Ford Puma: Wie er vom praktischen Kleinwagen zum Elektro-SUV mutiert

Ford steckt in Deutschland in einer tiefen Krise. Das merkt man dem Modell Puma aber nicht an: Das kleine SUV schlug sich prima im letzten ADAC Test. Durch ein Facelift ist er inzwischen noch mal aufgewertet geworden. 2025 kommt die Elektroversion Puma E-Gen.

• Gute Testnote 2,4: Ford Puma mit Mildhybrid-Technik

• Für einen Kleinwagen sehr ordentliche Platzverhältnisse

• Ausblick auf 2025: Elektroversion Puma E-Gen

Um die Jahrtausendwende als praktischer Kleinwagen angetreten, ist der Ford Puma im Jahr 2020 zum SUV mutiert. Und die Kölner haben in Zukunft noch einiges vor mit dem Modell – trotz aller wirtschaftlicher Schwierigkeiten in Deutschland: Massive Absatzprobleme führen zu schlagzeilenträchtigen Massenentlassungen.

Momentan versucht der Puma den Konkurrenten Seat Arona, Peugeot 2008, Renault Captur, Hyundai Kona, Opel Crossland und VW T-Cross nicht allein den Markt der Kleinwagen-SUVs zu überlassen. Und das macht er technisch beurteilt nicht schlecht.

Der Puma geizt nicht mit Platz

Der Puma basiert im Grunde auf dem mittlerweile eingestellten Fiesta, sieht aber ganz anders aus und ist 15 Zentimeter länger. 10 Zentimeter mehr Radstand und eine 5,8 Zentimeter breitere Spur hinterlassen einen deutlich stämmigeren Auftritt und sorgen im Innen- und im Kofferraum für reichlich Platz.

Und weil die Insassen im Puma 3 Zentimeter höher sitzen als im Fiesta, klappt der Einstieg müheloser, und das Raumgefühl ist – von der kleinwagentypischen Innenraumbreite abgesehen – eine Klasse besser.

Beim Testmodell handelt es sich um ein Vor-Facelift-Modell, aber das spielt keine Rolle, weil sich Technik und Abmessungen durch das Facelift nur unwesentlich geändert haben (siehe Datentabelle unten).

Ergebnis der Messungen: Auf den vorderen Plätzen finden Personen bis fast 1,95 Meter genug Platz, die Kopffreiheit würde sogar für 2 Meter Körpergröße ausreichen. Auf der Rückbank geht es weniger großzügig zu, hier muss man sich mit (guten) Kleinwagenverhältnissen arrangieren. Die Beinfreiheit reicht für 1,80 Meter große Menschen, wenn die Vordersitze für 1,85-Meter-Begleiter eingestellt sind.

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Durchdachte Details im Kofferraum

Anders als beim Konkurrenten VW T-Cross ist die Rückbank nicht verschiebbar. Laut Ford sei das verzichtbar, weil ganz nach vorn geschoben bei dieser Fahrzeuggröße ohnehin keiner mehr sitzen könne.

Stattdessen habe man versucht, gute Platzverhältnisse hinten und einen großen Kofferraum hinzubekommen. Der fasst insgesamt laut Ford stolze 456 Liter, da sind jedoch auch schlecht nutzbare Hohlräume mit eingerechnet. Nach der ADAC Messmethode bleiben im "echten" Kofferraum ohne den doppelten Boden nur 280 Liter übrig, unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1110 Liter Volumen verfügbar.

Gut: Die biegsame Abdeckung ist an der Scheibe befestigt und geht beim Öffnen automatisch mit nach oben, steht also beim Beladen nicht im Weg. Weil es dann keine Halterungen im Kofferraum braucht, hat der Puma eine extragroße Ladeöffnung von einem Meter Breite.

Außerdem kann der variable Ladeboden mit nur einer Hand in der Höhe verstellt oder platzsparend stehend hinter der Rückbank verstaut werden. Dann gibt er einen 80 Liter großen, rechteckigen Kasten unter dem Ladeboden frei, der mit 76 Zentimeter Breite und 75 Zentimeter Länge ziemlich viel wegstecken kann – und ganz nebenbei auch die Ladehöhe vergrößert.

So lassen sich darin z.B. eine hohe Topfpflanze oder sogar zwei Golfbags nebeneinanderstehend transportieren, ohne dass die langen Schläger mit der Heckklappe in Berührung kommen. Und wer vom Wandern kommt, kann dort schmutzige Schuhe aufbewahren. Die Mulde ist aus Thermoplast, verträgt Nässe und ist auswaschbar. Ein Stöpsel im Ladeboden lässt das Wasser einfach auf die Straße laufen. Sehr praktisch.

Im Test: Hybridmotor mit 125 PS

Im vorliegenden ADAC Test wurde der Benziner mit 125 PS unter die Lupe genommen. Der wird im Puma auch aktuell noch angeboten, wobei die Version teurer geworden ist.

Beim Fahren merkt man, dass sein sanfter E-Antrieb bis zu 50 Nm Drehmoment zusätzlich spendiert – und so ganz elegant das Turboloch im unteren Drehzahlbereich ausgleicht. Beim Tritt aufs Gas beschleunigt der Puma mit dem Hybrid-Motor daher fast verzögerungsfrei, dreht munter hoch und gefällt durch gute Fahrleistungen. Im Alltag reicht die 125-PS-Variante völlig aus: Sie bringt den Puma in 9,8 Sekunden auf Tempo 100, Schluss ist erst bei 191 km/h.

