um das Fahrzeug auf diese Kennwerte zu adaptieren. Der Luftwiderstand ist dabei im f2-Wert dargestellt und steigt im Quadrat. Das bedeutet: Je größer die Geschwindigkeit, desto stärker steigt der Luftwiderstand an, den der Prüfstand dem Fahrzeug entgegenbringt. Einflüsse durch Wind und Wetter, die bei einer Realfahrt auf der Straße die Ergebnisse beeinträchtigen würden, sind im Prüfstand ausgeschlossen, und alle Fahrzeuge haben die gleichen Testbedingungen.
Haben Sie dazu Fragen? Die technische Expertenhotline des ADAC ist unter der Telefonnummer 089 558 95 90 90 exklusiv für alle ADAC Mitglieder erreichbar.
Testdurchführung, Projektbericht und Beratung: Luis Kalb, Matthias Vogt/ADAC Technik Zentrum