Ford Puma im Test: Wie gut ist die Alternative zum VW T-Cross?

Der Ford Puma soll als Kleinwagen-SUV auf Fiesta-Basis dem VW T-Cross Paroli bieten. Das Zeug dazu hat er. Preis: ab 27.400 Euro. ADAC Test, Daten, Bilder

• Mit 4,19 Metern Länge genau zwischen Fiesta und Focus

• Durchdachte Details: Abnehmbare Sitzbezüge, variabler Kofferraum

• 48-Volt-Hybridtechnik in Kombination mit Dreizylinder-Benzinern

Ford Puma – das sagt Ihnen etwas? Falls Sie sich an das kleine Sportcoupé erinnern, das Ende der 1990er-Jahre nach nur vier Jahren eingestellt wurde, liegen Sie richtig. Aber Sie können es auch gleich wieder vergessen – denn der Ford Puma, der sich seit 2019/2020 bei den Händlern zwischen EcoSport und Kuga einreiht, hat damit nur den Namen gemein.

Natürlich ist der Puma ein SUV und will Seat Arona, Peugeot 2008, Renault Captur, Hyundai Kona, Opel Crossland und VW T-Cross nicht allein das lukrative Feld im beliebten Segment der Kleinwagen-SUVs überlassen. Zwar gibt es nach wie vor den Ford EcoSport, doch während der recht hochbeinig an einen Mini-Geländewagen erinnert und schon etwas in die Jahre gekommen ist, macht der Puma eher auf Lifestyle.

Ford Puma 15 cm länger als Fiesta

Der Puma basiert auf dem mittlerweile eingestellten Fiesta, sieht aber ganz anders aus und ist 15 Zentimeter länger. Zehn Zentimeter mehr Radstand und eine 5,8 Zentimeter breitere Spur hinterlassen einen deutlich stämmigeren Auftritt und sorgen im Innen- und im Kofferraum für reichlich Platz. Kaum zu glauben, dass die Technik des kleinen Fiesta unter dem Blech steckt! Innen findet sich dann aber doch der Fiesta wieder: Das Armaturenbrett wurde fast 1:1 übernommen und damit die logische Bedienung mit großem Touchscreen auf der Mittelkonsole sowie guter Smartphone-Anbindung mit Apple Car Play und Android Auto.

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Zusätzlich hat der Puma eine Station für induktives Smartphone-Laden und – je nach Ausstattungsversion – hinter dem Lenkrad volldigitale Instrumente. Angenehm: An Armaturenbrett und Türinnenverkleidungen vorn kommt nicht ausschließlich Hartplastik zum Einsatz wie etwa beim Hauptkonkurrenten VW T-Cross. Einige softe Oberflächen an Armauflagen und Armaturenbrett sorgen für mehr Behaglichkeit. Deutlich sinnvoller als die aufpreispflichtige Massagefunktion der Sitze: Die Sitzbezüge lassen sich (als Extra) wie beim Renault Captur kinderleicht via Reißverschluss entfernen und in die Waschmaschine stecken.

Weil die Insassen im Puma drei Zentimeter höher sitzen als im Fiesta, klappt der Einstieg müheloser und das Raumgefühl ist – von der kleinwagentypischen Innenraumbreite abgesehen – eine Klasse besser. Auf den vorderen Plätzen finden Personen bis fast 1,95 Meter genug Platz, die Kopffreiheit würde sogar für zwei Meter Körpergröße ausreichen. Auf der Rückbank geht es weniger großzügig zu, hier muss man sich mit (guten) Kleinwagenverhältnissen arrangieren. Die Beinfreiheit reicht für 1,80 Meter große Menschen, wenn die Vordersitze für 1,85-Meter-Begleiter eingestellt sind.

Durchdachte Details im Kofferraum

Anders als beim Konkurrenten VW T-Cross ist die Rückbank nicht verschiebbar. Laut Ford sei das verzichtbar, weil ganz nach vorn geschoben bei dieser Fahrzeuggröße ohnehin keiner mehr sitzen könne: "Wer viel zu transportieren hat, klappt normalerweise gleich um." Stattdessen habe man versucht, gute Platzverhältnisse hinten und einen großen Kofferraum hinzubekommen. Der fasst insgesamt laut Ford stolze 456 Liter, alle Hohlräume mit eingerechnet. Nach der ADAC Messmethode bleiben im "echten" Kofferraum ohne den doppelten Boden nur 280 Liter übrig, unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1110 Liter Volumen verfügbar.