Die Laufkultur des Kölner Triebwerks fällt aber nicht durchgehend gut aus. Unter 1800 U/min brummt es im Innenraum eher unangenehm, egal, ob unter Last oder nicht. Darüber läuft der Motor ruhiger, ab 2000 U/min durchaus kultiviert. Die Gänge der Sechsgang-Schaltung sind präzise geführt und lassen sich leichtgängig wechseln. Die Schaltwege sind nicht zu lang.

Testverbrauch: 6,1 l/100 Kilometer

Durch die Hybridtechnik soll sich auf dem Papier ein Verbrauchswert von 5,4 Litern auf 100 Kilometer ergeben. Wer sich bemüht, kann den Wert zwar schaffen, doch im Durchschnitt dürfte es etwas mehr werden. Laut ADAC Ecotest sind 6,1 Liter Super pro 100 Kilometer zu veranschlagen. Aber auch das ist okay. Zumal die Schadstoffe im Abgas vorbildlich niedrig sind und unterhalb der strengen Grenzwerte des Ecotest liegen. Auf diese Weise ergattert der Puma vier von fünf Ecotest-Sternen.

Tadellos ist die Fahrwerksabstimmung des Puma. Der Kölner liegt sicher auf der Straße und bleibt auch in schnell durchfahrenen Kurven gut beherrschbar. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, Spurrinnen bringen das kleine SUV kaum aus der Ruhe. Bei sportlicher Gangart ergeben sich konzeptbedingt mehr Aufbaubewegungen sowie Seitenneigung und Nicken, aber alles bleibt im sicheren Bereich.

Die fein abgestimmte Lenkung arbeitet sehr präzise, und wer die sportlichere ST-Line ordert, kann sich über eine etwas straffere Federung und weniger Seitenneigung in der Kurve freuen.

Ford Puma: Das jüngste Facelift

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Modelle ab dem Frühjahr 2024 haben einige Modellpflegemaßnahmen erfahren. Im Kern ist die Technik jedoch unangetastet geblieben, weshalb die Testbewertungen des ADAC ihre Aussagekraft behalten. Nur wanderte das bisher am oberen Rand der Frontschürzte montierte Markenlogo in den Kühlergrill.

Die Scheinwerfer tragen seitdem ein modifiziertes Tagfahrlicht, Lampen an den Türen projizieren einen Puma auf die Fahrbahn. Und optionale LED-Matrix-Scheinwerfer leuchten mit Unterstützung von Kamerabildern und Navi-Informationen Kurven, Kreuzungen und Kreisverkehre besser aus.

Das Cockpit setzt inzwischen auf zwei große Displayflächen. Der Bildschirm hinterm Lenkrad kommt auf 12,8, der Touchscreen auf 12 Zoll. Letzterer dient als Anzeige- und Bedienelement für die neue Infotainment-Generation Sync4, die auf höhere Rechenleistung, 5G-Bordmodem und die Einbindung des KI-fähigen Sprachassistenten Amazon Alexa baut. Die Smartphone-Integration per Apple Carplay und Android Auto ist nun kabellos möglich.

Der Tempomat nutzt künftig auch Navidaten, um die Geschwindigkeit etwa vor einer Kurveneinfahrt automatisch anzupassen. Ein neues Multifunktionslenkrad sowie eine neue Ambiente-Beleuchtung haben das Interieur-Update abgerundet.

Ausblick 2025: Der Puma wird elektrisch

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Ford stattet den Puma ab 2025 auch mit einem elektrischen Antrieb aus. Für das Crossover, das elektrisch den Namenszusatz Gen E bekommt, bedeutet das 123 kW (168 PS) Leistung und bis zu 290 Nm an Drehmoment. Der E-Motor an der Vorderachse wird von einem 43 kWh großen Akku mit Strom versorgt. Nach WLTP soll der elektrische Puma bis zu 376 Kilometer weit kommen.

Neben einem 11-kW-Wechselstrom-Ladeanschluss bietet der Kölner auch einen 100-kW-Gleichstromanschluss. Mit ihm soll der Ladestand von 10 auf 80 Prozent in 23 Minuten angehoben werden können.

Auffällig ist an dessen Front der geschlossene Kühlergrill, der dem Elektromodell vorbehalten ist. Innen entfällt der Gangwahlhebel in der Mittelkonsole. Im Kofferraum wird die Megabox zur Gigabox. Sie soll 145 Liter fassen und ist damit deutlich gewachsen. Möglich macht das der Entfall der Abgasanlage.

Preislich ist der Gen E spürbar über dem klassischen Puma angesiedelt. Für die Basisversion verlangt Ford stolze 36.900 Euro. Ob mit dem Puma E-Gen der wirtschaftliche Erfolg von Ford in Deutschland zurückkommt, bleibt fraglich. Denn die Absatzkrise in Deutschland wird sich im Laufe des Jahres 2025 sicherlich nicht schon erledigt haben. Da ist längerer Atem vonnöten.

Ford Puma: Technische Daten, Preis*

* links getestetes Modell, rechts überarbeitetes Modell

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

• Das hat uns gefallen: durchdachte Kofferraumgestaltung, einfache Bedienung, direkte Lenkung, kräftiger Motor

• Das hat uns nicht gefallen: mäßige Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen, Sitze mit wenig Seitenhalt

Text mit Material von SP-X

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