Um die Ausgestaltung des Gepäckabteils hat man sich viele Gedanken gemacht: Die biegsame Abdeckung ist an der Scheibe befestigt und geht beim Öffnen automatisch mit nach oben, steht also beim Beladen nicht im Weg. Weil es dann keine Halterungen im Kofferraum braucht, hat der Puma eine extragroße Ladeöffnung von einem Meter Breite. Der variable Ladeboden kann mit nur einer Hand in der Höhe verstellt oder platzsparend stehend hinter der Rückbank abgelegt werden. Dann gibt er einen 80 Liter großen, rechteckigen Kasten unter dem Ladeboden frei, der mit 76 Zentimetern Breite, 75 Zentimetern Länge und 30 Zentimetern Tiefe ziemlich viel wegstecken kann – und ganz nebenbei auch die Ladehöhe immens vergrößert.

So lassen sich darin z. B. eine hohe Topfpflanze oder sogar zwei Golfbags nebeneinander stehend transportieren, ohne dass die langen Schläger mit der Heckklappe in Berührung kommen. Und wer vom Wandern kommt, kann dort schmutzige Schuhe aufbewahren. Die Mulde ist aus Thermoplast, verträgt Nässe und ist auswaschbar. Ein Stöpsel im Ladeboden lässt das Wasser einfach auf die Straße laufen.

Motoren: Puma nur als Mild-Hybrid

Aktuell (Stand August 2023) ist der "normale" Puma mit drei entsprechend ausgestatteten 1,0-Liter-Ecoboost-Benzinern mit drei Zylindern (125, 155 und 170 PS) zu haben. Die potente ST-Version mit dem 200-PS-Motor aus dem sportlichsten Fiesta markiert das obere Ende der Puma-Baureihe.

Im Test wurde der Benziner mit 125 PS unter die Lupe genommen. Beim Fahren merkt man, dass sein sanfter E-Antrieb bis zu 50 Nm Drehmoment zusätzlich spendiert – und so ganz elegant das Turboloch im unteren Drehzahlbereich ausgleicht. Beim Tritt aufs Gas beschleunigt der Puma mit dem Hybrid-Motor daher fast verzögerungsfrei, dreht munter hoch und gefällt durch gute Fahrleistungen. Im Alltag reicht die 125-PS-Variante völlig aus: Sie bringt den Puma in 9,8 Sekunden auf Tempo 100, Schluss ist erst bei 191 km/h.

Auffallend: Die Laufkultur des Kölner Triebwerks hat über die Jahre eher abgebaut als zugelegt. So ist das Brummen unter 1800 U/min im Innenraum eher unangenehm, beinahe egal in welchem Gang und egal ob unter Last oder nicht. Darüber läuft der Motor ruhiger, ab 2000 U/min durchaus kultiviert. Die Gänge der Sechsgang-Schaltung sind präzise geführt und lassen sich leichtgängig wechseln. Die Schaltwege sind dabei nicht zu lang.

Testverbrauch: 6,1 Liter je 100 Kilometer

Durch die Hybridtechnik soll sich zumindest auf dem Papier ein Verbrauchsvorteil von 0,4 Litern auf 100 Kilometer ergeben. Wer sich bemüht, kann die versprochenen 5,4 Liter zwar schaffen, doch in der Praxis darf es etwas mehr sein. 6,1 Liter Super pro 100 Kilometer im ADAC Ecotest sind für ein SUV nicht wirklich schlecht. Die Schadstoffe im Abgas sind vorbildlich niedrig und liegen selbst unterhalb der strengen Grenzwerte des Ecotest. Auf diese Weise ergattert der Puma vier von fünf Ecotest-Sternen.

Tadellos fällt das Fahrverhalten des Puma aus. Die Abstimmung des Puma-Fahrwerks ist insgesamt gut gelungen, der Kölner liegt sicher auf der Straße und bleibt auch in schnell durchfahrenen Kurven gut beherrschbar. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, Spurrinnen bringen den kleinen SUV kaum aus der Ruhe. Bei sportlicher Gangart ergeben sich konzeptbedingt mehr Aufbaubewegungen sowie Seitenneigung und Nicken, aber alles bleibt im sicheren Bereich. Die fein abgestimmte Lenkung arbeitet sehr präzise, und wer die sportlichere ST-Line ordert, kann sich über eine etwas straffere Federung und weniger Seitenneigung in der Kurve freuen.

Preise ab 27.400 Euro

So hinterlässt der Puma einen recht soliden Eindruck. Sein Grundpreis für die 125-PS-Version liegt bei 27.400 Euro, dafür gibt es die bereits recht umfangreich ausgestattete Version Titanium.

Ford Puma: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Das hat uns gefallen: durchdachte Kofferraumgestaltung, einfache Bedienung, direkte Lenkung, kräftiger Motor.

Das hat uns nicht gefallen: Mäßige Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen, Sitze mit wenig Seitenhalt.

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